vendredi 27 février 2015 - par Alren

L’autonomie de la voiture électrique

Les stations de recharge des batteries ne sont pas la solution au problème numéro un qui est le temps de recharge des batteries comparé au temps mis pour faire le plein.

Outre un problème de disponibilité du lithium dans le monde et de la hausse spéculative à laquelle il faut s'attendre si les batteries au lithium pour voitures électriques se généralisait, l'achat par les particuliers de voitures électriques ne "décolle" pas essentiellement du fait que la recharge immobilise la voiture beaucoup trop longtemps à la station.

Il a fallu ainsi attendre jusqu'à 2 heures à une expérimentatrice pour une recharge partielle de sa batterie car la borne n'était pas assez puissante pour raccourcir ce délai au mieux à vingt minutes alors que l'autonomie de la dite batterie chargée à bloc n'était pas suffisante pour parcourir les 120 km de Paris à Reims !

Et perdre 2 heures dans un endroit où l'on n'a rien à faire sur un parcours de 120 km (alors qu'une voiture à moteur thermique mettra un peu plus d'une heure à effectuer le trajet en empruntant l'autoroute), c'est totalement inacceptable.

Un vendeur du véhicule en question a affirmé que lui aurait pu parcourir le trajet sans avoir besoin de recharger la batterie. Mais il à précisé qu'il ne fallait pas prendre l'autoroute pour cette performance limite. Ce qui veut dire qu'il faut plutôt rouler à 60 km/h plutôt qu'à 130 pour économiser l'énergie ... et ne pas utiliser le chauffage, même en janvier !

En effet, si sur une voiture thermique la chaleur non transformée en mouvement est un déchet qui peut être récupéré gratuitement pour le chauffage de l'habitacle, elle n'est pas produite par le moteur électrique dans les mêmes proportions puisque lui transforme 90 % de l'énergie électrique en mouvement. Autrement dit pour avoir une température agréable en période de froid - et même de grand froid dans les régions montagneuses françaises, sans parler des pays étrangers- il faut sacrifier l'autonomie au confort !

L'habitacle de la voiture électrique doit être isolé pour qu'on augmente l'autonomie du véhicule sans sacrifier le confort, à l'égal d'une habitation moderne !

Si l'on conserve la carrosserie en acier et comme on ne peut pas envisager l'utilisation de fortes épaisseurs d'isolant (!), pour avoir une bonne isolation thermique, il faudra avoir recours aux techniques que l'on emploie sur les satellites habités !

Bien entendu, il serait inconséquent de chauffer l'habitacle par une résistance électrique. Utilisant le mouvement donné par le moteur de propulsion, il faudrait brancher une pompe à chaleur réversible qui offrirait l'avantage de rafraîchir l'habitacle lors des grandes chaleurs. Un système utilisant le principe du moteur Stirling, donc sans gaz à effet de serre, serait plus approprié.

 

L'autre problème qui limite la diffusion des voitures électriques est le faible nombre de bornes de recharge. La raison en est économique et technique.

Chacune demande des travaux importants pour amener une ligne électrique souterraine puissante pour l'alimentation. Ce qui fait que beaucoup des bornes installées actuellement l'ont été sur argent public ce qui n'est pas sain pour une activité commerciale.

Du fait de la puissance considérable demandée irrégulièrement au réseau, il n'est pas envisageable que chaque station comprenne un nombre important de bornes. En fait il semble que la plupart des stations n'ait qu'une seule borne. Si le nombre de voitures électrique se multipliait, on verrait des queues se former aux stations électriques comme cela se produit pour le carburant.

Mais si le plein d'un véhicule à moteur thermique s'opère en quelques minutes et rend l'attente admissible, que se passera-t-il dans la tête d'un "électromobiliste" dont la batterie est épuisée et qui découvre en arrivant à la station que trois voitures le précèdent chacune avec deux heures de recharge ?

Après avoir téléphoné pour expliquer son grand retard, il s'empressera de revendre son véhicule électrique à n'importe quel prix !

La solution à tous ces problèmes (attente, coût, puissance électrique à amener) est sans doute de ne pas avoir de stations de recharge !

En effet si nous considérons les batteries comme des réservoirs de fluide fugace, nous avons la solution devant les yeux avec les bouteilles de gaz, butane et propane !

Si la batterie est composée d'éléments standardisés et amovibles (comme les piles électriques), la "recharge" en autonomie du véhicule électrique consisterait à retirer les éléments de batterie épuisés et de les remplacer par des éléments chargés.

Comme pour les bouteilles de gaz, ces éléments chargés pourraient être amenés par camions dans de multiples dépôts, lesquels pourraient être adossés à des commerces quelconques, genre épicerie à la campagne. Les camions ramèneraient les batteries vides à des sources d'approvisionnement qui pourraient faire appel à des énergies non renouvelables qui ont le défaut de n'être pas à débit constant, comme les éoliennes, y compris les éoliennes "off shore" flottantes ou non et des centrales solaires.

Peut-être serait économiquement rentable que ces batteries soient rechargées assez loin de leur lieu d'utilisation et amenées dans des containers comme d'autre marchandises.

Bien entendu les particuliers pourraient trouver plus commode de recharger leurs éléments sur le courant secteur de leur habitation au tarif de nuit ou de disposer eux-mêmes de source d'énergie électrique renouvelable. Il suffirait de posséder un surnombre de ces éléments pour être sûr de ne pas se trouver avec un "véhicule" immobile !

 

Une autre solution à plus long terme pour les grands parcours autoroutiers automatisés à grande vitesse, serait d'électrifier la route pour alimenter en électricité le véhicule roulant par le sol.

Des technique évitant l'électrocution et permettant le péage électronique sont d'ores et déjà concevables.

 

Le lithium semble être un composant dangereux susceptible d'inflammation spontanée.

Il serait très urgent d'investir dans des recherches pour lui trouver des alternatives, sachant qu'un brevet de "réservoir" d'électricité inusable et sûr serait au cœur de l'énergie mobile de demain en parallèle également avec le développement de la robotique.



52 réactions


  • Robert GIL Robert GIL 27 février 2015 09:50

    67,1% du courant électrique mondial résulte encore de la combustion d’hydrocarbures. Un peu plus, même, car si le biocarburant et les déchets font partie des sources d’énergie renouvelables, il faut tout de même les brûler pour obtenir de l’électricité. Il serait juste d’y ajouter les centrales nucléaires. Formellement, elles ne sont pas polluantes, lorsqu’elles sont intactes, mais les isotopes radioactifs des réacteurs de Tchernobyl, de Fukushima et de certaines autres centrales accidentées continuent jusqu’à aujourd’hui de circuler dans notre écosystème.

    Bien sûr, toutes ces sources d’électricité « n’ozonisent » pas l’environnement. La question est de savoir dans quelle mesure l’essence des voitures est plus polluante. Seule différence, « le carburant » de la voiture électrique se produit en un point très éloigné et en soi, elle ne pollue donc pas l’air. Pour les grandes villes, ce genre de véhicules est donc une délivrance du point de vue écologique. Par contre, on ne prend pas en compte le problème de récupération et recyclage des batteries…ceci est encore une autre histoire !

    En clair : un passage total à la voiture électrique n’allégera pas les souffrances des ours polaires face au réchauffement climatique mais l’air deviendra plus respirable dans les villes…

    .

    voir : https://2ccr.wordpress.com/category/lancons-le-debat/


    • Alren Alren 27 février 2015 11:19

      @Robert GIL

      Mon article marque surtout mon étonnement quant au fait qu’on utilise pas des batteries amovibles pour fournir en énergie les voitures électriques et qu’on s’obstine à construire ici ou là des stations de rechargement qui ne conviendraient pas si le nombre de voitures électriques augmentait considérablement.


      Accessoirement cependant, j’indique que ces batteries amovibles pourrait être rechargées par des énergies renouvelables intermittentes, solaire, éolien ou autre, qui posent actuellement un problème aux gestionnaires de réseaux du fait justement de cette intermittence. Laquelle implique pour l’instant de maintenir des centrales à énergie fossile pour prendre le relais en l’absence de vent ou de soleil.

    • doctorix doctorix 28 février 2015 10:04

      @Alren
      Il me semble que Renault fignole quatre véhicules à batteries interchangeables en trois minutes dans des stations de recharge.

      Mais même Renault a manqué le bon créneau.
      La toute meilleure solution est fournie par la Chevrolet Volt (et sa soeur l’Opel Ampera).
      http://fr.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt
      Ces deux voitures disposent d’une propulsion uniquement électrique.
      Elles disposent d’une modeste batterie de 60 km d’autonomie (ce qui suffit à la très grande majorité des déplacements quotidiens).
      Mais elles disposent aussi d’un générateur électrique à essence qui prend le relais après ces 60 kms, lui donnant une autonomie normale de 500 km avec un excellent rendement, le générateur tournant à vitesse constante.
      Le soir, on recharge la batterie à la maison et le tour est joué.
      Parcours quotidiens, mais aussi véhicule pour les vacances, c’était le meilleur choix, et Renault, comme les autres, l’a manqué. 
      A se demander si Carlos Ghosn méritait ses 800.000 euros annuels...

    • doctorix doctorix 28 février 2015 10:24

      Je précise que l’électricité produite en roulant au générateur non seulement assure la motricité, mais recharge la batterie. Ce qui permet de traverser les villes à l’électricité.

      Bref, c’est un choix intelligent et raisonnable.

    • philippe913 2 mars 2015 11:46

      @doctorix
      un véhicule hybride donc...
      est ce mieux que le système des toyota ?


    • Trelawney Trelawney 3 mars 2015 15:37

      @doctorix
      Comme je devais changer de véhicule, je me suis équipé d’un Mitsubishi (vous savez les avion zéro) outlander hybrid rechargeable.

      J’ai une prise de courant et je recharge la nuit mes batteries sur du 10A. J’ai 50 km d’autonomie et en ville c’est pratique. Elle a une puissance de 82 cv

      Je calcule ma consommation et j’en suis actuellement (j’ai fait 8 longs parcours de 1300 km) et j’ai 18500 km au compteur) une consommation de 2.9 litres d’essence au 100 pour un véhicule de ce gabarit c’est plutôt pas mal.

      Ah oui je roule à 120 sur l’autoroute et pas plus et coté reprise ..... mais bon la vitesse c’est dépassé


    • Alren Alren 3 mars 2015 16:46

      @doctorix


      « un excellent rendement, le générateur tournant à vitesse constante. »
      En effet, ce sont les changements de régime moteur qui détériorent le rendement.

      Au lieu d’ailleurs d’un moteur à explosion, le moteur Stirling donnerait sans doute de meilleurs résultats, surtout si on investissait dans son amélioration avec les nouveaux matériaux dont on dispose aujourd’hui. 
      On pourrait sans doute par la même occasion diminuer la pollution en terme d’oxyde d’azote avec une combustion stable.

      Pour les fortes puissances, on pourrait envisager une turbine comme source primaire de mouvement, les progrès des matériaux permettant des progrès en terme de température maximale et donc de rendement sans que le surcoût soit ingérable.
      L’avantage pour un poids lourd serait de pouvoir rendre motrice toutes les roues, chacune avec son moteur électrique. Pour des tout-terrains, sur la neige, dans les déserts, ce serait un avantage appréciable. le risque de panne totale serait aussi diminué ...

  • Gabriel Gabriel 27 février 2015 10:11

    Peut-être que le moteur à air comprimé de Guy Nègre dont le brevet a été acheté par l’indien TATA ou le moteur à hydrogène sont plus adaptés et moins polluant que le véhicule électrique. A voir...


    • Alren Alren 27 février 2015 11:09

      @Gabriel


      Les réservoirs d’air comprimé ont malheureusement une autonomie plus faible que les batteries actuelles au lithium qui sont susceptibles de progrès encore.

      La technique de l’air comprimé occasionne une perte de rendement si on n’utilise pas l’air immédiatement et qu’on le laisse refroidir. En effet, la compression énorme qu’il subit pour contenir une quantité raisonnable d’énergie, l’échauffe ce qui augment la pression dans la bouteille. Cette pression diminue à mesure que la température de cet air descend. 
      Surtout s’il est enfermé dans de lourdes bouteilles d’acier, cet alliage étant un bon conducteur de la chaleur. 

      Les tubulures des réservoirs cylindriques au moteur doivent être aussi résistants à la pression que ceux-ci. Ils seront lourds et chers et le risque de fuite avec l’usure est considérable.
      À moins que l’on pose à la sortie des bouteilles ou de la bouteille, un décompresseur comme on en trouve sur les bouteilles de plongée mais travaillant à des pressions beaucoup plus élevées. 

      Et les réservoirs d’air comprimé peuvent exploser violemment comme des obus. Les batteries au lithium quant à elles peuvent s’enflammer mais il est possible de les enfermer dans des gaines ignifuges et isolantes relativement légères.

      Je pense que la technologie de l’air comprimé pourrait être utilisée pour donner un appoint de puissance par exemple quand un poids lourd en dépasse un autre. 
      Mais même cantonné au transports publics urbains comme il a été envisagé de le faire à Mexico, l’utilisation « en solo » du moteur à air comprimé m’apparaît problématique.


    • Gabriel Gabriel 27 février 2015 11:27

      @Alren

      Merci de vos commentaires et voici quelques articles révélateurs sur ces deux aspects.

      Le moteur à hydrogène beaucoup de pays investissent dans cette technologie voir liens ci dessous :

      http://lifestyle.boursorama.com/article/automobile-la-revolution-des-moteurs-a-hydrogene_a920/1

      http://www.leparisien.fr/automobile/hydrogene-toyota-va-autoriser-gratuitement-les-constructeurs-a-utiliser-ses-brevets-07-01-2015-4425821.php#xtref=https%3A%2F%2Fwww.google.fr%2F

      Et concernant le moteur à air comprimé même Peugeot si interresse fortement.

      http://www.europe1.fr/automobile/peugeot-veut-reinventer-l-hybride-avec-de-l-air-comprime-2243339


    • Alren Alren 27 février 2015 11:54

      @Gabriel

      Comme l’indique le dernier de vos liens, Peugeot s’intéresse à l’air comprimé dans un système hybride, diesel-air. 
      L’air comprimé permettrait de donner au moteur diesel, notamment des poids lourds, une vivacité dans les accélérations qui est davantage le propre des moteurs à essence.

      Le problème du moteur électrique alimenté par une pile à combustible est le prix de revient de celle-ci compte-tenu de la puissance qui lui est demandée.
      C’est de la très haute technologie qui rend la voiture très coûteuse à l’achat et à chaque changement de « pile ».

      Il reste à inventer une paroi pour le passage des protons nano-poreuse en quelque sorte, très résistante à la haute température et à la pression tout en étant très fine ... et relativement bon marché pour que cette filière décolle !
      À mon avis ce n’est pas pour demain ...

    • Attilax Attilax 27 février 2015 18:53

      @Alren

      « l’utilisation « en solo » du moteur à air comprimé m’apparaît problématique. »

      Pour la voiture, oui, mais pour la moto ? C’est beaucoup plus léger.
      http://www.automobile-propre.com/breves/o2-project-moto-air-comprime/

      140km/h et environ 160 kms d’autonomie. Pas mal, pour la ville, non ?


    • doctorix doctorix 28 février 2015 10:31

      @Attilax
      Aux dernières nouvelles, la voiture de Guy Nègre aurait 300 km d’autonomie.

      Je l’ai rencontré plusieurs fois quand il était à Brignolles.
      Depuis qu’il est à Nice j’ai perdu le contact.
      C’est un passionné, mais j’avoue que je me suis découragé, les années passant, à attendre une commercialisation toujours promise pour l’année prochaine...
      Par contre, les réservoirs à 300kg/cm2 de pression paraissent très surs.
      A noter que c’est une voiture climatisée sans frais, par la détente de l’air. Pour le chauffage, c’est autre chose...A réserver au Midi ?

    • philippe913 2 mars 2015 11:55

      @Gabriel
      Guy Nègre a prouvé, depuis les années qu’il dit qu’il va commercialiser l’an prochain, que, s’il n’est pas un escroc, il est loin d’être compétent, se battant les rouleaux des lois de la thermodynamique.

      Le projet PSA sur le moteur hybride à air comprimé était nettement plus réaliste et le fruit de travaux de vrais ingénieurs réalistes, mais PSA a annoncé il y a 1 ou 2 semaines qu’ils abandonnaient...

      sur les moteurs à Hydrogène, le souci est la production d’hydrogène qui consomme également des ressources, et, il me semble avoir lu ça il y a qques années, le fait que certains métaux nécessaires n’existaient qu’en petite quantité et qu’il était encore impossible de penser à une production de masse.


    • Attilax Attilax 3 mars 2015 09:06

      @philippe913
      Je crois qu’ils ont réglé ce problème avec les piles à combustible. reste l’énergie nécessaire pour fabriquer l’hydrogène...


    • philippe913 3 mars 2015 09:40

      @Attilax
      le problème du métal ? ah ok, peut être, mais j’en avais entendu parler il n’y a pas si longtemps. Il me semble que l’anode (ou la cathode) de la pile devait être en titane et que tout le stock mondial ne suffirait pas.


    • Alren Alren 3 mars 2015 09:56

      @Attilax


      Le secret industriel règne sur ces domaines de haute technologie qui peuvent être sources, en cas de succès, de fortunes considérables pour les inventeurs et fabricants.

      Cependant, il ne semble pas qu’un nouveau matériau bon marché (relativement) ait été mis au point pour constituer le cœur du générateur électrique statique à hydrogène, une fine membrane.
      Pour résister à l’oxydation à forte température, je ne vois guère qu’une céramique. 
      Or ce matériau, comme le verre, est « un liquide figé », c’est-à-dire que les atomes ne sont pas regroupés en cristaux.
      Je ne vois pas comment le rendre « nanoporeux » pour permettre le passage des protons, c’est-à-dire les noyaux des atomes d’hydrogène. Car il n’est pas question comme on le fait pour le goretex (R) de créer des microfissures en l’étirant doucement.

      Quant au stockage de l’hydrogène dans le véhicule, si l’on écarte les bouteilles d’hydrogène comprimé comme trop dangereuses car explosives en cas d’incendie ou de défaillance du contenant, il ne peut s’effectuer que par « emprisonnement » des atomes d’hydrogène dans des molécules complexes formant « cages ». La difficulté est que ces geôlières libèrent leurs prisonniers facilement à la demande.

      Bien entendu les magazines scientifiques qui ont besoin, comme toute la presse, d’accrocher l’œil des acheteurs potentiels par des titres racoleurs, vont titrer sur « les promesses de l’hydrogène », dont l’intérêt est incontestable. 
      Mais on attend toujours des réalisations pratiques qui coûtent moins cher que celles qu’on place sur des satellites, domaine où on ne regarde pas à la dépense. 
      J’ai bien peur que l’attente soit encore longue ...

    • Alren Alren 3 mars 2015 15:01

      @philippe913


      Le titane est le 7e métal en abondance sur la planète. Selon Wikipédia, on estime que 2 milliards de tonnes de minerai sont accessibles dont 600 millions de tonnes transformables en métal. Un Boeing 787 en utilise 91 tonnes.

      Le métal catalytique qu’on ne sait pas encore remplacer est le platine. Il est polluant et hors de prix, beaucoup, beaucoup plus cher que l’or par exemple..

    • philippe913 13 mars 2015 16:02

      @Alren
      ah, voilà, le platine, merci d’avoir corrigé mon erreur.


  • Le p’tit Charles 27 février 2015 11:10
    La voiture électrique..ou la bêtise poussée a l’extrême...Si demain nous changeons tout notre parc automobiles..il faudra construire 50 centrales nucléaires pour alimenter uniquement les voitures.. !

    • Alren Alren 27 février 2015 11:40

      @Le p’tit Charles


      Beaucoup d’arguments imparables dans votre texte !

      Et quand il n’y aura plus de pétrole (et que les ours blancs auront disparu) comment rouleront les véhicules ? Au charbon ?

      Je rappelle en passant que des batteries amovibles peuvent être rechargées par des énergies renouvelables intermittentes, y compris individuelles ...

    • Le p’tit Charles 27 février 2015 12:10

      @Alren...oui est quand ma tante aura des nouilles..elle sera mon oncle...Vous n’avez toujours pas intégrrer que nous vivons dans un monde de cons et qu’il n’y aura pas de sortie de crise...Arrêtez de rêver...redescendez sur terre...


    • Le p’tit Charles 27 février 2015 13:07

      @jarnicoton...Vous savez..les chiffres on leur fait dire ce que l’on veut...pour les gouvernants il y a 3,5 millions de chômeurs et en réalité ils sont 9,5 millions... !


    • Le p’tit Charles 27 février 2015 14:50

      @jarnicoton...Votre science n’est valable que dans notre système solaire....dans l’univers c’est du pipi de chat...et vous le savez fort bien...elle ne représente pas grand chose en vérité.. !


    • bourrico6 27 février 2015 14:56

      Votre science n’est valable que dans notre système solaire

      On trouve de ces perles ici.... smiley


    • Le p’tit Charles 27 février 2015 16:42

      @jarnicoton...mais la physique hors de notre système n’est fondé que sur des hypothèses car ce que nous voyons n’existe plus depuis des milliards d’années tout simplement... !


    • Le p’tit Charles 28 février 2015 08:40

      @jarnicoton...votre réponse n’en est pas une...une hypothèse qui me donne raison tout simplement... !


  • wawa wawa 27 février 2015 13:13

    le temps de recharge est effectivement un gros probème : c’est plusieurs heures/jour , tous les jours.

    un autre petit détail : souvent plus les recharge sont rapide, plus les batteries s’abiment rapidement.

    Le creneau marketing de la voiture elec : la deuxième petite voiture du foyer (la première reste thermique pour les long trajets) pour ceux quui peuvent disposer d’un garage electrifier et faire des recharge nocturne ce qui permettrait en plus de lisser la consommation electrique nationale.
    cet voiture serai limités aux petits trajets : depot des enfants à l’école , courses de proximité, trajet de proximité.

    les bornes sont une idée politique qui entraineront un gaspillage considérable

    mes reflexions sur le sujet :
    http://www.agoravox.fr/actualites/technologies/article/autos-electriques-une-solution-du-116806

    les tesla pour frimer resterons anectotique


  • nours77 nours77 27 février 2015 13:43

    Pour moi le futur va ressembler a ça, http://pileacombustible.free.fr/fonctionnement.htm

    La pile a combustible, un générateur chimique qui permet d alimenter un appareil électrique, ce système est viable aussi pour les voitures, les maisons, etc... en variant la taille et la puissance. Et cerise sur le gâteau, elle peut facilement ce commercialiser et des prototypes et les pilles de petites tailles fonctionnes déjà ! (http://www.ecoco2.com/blog/9365-une-pile-a-eau-commercialisee-en-suisse)


  • mimi45140 27 février 2015 14:47

    Nos ingénieurs ont sut faire en 1936 une voiture formidable pour son époque , elle s’appelait 2ch CITROEN , sobre ( pour sont époque ) facile à réparer , modulable , pas chère , si nous voulions aujourd’huit produire une 2 cv moderne , elle consommerait - de 3 litres , effectivement elle ne doit pas peser 1500 kg ne pas avoir un moteur de 200 ch , ne pas transporter 8 personnes , non juste une 2ch moderne , faible poids ,faible cylindré ( même 2 temps ), les progrès en injection d’huiles et d ’essence les ont rendu très performants , 4 places . Pour le chauffage des voitures électriques , pas de problèmes , un ingénieux ingénieur va nous inventer un chauffage au pétrole.


  • Debrief 27 février 2015 18:30

    Les batteries amovibles semblent en effet un solution fluide au rechargement en énergie des véhicules électriques. Ce système a été utilisé en Israël par une société, Better Place en lien avec Renault, mais elle a fait faillite en 2013.
    Même amovibles, ces batteries restent lourdes, peu énergétiques et de durée de vie limitée. Ces 3 caractéristiques sont antinomiques avec l’efficacité recherchée. De plus elles sont fabriquées avec des matériaux chers, qui le deviendraient plus encore à grande échelle, et peu écologiques.

    Les voitures électriques ne peuvent se justifier que dans les villes aux frontières desquelles il faudrait procéder au transfert d’un véhicule thermique (personnel) à un véhicule électrique (en partage par un gestionnaire de flotte) où son temps de non-utilisation serait mis à profit pour le rechargement de la batterie, le nettoyage et la maintenance.


  • Alex Alex 27 février 2015 18:49

    @Alren

    Il existe des solutions économiques depuis très longtemps.


  • Attilax Attilax 27 février 2015 19:06

    La voiture électrique ne prend pas, et heureusement.
    - Chère
    - autonomie ridicule
    -temps de recharge hyper long
    - Lithium très polluant à extraire
    - batteries très polluantes à faire et à recycler (déchet ultime)
    - durée de vie minable (900 cycles, soit même pas 3 ans)

    Je ne crois pas aux batteries pour les transports, en revanche le moteur électrique est très performant et permet effectivement d’utiliser 90% de l’énergie. Il pourrait être intéressant si la voiture contenait une mini centrale qui crée sa propre électricité... Sans ça, c’est encore pire que le pétrole.


  • lsga lsga 27 février 2015 19:07

    une caténaire, et tous les problèmes sont réglés. 


  • rajex rajex 27 février 2015 19:34

    Ne pas oublier que les batteries sur ces voitures en plus de leurs faibles performances et leur encombrement maximum ne t’appartiendront jamais (ceci dit,on s’en fout) mais tu achètes la voiture et tu loues les batteries... ça, personne n’en parle dans le coût réel et à la revente tu n’as qu’une moitié de véhicule !!!


  • Pierre JC Allard Pierre JC Allard 27 février 2015 20:48

    Pourquoi pas des batteries de format standard qui ne sont pas vendue mais consignée 

     à lutilisateur. . Il suffit de pas rmplacer la batterie vide pas une batterie pleine depayer le cout de recharge et de continuer son chemis ?. Est-ceque quelque chose m"échappe ?

    PJCA

  • Pierre JC Allard Pierre JC Allard 27 février 2015 20:55

    Coquilles. Je reprends :



    Pourquoi pas des batteries de format standard qui ne sont pas vendues, mais consignées à lutilisateur ? Il suffit de remplacer la batterie vide pas une batterie pleine, de payer le coût de recharge et de continuer son chemin... Est-ce que quelque chose m’échappe ?


    PJCA (bis)




    • Alren Alren 28 février 2015 14:20

      @Pierre JC Allard

      Rien ne vous échappe !

      C’est cela la solution selon moi, en attendant pour les longs parcours à bonne vitesse, l’alimentation électrique par le sol (paiement électronique en continu).



  • rajex rajex 27 février 2015 23:02

    à Pierre «  Est-ce que quelque chose m’échappe ? »

    Ben oui ! les quelques 500 kilos d’accus ,une rigolade,on change ?
    et hop !

    • Alren Alren 28 février 2015 14:22

      @rajex

      Il n’y a pas 500 kg de batteries même dans la tesla qui est vendue pour parcourir 250 km !

      Vous confondez avec les batteries au plomb sans doute ...

  • pascal 28 février 2015 00:47

    Il faut tout de même rajouter que la voiture électrique fait appel aux technologies les plus polluantes de notre civilisation autan dans les process de fabrication que dans le recyclage.
    Ce qui rend son bilan écologique assez négatif.
    Il ne faut pas oublier que la voiture électrique n’améliore que l’air de la ville ou elle roule ; mais l’écologie ne peut s’envisager au niveau planétaire.
    bon il est 1h du mat je vais me coucher
    a+


  • Jin Kazama 28 février 2015 09:01

    Cela fait 2 ans que je roule en électrique (un gros rouleur d’ailleurs : 50000km/an).
    La première chose que j’ai à dire, c’est qu’il y a un nombre hallucinant de sottises qui sont débitées sur ces véhicules par des personne n’y comprenant rien ou ne voulant pas comprendre.
    L’autre problème est que l’on est au début du marché de l’électrique et qu’il y a plusieurs type de recharges (je ne parlerai pas des prises de Type 3 et Type 2 ici) :

    Aujourd’hui, les bornes rapides sont peu déployées mais il est possible de faire des trajets de plusieurs centaines de km dans la journée (j’ai moi-même fait 800km en 1 journée en planifiant mon parcours).

    Le problème, c’est que la voiture à besoin d’une alimentation DC pour charger la batterie alors que le réseau éléctrique est en AC, il faut donc redresser le courant. Toutes les voitures peuvent charger en AC à faible puissance grace à leur chargeur integré (3kW, 6kW pour d’autres) et la pluspart des constructeurs ont choisi l’option charge rapide DC (Chademo, Combo CCS). Dans ce cas ci, le redresseur est intégré à la borne. Le coût de ces bornes est donc énorme (il faut de l’électronique de puissance) et donc cela limite leur déploiement.

    Renault est le seul constructeur à faire une charge rapide AC jusqu’à 43kW qui peut se charger directement depuis le réseau éléctrique standard : J’ai moi-même fait un cordon de charge qui s’adapte de la prise monophasée 16A standard (charge en 8h) à la prise tétrapolaire 63A (charge en 30min) pour quelque centaines d’euros. c’est un peu d’électronique et un contacteur - le cout d’une borne AC est donc ridicule.

    D’ailleurs aujourd’hui, la plupart des bornes rapide déployées sont des 22kW AC (charge en 1h) et seul quelques rares véhicules peuvent y accéder (la fameuse ZoE, la Tesla avec option 22kW et quelques rares Smart avec option 22kW).

    Pour conclure, il faut comprendre qu’à la base, la voiture électrique est faite pour faire le trajet journalier maison/boulot et se charger la nuit (tarif le plus bas) sur une prise standard.

    Nous avons 2 véhicules et nous pensions utiliser le véhicule thermique pour les long trajets mais finalement nous n’avons fait que 2000km cette année avec le thermique, nous allons probablement le revendre...

    Essayer de faire le tour de l’Europe en voiture électrique c’est comme se plaindre du manque de confort de la méhari en utilisation routière, c’est juste débile...


    • doctorix doctorix 28 février 2015 10:56

      @Jin KazamaAllez voir la Volt de Chevrolet (mais sans doute 60 km électriques sont insuffisants pour votre usage).
      Ça peut vous intéresser.

      http://fr.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Volt
      Pour vous, il faudrait une Volt avec 120 km électriques. Cela viendra peut-être ?

    • Alren Alren 28 février 2015 14:57

      @Jin Kazama

      Comme souligné par un commentaire, l’inconvénient d’une recharge rapide est une détérioration plus raide de la batterie.

      Inconvénient que ne connaîtrait pas une batterie d’éléments amovibles qui pourraient être rechargés tranquillement pendant que l’on roule avec d’autres éléments. Rechargés éventuellement, je le rappelle grâce à des énergies renouvelables et intermittentes, éventuellement celles du propriétaire de la voiture.

      L’autre avantage de l’amovibilité (qu’on me pardonne ce néologisme) est que l’on pourrait examiner facilement l’état de chaque élément et que le recyclage se ferait sans coûteux démontage et sans immobiliser le véhicule.

      Je finis par me demander si cette idée évidente d’éléments de batterie amovibles n’est pas secrètement refusée par les constructeurs pour lier les acheteurs de véhicules à la marque. Ce qui évite la concurrence sur le prix d’achat ou de location des batteries et permet de le maintenir élevé. Ainsi, on peut vendre les voitures moins cher puisqu’on fait son gras sur les batteries. Au XIXe siècle, on donnait les lampes à pétrole ... mais on faisait payer très cher le pétrole qui allait dedans !

      Avec des éléments de batteries amovibles, on verrait apparaître une concurrence venue de pays à bas coûts pour ce produit de la part de firmes ne produisant pas de voitures, à la manière des manufacturiers de pneus. Ce que ne souhaitent pas les constructeurs, bien sûr.

      Est-ce que vous travaillez chez Renault ?


    • Jin Kazama 28 février 2015 22:13

      @Alren
      Pour ce qui est de l’usure prématurée de batteries en charge rapide, les retours d’expérience (sur les Leaf) montrent que la dégradation supplementaire est négligeable (moins de 2% de pertes en plus sur 100 000km+), et on parle de batteries peu durables et non refroidies activement. Une autre étude à d’ailleurs démontré qu’une recharge lente n’est pas forcement bonne pour la batterie (un éffet de dépot/plaquage proportionnel à la durée d’exposition à un courant de charge)

      Pour les batteries interchangeables, Better Place a fait faillite... En dehors des flottes de bus et compagnies de taxis, personne n’est pret à échanger sa batterie de peur de s’en retrouver avec une moins bonne. Techniquement, la ZoE (Renault) et la Model S (Tesla) sont compatibles avec ces systèmes quick drop, mais ils ne seront pas déployés, il y a trop de systèmes de batteries différents qui évoluent constamment...

      Je ne travaille pas chez Renault et pour tout dire il y a 10ans je m’étais dit « Renault, Plus jamais... » mais ce furent les premier à arriver avec un VE compatible tétrapolaire (400V triphasé) 43kW (mais 22kW m’aurait suffit) à un tarif intéressant.

      Pour être franc, je considère la location de batterie chez Renault proche d’une escroquerie (la batterie est faite pour durer + de 10 ans ou + de 200000km sans trop baisser en capacité, et son coût réel est plutôt proche des 6000 EUR, j’ai d’ailleurs du me battre pour acheter mon véhicule avec ses batteries (j’ai du importer la ZoE, fabriquée en France, d’un autre pays européen dans lequel le véhicule est vendu avec sa batterie)


    • Alren Alren 2 mars 2015 16:19

      @Jin Kazama

      Bien sûr que si on a acheté des batteries neuves on ne les échangera pas contre n’importe lesquelles qui seraient sans doute usagées ! 

      Le système n’est viable que comme pour les bouteilles de gaz butane ou propane : on paie une caution à l’entrée puis on paie les recharges et l’usure de la batterie. À la fin du contrat, on se fait rembourser (une partie convenue de) la caution.

      Il est clair que Renault loue ses batteries à un prix léonin étant en situation de monopole.Mais si ce sont des loueurs indépendants qui fournissent les batteries standard, la concurrence ramènera le montant de la caution et le prix des recharges-amortissement à un prix plus raisonnable.

      Israël est un trop petit pays avec trop peu d’utilisateurs de voitures électriques pour qu’une entreprise de louage soit rentable. 
      Au lieu de subventionner des voitures électriques avec batterie inamovible, la puissance publique devrait aider les entreprises qui loueraient des batteries standards amovibles, car c’est l’intérêt des citoyens.

      Je suis surpris de lire qu’une batterie Li-ion durerait 10 ans ou 200 000 km. J’avais lu qu’après 200 décharges-recharges, ses performances étaient dégradées.



    • Trelawney Trelawney 3 mars 2015 19:01

      @Jin Kazama
      Si vous avez 2 véhicules, essayez l’hybride rechargeable. C’est un bon compromis. Et c’est une bonne évolution dans le domaine des voitures dites électriques.


  • doctorix doctorix 28 février 2015 10:49

    Ces voitures électriques paraissent évidemment inappropriées...

    Sauf...
    Sauf si une énergie entièrement nouvelle (il y en a de plusieurs types) vient à émerger, électrique au final, non polluante, et gratuite, tirée de l’air du temps, produite in situ (voiture ou maison).
    Les constructeurs automobiles ne sont pas fous au point d’espérer vendre ces gadgets actuellement inutiles.
    Mais ils seront prêts à remplacer les batteries quand elle arrivera (le dispositif tient en général dans un boîte à chaussures).
    C’est pour demain, et à votre place, je cesserais de me faire du souci pour la pollution : la révolution arrive à grands pas.
    Seuls quelques lobbies freinent des quatre fers, y compris ceux de l’éolien et du photovoltaïque.
    Mais ça n’aura qu’un temps.
    Bientôt, plus de centrales, plus de pylônes, plus de fils disgracieux dans les campagnes.
    Et plus de guerre du pétrole...Donc plus de guerres du tout.

    • Alren Alren 28 février 2015 14:37

      @doctorix

      J’espère que vous ne parlez pas de « l’énergie libre » qui n’a pas plus de réalité que le moteur à eau et fait partie de la « palette » complotiste !

      (Attention, l’injection (d’un peu) d’eau peut améliorer le rendement d’un moteur thermique du fait qu’à température égale la vapeur d’eau se dilate davantage que l’air et permet d’augmenter la température maximale théorique en absorbant des calories, ce qui évite ainsi de détériorer la chambre de combustion.)

      Car il y aurait toujours une organisation pour empocher les milliards que rapporterait une énergie « tenant dans une boite à chaussures » à commencer par une organisation plus ou moins maffieuse.

      Vous devriez publier un article pour détailler ces énergies « entièrement nouvelles » qui « apparaîtront demain ». Malgré donc les lobbies ?

    • foufouille foufouille 28 février 2015 15:28

      @Alren
      sissi il parle de ça comme de médicaments magiques guérissant tout, d’eau de mer remplaçant le sang ou encolre de régime magique qui rend presque immortel
       smiley
      c’est pas conspi mais ésotérique.
       


  • eresse eresse 1er mars 2015 01:52

    Bonsoir,

    la batterie rechargeable en quelques minute existe depuis bien longtemps. Il s’agit de la batterie redox (oxydo-réduction), on change l’électrolyte plutôt que de le recharger.
    Les batteries à flux au vanadium ont toutes les caractéristiques requises pour assurer l’autonomie et la rapidité de recharge.
    L’autonomie étant liée au volume embarqué, 2 réservoirs de 200L chacun devraient assurer une autonomie de 300 à 400KM (Flow Cell).


    • Alren Alren 1er mars 2015 11:02

      @eresse

      Comme vous le soulignez, l’idée d’une réserve électrique constituée de deux cuves l’une contenant un excédent d’électrons et l’autre une lacune d’électrons est ancienne, certainement antérieure à 1970.

      De même que la bouteille de Leyde est l’ancêtre des condensateurs ordinaires d’aujourd’hui, ce système est l’ancêtre en quelque sorte des condensateurs de puissance qui contiennent eux aussi des électrolytes.

      Une idée qui a 45 ans sans avoir pu se concrétiser n’est peut-être pas aussi géniale que cela !

      D’ailleurs l’article que vous mettez en lien fait état de réserves que votre intervention ne mentionne pas.

      Deux réservoirs de 200 litres chacun cela représente un poids de 400 kg au moins. Il n’est pas étonnant alors que la voiture pèse 2 800 kg et que sa finition soit celle d’une voiture de très grand luxe de manière à faire accepter un prix de vente éventuel mirobolant.


      La recharge se fait de deux façons, selon l’article, soit en branchant le dispositif sur un courant électrique soit en changeant les deux liquides neutralisés par deux liquides électrisés de façon opposée.


      La première solution exige une charge lente comme il est précisé dans l’article. Faute de quoi il se produirait une électrolyse de l’eau - qui semble bien être le solvant non précisé des deux cuves - avec formation de deux gaz potentiellement dangereux, l’hydrogène et l’oxygène.

      Dans ce cas, il n’y a pas de supériorité sur les batteries au lithium pour le temps de recharge.


      La seconde solution qui consiste à remplir les cuves avec des liquides électrisés l’un négatif, l’autre positif n’est pas sans poser des problèmes. Car il faut que tout le système de pompage soit parfaitement isolant, surtout pour une tension de 600 susceptible de former facilement un arc électrique !


      C’est cependant cette tension élevée qui fait l’intérêt de cette filière.

      En effet les batteries électrochimiques ont des tensions de sortie très faibles, de moins de 2 volts en général (d’où le terme de batterie qui signifie ici empilement d’éléments).

      Or l’énergie stockée est le produit de l’ampérage par le voltage (W = UI). Un système dont la tension de sortie est de 600 volts permet à puissance égale de limiter fortement la quantité de coulombs retenus.


      Mais peut-être qu’un système de condensateurs classiques à isolant de mica et pouvant supporter une tension de 1000 V avant claquage, pourrait avantageusement remplacer les électrolytes liquides.

      Pour éviter une décharge globale catastrophique, la charge serait répartie sur des milliers de condensateurs aussi minces que possibles et déchargés successivement.

      Ils pourraient être placés sur une bande, un peu comme les diapositives des films de cinéma, pour passer devant non pas un lecteur mais un dispositif recueillant leur charge afin d’envoyer un courant dans le circuit d’utilisation.


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