La libération (56) : Les ailes de Péron, ou l’aile volante comme camion à oranges

La guerre terminée, les frères Horten, qui avaient tant arboré les uniformes nazis et décoré leurs appareils de svastika ne furent en rien inquiétés. A peine si on les vit trois mois en Angleterre en 1945, interrogés par les anglais sans qu'ils ne dévoilèrent quoi que ce soit d'important sur le régime hitlérien qu'ils admiraient tant. Ils décidèrent de refaire leur vie ailleurs ; en 1948, Walter, l'aîné, décida de s'expatrier et d'aller vivre aux États-Unis après avoir pourtant essuyé un refus poli de chez Northrop comme on a pu le voir lors des épisodes sur le Horten IX.  Son plus jeune frère Reymar, lui, choisit l'Argentine, ce qui n'est pas vraiment un hasard vu ce que nous savons désormais du pays, et rejoint alors la FMA (Fabrica Militar de Aviones, située à Cordoba), pour y continuer de créer des avions aux caractéristiques techniques étonnantes. Il décédera en Argentine le 21 août 1993, à Villa General Belgrano, près de Cordoba où un monument a été érigé depuis à sa mémoire. On retrouvera fort tardivement tout le savoir faire d'Horten en matière de fabrication d'avions à prédominance de bois, lors de l'élaboration de la maquette planante du IA-58 Pucara, excellent appareil de type COIN, qu'on retrouvera lors de la guerre des Malouines. Le premier essai du Pulqui 2, le second avion à réaction argentin, le fut aussi à partir d'un modèle en bois, un planeur tracté, réalisé par les menuisiers de l'entreprise Horten,qui n'avaient rien perdu de leur savoir-faire, visiblement.

Arrivé à Buenos Aires, puis à Cordoba, Reymar n'était pas seul, raconte le Fana de L'Aviation. (...) "par ailleurs, en 1945, le Général Juan Domingo Peron avait triomphé aux élections présidentielles ; lorsqu'il prit ses fonctions en 1946, l'une de ses priorités fut le développement technologique et industriel du pays. Cela se concrétisa par l'embauche de techniciens et ingénieurs provenant des pays européens vaincus, en particulier ceux qui avaient développé ou conçu des armes très modernes. Les services secrets argentins furent chargés du recrutement, offrant par ailleurs dans leur pays un asile neutre à un certain nombre de transfuges. Dès 1944, ces mêmes services secrets avaient déjà pris contact avec l'avionneur français Emile Dewoitine. L'Argentine connaissait le travail d'Emile Dewoitine car la FMA (Fábrica Militar de Aviones/fabrique militaire d'avions), fondée en 1927, avait construit sous licence 35 D-21, petit chasseur à aile parasol propulsé par un moteur Lorraine Dietrich LD-XJJ. Dewoitine avait ainsi noué de bonnes relations avec l'ingénieur en chef argentin de la FMA, Ambrosio Taravella. Après avoir été accusé de collaboration par les comités d'épuration, il reprit contact avec son ami argentin et gagna l'Argentine. Durant cette année 1944 des ingénieurs italiens et polonais arrivèrent aussi en Argentine, suivis, en 1947, d'allemands apportani avec eux l'expérience acquise lors du développement de nombreux projets. Le premier d'entre eux fut Kurt Tank, ancien directeur d Focke-Wulf et père du fameux Fw 190. Il fut suivi du Dr Thalau, ancien directeur de Fieseler, du pilote Behrens, ancien directeur du centre des essais en vol de la Luftwaffe, de Reiner Horten, créateur des ailes volantes portant son nom, et de Werner Baumbach, ancien chef du bombardement de la Luftwaffe. Arrivèrent aussi en Argentine les frères Henrici, concepteurs de la bombe volante Henschel 293, et les pilotes Adolf Galand (103 victoires sur Bf 109), Hans Ulrich Rudel, rendu célèbre par ses exploits en Ju 87 "Stuka" et l'as des as de la Luftwaffe. Erich Hartmann, auréolé de ses 352 victoires, était attendu, mais il fut capturé par les Russes peu auparavant". Péron avait fait le plein, semble-t-il de ce qu'il pouvait espérer ! En Argentine, Galland, qui tint plutôt un profil plutôt bas (respecté de l'adversaire, il ne craignait pourtant pas d'être taxé de nazi), pilotera des Meteor anglais : les numéros El I-057, I-072 et I- 088, mais aussi un Fiat, G-59 et un Lancastrian ainsi qu'un Lincoln, tout comme le petit Piper PA-12 numéroté LV-RNU. Lorsqu'il se retrouva à la tête d'un escadron de défense équipé de Meteor, il prit comme adjoint le Captain Gert Hermann Kleissen, un de ses fidèles lieutenants.

Reymar Horten, le plus jeune des frères recruté, fidèle à ses principes de base, recommença donc tout d'abord par fabriquer... des ailes volantes, à base essentiellement de bois. Ce sera d'abord une aile traditionnelle, l'IAe.34 "Clen Antu" qui volera pour la première fois en juin 1949, une année à peine après son arrivée. Une aile volante non intégrale, cette fois, car disposant d'un gouvernail de queue monté à l'arrière d'un cockpit court (en deux versions, mono et biplace). Puis vint l'IA-41 Urubu, basé sur le projet allemand HO XV, dont le premier vol remonte à 1953.  Un engin plutôt performant, puisque c'est à bord de ce dernier qu'Heinz Scheidhauer réussira à traverser les Andes le 30 octobre de la même année. Le vol eu lieu en double, avec un appareil plus conventionnel, le Sky, piloté par Claudio Dorio, qui réussit le même exploit. Les deux planeurs étaient partis de Bariloche, fief on l'a vu des nazis argentins, pour atteindre Ensenada au Chili, après un vol d'une durée de 3 h 30. L'aile volante ayant connu des problèmes de stabilité directionnelle durant l'exploit, Horten lui ajouta ensuite des winglets à chaque extrémité, un ajout fort innovant pour l'époque : les travaux de Whitcomb sur le sujet débutaient à peine (attention ici ce n'en est pas). Prosaïque, Reimar Horten avait abouti intuitivement à la même conclusion que l'ingénieur américain, qui y était arrivé par calculs mathématiques.

Vint ensuite un appareil beaucoup plus imposant, un avion cargo, l'Argentine utilisant déjà également le Bristol Freighter qui faisait alors au même moment le succès des traversées de la Manche, emmenant en même temps passagers et voitures. Les argentins l'utilisant principalement pour leurs parachutistes. Le 4 juillet 1946, un de ces Bristol Freighter, immatriculé G-HAJB parti de Bathurst, près de Banjul (vers Natal), pour aboutir en Argentine où il aurait dû devenir avion de transport, suite à un manque d'essence, fut obligé d'amerrir, son équipage ayant la chance d'étre récupéré par un steamer américain. Le Bristol n°12751, ex LV-AEY enregistré TC-330, débuta lui sa carrière dans la Brigada Aéra dès 1946 pour passer ensuite à l' Escuadrón del Grupo 1 de Transporte Aereo, terminant sa carrière tardivement en... 1967 seulement.

Chez Horten, l'imposant cargo à quatre hélices propulsives façon Northrop sera l'IA-38 "Naranjero". L'étrange engin fut conçu et réalisé directement à partir des plans d'Horten, sans qu'aucune maquette ou test ne fut construit avant : la pratique devint courante en Argentine, le premier avion à réaction Pulqui 1 recevant le même sort. Cela amenait des économies, mais augmentait sérieusement les risques d'échec. D'une envergure imposante de 32 mètres, l'aile volante avait deux pilotes disposés en tandem, leur cabine surmontant l'espace cargo d'une capacité de 23 m3, desservie par une porte d'accès avant dite en "mâchoire de crocodile". Pesant 8,5 tonnes, le Naranjero pouvait emporter 7,5 tonnes de fret. Belle prouesse.

L'idée qui avait prévalu à sa réalisation était un constat simple : l'Argentine, pays doté de terres riches et d'un climat propice était capable de produire en agriculture des récoltes conséquentes, mais le manque d'infrastructures, notamment ferroviaire, limitait sérieusement ses ambitions commerciales. L'avion tirait son nom de ce à quoi on le destinait : il devait être chargé du transport....d'oranges. Voilà qui était fort original ! "Selon les demandes du gouvernement argentin, ce devait être en effet au départ un planeur, tiré par un dérivé du Lancaster, bombardier anglais dont l'Argentine avait fait l'acquisition. Comme le raconte, au cours d'un entretien entre le ministre de l'air, le général Ojeda et Reymar Horten, l'officier militaire confiait alors à Horten que son idée était d'obtenir les moyens de transport vers Buenos Aires, l'emplacement des installations du meilleur port du pays, pour y amener les récoltes d'oranges. A cette époque, il n'y avait pas de trains et de voie ferrée pour remplir une telle condition, et l'état des routes du moment pour effectuer le transport terrestre rendait impossible l'acheminement des fruits. La demande d'Ojeda à Horten, était la conception d'un avion qui pourrait être remorqué par un bombardier Avro Lincoln, exploité par la FAA (Fuerza Aerea Argentina - Argentine Air Force), sur une distance d'environ un millier de kilomètres, jusqu'à Buenos Aires . La réponse d'Horten sera positive, et ira au-delà de l'avion demandé, avec la conception d'une aile volante propulsé par quatre moteurs, qui ne serait autre que « El Naranjero" (Le transporteur d'oranges)".

Le fameux Naranjero, hélas, fut équipé de moteurs locaux de piètre qualité, d'origine argentine, quatre IA-16 "El Gaucho" de 450 ch seulement, tournant à 2 250 tours/minute, entrainant des hélices de bois renforcées à pas fixes. Résultat, il volait à 252 km/h maximum, à 215 en croisière en consommant peu il est vrai (il avait un rayon d'action de 1250 km). La réalisation, handicapée par la livraison des moteurs prit un temps...infini : l'équipe de Reymar mis six années pour le réaliser ! Il ne prit l'air en effet que le 10 décembre 1960, piloté par le Major Rogelio Manuel Balado.  Mais très vite, on s'aperçut de ses insuffisances. Son problème était clair : l'engin avait de piètres performance en comparaison des autres cargos dans le monde, notamment le fameux Bristol Freighter si facile à charger avec son nez ouvrant en deux larges portes. Au bout de quatre vols seulement, au vu de ses performances déplorables, le projet fut logiquement abandonné, avant même de recevoir les moteurs plus modernes, toujours de provenance argentine, des IA-19 "El Indio" capables de fournir 650 ch. On calculera plus tard que l'aile volante avait été conçue pour une motorisation supérieure de 800 ch à celle qu'elle avait reçue au départ, faute de disponibilité de moteurs argentins fiables et puissants. Horten était meilleur dessinateur d'ailes que motoriste, et les ingénieurs argentins confrontés aux mêmes problèmes de moteurs que les allemands à la fin de la guerre. Les oranges atteindront donc la construction d'une véritable voie ferrée, voire d'un engin exceptionnel (comme nous le verrons sûrement bientôt) ou d'une route bitumée digne de ce nom pour parvenir à Buenos Aires. Remisé au fond de son hangar, où il restait très impressionnant, l'engin périclita vite : il n'en reste rien aujourd'hui.

 Après le Pulqui I, signé Dewoitine, premier appareil à réaction andin, qui proposa juste après son nouveau projet, ce fut au tour de Kurt Tank de réaliser le Pulqui II ; avec les talents des ingéneurs Morchio et Ricciardi. L'influence du projet Ta-183 sur l'appareil était évidente. Horten hérita de la fabrication de la maquette en bois, qui fut tractée en vol par un vieux Martin B-10. Le 16 juin 1950, son jour de gloire motorisé était arrivé. Le 23 octobre, l'avin, piloté par Kurt Tank en personne passait les 1050 km/h. L'avion eût hélas des déboires qui entrainèrent le crash du prototype N°2, avec le pilote Vedania Mannuwal qui se tua à son bord, le troisième exemplaire faisant de même le 9 octobre 1952 avec aux commandes cette fois Otto Behrens. Mais au moment où on lançait la fabrication de 100 exemplaires, un soulèvement violent renversa Péron.   C'en était fait de l'avion, seul exemplaire andin ayant dépassé le 1000 km/h. Kurt Tank fur alors pris en ligne de mire... et préféra s'exiler avec les plans d'un projet bien plus ambitieux, ceux de l'IAe 40. C'est l'Inde qui le reçut alors, dont je vous avais déjà laissé entendre les liens avec les nazis, un pays l'accueillit pour lui faire construire l'Hindustan Marut, fort bel appareil handicapé par sa trop faible motorisation (le grand avion étant propulsé par deux petits réacteurs de Gnat anglais !). Après avoir construit un quatrième puis un cinquième exemplaire de Pulqui II (le seul survivant au Musée, aujourd'hui), l'Argentine arrêta les frais et se retrouva avec des "Sabre" américains dépareillés, 28 exemplaires de F-86 F-40 qui apparurent sur les pistes de al pampa en 1960. Le capitalisme avait vaincu défintivement le péronisme. Richter, avec ses rêves nucléaires, avait trop pompé les subsides du pays (à savoir en grande partie ceux de l'or des nazis !).

Question avions toujours, les argentins continuèrent aussi les projets allemands, ou copièrent des modèles anglais comme le Hornet, fait de bois au départ, et devenu en aluminium par la grâce de l'italien Cesare Pallavecino, qui en fit un fort élégant I.Ae. 30 "Ñancú". Un engin racé, aux moteurs anglais Derwent, supérieurs aux "Merlin" de son prédécesseur, qui atteignit même les 780 km/h. Hélas, le crash du premier prototype mis fin prématurément à sa carrière. Horten, lui, tenta bien une incursion dans l'aile delta, avec un superbe planeur, l'I.Ae A-37, qui par bien des aspects fit penser à la toute première version du Mirage de Dassault. Un I.Ae 48 biréacteur, superbe, était envisagé... mais Péron n'était déjà plus là, chassé du pouvoir (il reviendra plus tard). Doté au départ d'un cockpit "à la Leduc", l'engin hérita ensuite d'un habitacle bien plus conventionnel. Avec l'I.Ae 37 ; Horten bouclait sa boucle d'appareils incroyables.

Les argentins firent aussi dans les avions de transport, dont l'I.A 36 Cóndor, d'une laideur repoussante, qui fit place à I.Ae. 46 Ranquel puis à I.Ae. Guaraní I (en 1961), un peu plus élégant. pour aboutir au Pucara (et son "solo" l'IAe 66 “Pucara II”) pour finir avec le biréacteur d'entraînement et d'attaque I.A. 63 “Pampa” (en 1988). Mais au milieu d'un projets, juste après l'échec du Naranjero, un vieux fantôme ressurgit : un quadrimoteur aux formes bien connues., Un projet tardif, numéroté "I.Ae 42", un avion de transport de passagers qui aurait dû voler dans les années 60. Sa version préliminaire était l'I.Ae 39 à cabine pressurisée pour accueillir 36 passagers et 6 tonnes de fret. En date du 28 avril 1952, on trouve également dans les archives un autre projet à deux moteurs radiaux de 740 cv de type El Indio, assez semblable dans sa conception au B-25 Mitchell" en dit la notice : or, en version quadrimoteurs, avec son train tricycle, sa queue dédoublée et surtout sa rampe arrière, il évoque furieusement notre fameux Junkers JU-290...comme celui qui a atterri, on l'a vu, en Espagne, avec des dignitaires nazis dont l'identité n'avait jamais été révélée. Les argentins disposaient-ils donc d'un tel appareil ? Envisageaient-ils simplement de le copier ?

sources :

L'indispensable source est le numéro 443 d'octobre 2006 du Fana de L'Aviation, que je remercie ici pour son autorisation de reprise de textes. Le numéro est toujours disponible à cette adresse :

http://boutique.editions-lariviere.fr/site/anciens-numeros-le-fana-de-l-aviation-443-octobre-2006-3422-2-6.html

Les deux ouvrages de référence sur la question sont "Las alas de Peron" de Ricardo Burzaco et "Aviones Argentinos", d'Atilio Sale.

Document à consulter : "el piloto de Peron" à la gloire de "Pincho" Weiss :

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=yTVdke67mT4#at=61

l'ouvrage à consulter est celui de V.Rauch et Longoni :

le site de référence est celui-ci :

http://www.mincyt.cba.gov.ar/site/fabricamilitar/index.html

tous les modèles Horten sont ici :

http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Horten_Nurflugels/horten_nurflugels.html

sur le Pulqui, voir ici :

http://www.taringa.net/posts/ciencia-educacion/7343827/El-Pulqui-II-_continuacion_.html