Sécurité routière : le gouvernement marche au radar

Lors de l’installation des radars fixes, j’avais trouvé la mise en place de panneaux avertisseurs totalement incongrue dans la mesure où cela allait limiter l’efficacité de ces radars, les conducteurs adaptant leur comportement à leur approche.

Je dois reconnaître cependant que ces dispositifs ont tout de même servi à modérer les ardeurs de certains qui non seulement ne respectaient pas les limitations de vitesses, mais ne tenait aucun compte de la signalisation, autrement dit les conducteurs les plus dangereux potentiellement.

Ceci étant posé, le dispositif connu, repéré et détourné par les avertisseurs de radars devient tout de même de moins en moins efficace et rentable pour l’Etat, ce qui explique sans doute sa remise en cause, sous couvert de sécurité routière, bien entendu, mais plus prosaïquement, pour des raisons financières.

Bien sûr, il existe des radars mobiles disposés çà et là sur le réseau routier et dont la rentabilité est certainement plus importante que les radars fixes, en première approche seulement, compte tenu de la mobilisation coûteuse d’un véhicule et d’un équipage ou bien de plusieurs équipes si le contrôle est suivi d’une interception du contrevenant.

On ne sera pas surpris donc, que l’Etat, en cette période de vaches maigres et de RGPP, qui voit les effectifs des forces de l’ordre diminuer, se recentre sur les radars fixes en cherchant à les « rentabiliser » et ne soit pas en mesure d’augmenter les contrôles aléatoires, faute de moyens humains disponibles.

Cette orientation pose problème par rapport aux objectifs de sécurité routière assigné par le gouvernement qui oriente son action sur un répressif ciblé et oublie d’analyser les causes réelles de l’insécurité routière pour mieux la combattre.

Par exemple, il est de notoriété publique que de nombreux conducteurs (plusieurs centaines de milliers, semble t-il) roulent sans permis, soit qu’il leur a été retiré suite à des infractions ou des délits routiers, soit parce qu’ils n’ont pas les moyens de financer l’apprentissage et le passage de cet examen. On remarquera au passage que le nombre d’inspecteurs du permis de conduire est toujours en nombre insuffisant et que les délais de présentation à l’examen par les auto-écoles sont anormalement longs (avec pour les candidats de nombreux handicaps pour leur recherche d’emploi, par exemple).

Titulaire du permis de conduire depuis 1965 en tout et pout tout, je n’ai été amené à présenter ce document qu’une seule fois lors d’un contrôle : autant dire que les fraudeurs ne risquent pas grand-chose, hormis le risque qu’ils font courir aux autres.

C’est dire également que les contrôles aléatoires, notamment lors des fins de nuit du samedi au dimanche, qui font toujours les gros titres des journaux locaux, sont en nombre insuffisant et ne sont là que pour amuser la galerie.

Autre question que le me pose : celle de la pertinence de l’implantation des radars fixes. Mon observation personnelle m’amène à penser qu’ils ne sont pas toujours implantés là où il faudrait mais qu’ils le sont là où cela est le plus rentable. Il est de notoriété publique que le réseau secondaire, très accidentogène est largement sous équipé, ceci s’expliquant sans doute par une plus faible fréquentation. Là encore, l’objectif de rentabilité est incompatible avec la sécurité routière. Alors, les collectivités territoriales, compétentes pour ce réseau routier secondaires en arrivent, après avoir considérablement amélioré ce réseau, à multiplier les aménagements (ronds points, chicanes, réductions de la largeur des voies et obstacles divers) qui annihilent ces améliorations et qui coûtent cher aux contribuables locaux qui sont amenés à payer deux fois (une pour les améliorations, la seconde pour les aménagements).

S’agissant des communes, outre des aménagements urbains coûteux et pas toujours pertinents, on voit fleurir des zones limitées à 30, voire à 20 (pour les fameuses zones de rencontre), dont le seul but est d’écarter la circulation des véhicules, et donc sans lien avec la sécurité routière. Il est parfois intéressant d’observer l’implantation de ces zones dans certaines communes pour conclure qu’elles ne sont là que pour écarter la circulation de transit. Il s’agit donc d’un véritable détournement du code de la route dans le seul but d’assurer la tranquillité des électeurs. 

Enfin, et c’est une question qui me concernera peut-être un jour, la question du permis attribué à vie, mérite d’être posée, sans que la barrière de l’âge soit systématiquement retenue comme critère, la capacité physique liée à des traitements médicaux lourds, qui n’est pas consubstantielle à l’âge, méritant d’être considérée également.

En conclusion, la politique de l’Etat en matière de sécurité routière peut être considérée comme minimaliste et surtout guidée par des objectifs de rentabilité financière qui intègre la faible mobilisation de moyens humains.

Elle se caractérise également par un défaussement de l’Etat vers les collectivités locales qui financent et aménagent le réseau routier secondaire (plus important que le réseau national) et urbain, pas toujours avec des objectifs de sécurité.

Elle intègre enfin les améliorations technologiques constantes apportées aux véhicules par les constructeurs, dont les ventes sont ponctuellement boostées par des primes à la casse, le pendant étant la probable interdiction prochaine de circuler des véhicules âgés (sous couvert de pollution, bien entendu…).

Elle n’est pas exempte non plus de considérations électoralistes (et on le voit bien actuellement) dans la mesure où le député de base, attentif à sa réélection aura tendance à faire passer la sécurité routière au second rang de ses préoccupations tout en se prévalant d’une action sans faille.

Courte vue, rentabilité, manque de cohérence par rapport à un objectif de sécurité routière, considérations électorales, défaussement vers d’autres acteurs, détournement d’objectifs, voilà quelques termes qui peuvent qualifier l’action de l’Etat, mais aussi des élus locaux.