Transports publics ferroviaires et l’intermodalité : construire (vraiment) le monde d’après...
Depuis 1981, les propositions et initiatives dans le domaine des transports publics (voyageurs et marchandises) ont été nombreuses. L'intérêt général, l'aménagement du territoire et de défi du changement climatique nécessitent des mesures fortes et plus ambitieuses en terme de financement comme d'innovation.
Le transport public ferroviaire a connu deux réformes importantes en moins de cinq ans. Du jamais vu ... La seconde loi (n° 2018-515 du 27 juin 2018 pour un nouveau pacte ferroviaire) n'était absolument pas au programme présidentiel lors de l'élection surprise du candidat Macron. Mais une large partie de son architecture était bien dans l'esprit de l'ancien président de la SNCF Pépy. A savoir la transformation du groupe public constitué d'EPICS par un groupe de diverses SA (à capitaux 100% publics et inaliénables pour certaines entreprises).
On pourra rappeler les arguments qui ont présidés à ce changement juridique beaucoup plus important qu'il n'y parait. Cela consacre au final 15 ans de gestion par activité qui a transformé le groupe public ferroviaire en ensemble de succursales différenciées et autonomisées. Bien sûr, le prétexte juridique majeur de l'absolue nécessité d'assurer une forme d'indépendance à la SA Réseau (et sa filiale Gares et Connexions) pour permettre d'assurer l'équité concurrentielle à tous les opérateurs de transports publics (comme SNCF Voyageurs) et privés à l'avenir a été sans cesse rappelé par les autorités européennes et les aficionados d'une concurrence totale.
Dernier "service public en réseau" en Europe, le groupe public SNCF connait une (presque) entière "modernité". C'était en partie le projet de l'ancien président de la SNCF, qui, dès juillet 2017 s'empressa de vendre son modèle au nouveau et jeune président français.
La majorité présidentielle du "nouveau monde" de 2017 allait nous montrer sa force réformatrice. L'Etat s'engagea à hauteur d'à peine 2/3 des besoins de financement sur la prochaine décennie, histoire sans doute d'obliger l'entreprise publique à poursuivre une stratégie de réduction importante d'effectifs humains à défaut de pouvoir compter sur les budgets utiles. Entre-temps quelques morceaux de lignes dénommées "petites" avec toute la condescendance et le mépris des intellectuels sachant nouveaux gouvernants, furent mise hors-circulation. C'est ainsi que l'Auvergne et le Limousin poursuivent sur la voie d'un déclin ferroviaire bien concret, ainsi que quelques autres régions.
Le président Macron se souvient certainement de la proposition du ministre du budget Macron transmise discrètement au ministre des transports fin 2015 qui proposait très radicalement la fermeture pure et simple de ces "petites lignes" (30% du réseau ferré français !). Il est cocasse de constater -au moins dans les discours- un retour en affection ministérielle des lignes les plus modestes pour mieux les transférer aux AOM régionales sans aucun financement public d'Etat. C'est la scène du cocu qui est rejoué avec ces propos médiatiques gouvernementaux sur la revitalisation des voies ferrées régionales. A la fin de la pièce, c'est l'Autorité Organisatrice de la Mobilité chargé des TER (le Conseil Régional) qui devra régler la facture complète pour maintenir voire développer les lignes modestes.
Ouverture à la concurrence : une première étape ratée...
La fin de l'année 2020 a été au moins cocasse sur une information majeure. Le gouvernement a peut-être compris que l'ouverture à la concurrence des trains interrégionaux de voyageurs ne sera pas une solution très solide pour relancer le transport ferroviaire national.
Aucune entreprise privée ou parapublique n'aura pris le risque de faire de vraies réponses sur les lignes BO-NA-LY (Bordeaux-Nantes, Nantes-Lyon) que le gouvernement dans sa lucidité libérale a voulu ouvrir "au marché". Une leçon basique : le retour sur investissements des principales liaisons ferroviaires est si faible qu'il n'atteint même pas le seuil de rentabilité minimal du marché de transports publics urbains le plus modeste.
Retour à l'envoyeur sur cette première expérience qui n'est point surprenante. Etait-ce une stratégie conçue ? Fallait-t-il montrer aux institutions européennes que la France était enfin engagée dans la concurrence du transport ferroviaire national de voyageurs ? Probablement. Mais au final il semble que cet échec n'était pas vraiment attendu compte-tenu de la relative assurance de nos nouveaux dirigeants politiques en eux-mêmes.
Un groupe SNCF qui créé sa concurrence interne pour mieux combattre celle qui arrivera...
Depuis plus de deux décennies, l'activité commerciale et de services de la SNCF s'est montrée particulièrement dynamique. Après avoir complètement adoptée et intégrée le "pricing" et "yield management", l'entreprise avait déjà pris la mesure de l'horizon concurrentiel. Il est vrai qu'elle avait vu le catastrophique déclin certes de sa partie Fret SNCF mais aussi plus largement de l'échec de la relance du fret ferroviaire national toutes entreprises confondues.
Les lendemains qui devaient chanter sous les effets des mesures de libéralisation européennes et nationales pour le fret se sont transformés en feuilleton ridicule puis en ode funèbre. Reconnaissons que les responsabilités sont pour l'essentiel politiques. D'abord l'incapacité européenne de construire une vraie et grande politique des transports comme la CECA puis la CEE l'avait fait pour le charbon, l'acier, l'énergie et l'agriculture voire l'espace.
Certes, le déploiement de l'ERTMS (European Rail Traffic Management System, système pour harmoniser circulation des trains en Europe) se poursuit en mode plutôt rapide. Ensuite, les contradictions persistantes entre discours politique national et moyens financiers et humains pour rendre au transport ferroviaire la place que l'on proclame avec tant de puissance vocale sont toujours insupportables.
Depuis l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire, la part de la SNCF a poursuivit sa descente inexorable malgré des efforts internes important. Mais il faut indiquer que c'est aussi la part modale totale du fret ferroviaire qui a baissé globalement causant des difficultés économiques importantes à la société ECR (filiale du groupe public allemand DB) qui a réduit ses effectifs de près de 20% ces quatre dernières années.
La SNCF a bien compris que sans vrai plan stratégique pour le fret, il lui fallait organiser la protection de son marché essentiel : celui des voyageurs. Ainsi a été créé la filiale OUIGO permettant de réaliser des services "low-price" sans le cynisme de la réduction des droits des salariés comme avec l'emblématique RYANAIR. Sous réserve de fonctionner avec des personnels sous statut historique de l'entreprise publique, la paix sociale a assuré la création et un développement sans heurt de OUIGO. Cette création a refroidit les ardeurs d'autres compagnies françaises et étrangères visant à intervenir au plus vite sur les segments de longue distance rentables et notamment quelques liaisons opérées à grande vitesse ou sur des trajets à forte fréquentation.
Conscients de l'évolution des choix des voyageurs vers un prix toujours plus bas à l'image du secteur aérien, SNCF Voyageurs envisage un nouveau service (nom de code OSLO comme Services Librement Organisés) sur des lignes classiques mais des liaisons "fortement empruntées" comme Paris-Lyon-Marseille dès 2022 et Paris-Bordeaux/Nantes/Rennes voire un Lyon-Nice audacieux dès 2023. Du OUIGO low-cost sur lignes classiques, il fallait y penser et aussi oser. Avantage : le coût est réduit car les matériels et les sillons existeront pour un prix modique. Cette initiative pourrait toutefois se frotter indélicatement à des trains TER et fret qui utilisent ces voies et causer des irritations chez certains élus régionaux et locaux. Nul doute qu'il faudra toute l'habilité diplomatique de Jean-Pierre Farandou pour éviter une crise d'offres potentiellement concurrentes.
D'aucuns voient dans INOUI et OUIGO une formule intelligente d'autoconcurrence protectrice. Un peu peut-être mais l'essentiel est plutôt de continuer à dégager des marges en comprenant (et en construisant aussi) la segmentation du marché de voyageurs longue distance sur des relations qui connaissent maintenant la suppression des liaisons aériennes nationales de courtes distances décidées très récemment. Il était opportun pour la SNCF de ne pas être en retard.
La fin du recrutement au Statut et un paysage syndical crispé
La grève des cheminots de décembre 2019 (mais aussi de la RATP et d'autres services publics) contre la suppression des régimes spéciaux a esquivé un évènement historique pour la SNCF : la fin du recrutement au Statut des cheminots à compter du 1er janvier 2020. Le groupe public ferroviaire suit la voie de France Telecom et de la Poste qui ont vu la disparition des agents relevant d'un statut public particulier. C'est la fin d'un chapitre de l'histoire sociale de la SNCF qui avait su regrouper l'ensemble des syndicats avec des variantes. Le compte à rebours de la mort du Statut est donc engagé. Et il est fort improbable que d'autres majorités parlementaires veuillent (ou puissent) revenir sur l'ancienne architecture réglementaire. Par honnêteté, on pourra rappeler que cette décision est éminemment politique voire dogmatique compte-tenu de la réalité des conditions statutaires actuelles.
En effet, pour qui connait un tant soit peu les dispositions du régime particulier cheminot, celles-ci ont considérablement évoluées par la volonté de tous les gouvernements successifs depuis les années... 50 (du siècle dernier) à travers les travaux de la Commission Mixte du Statut (plus de 1100 réunions rassemblant direction, syndicat et la tutelle publique) et les décisions ministérielles. Tout au long de ces décennies, ce fut une suite de construction- déconstruction de nombreux éléments réglementaires. L'opération de communication démagogique et classique du gouvernement Philippe-Macron présentant les régimes spéciaux comme des privilèges exorbitants n'avait pas convaincu totalement la majorité des citoyens. Par contre, le pourrissement du conflit social en cette fin 2019 a joué favorablement sur la fin de la grève sans omettre le ras-le-bol croissant des voyageurs à la veille des vacances de Noël.
Que retiendra-t-on de cette période ? Une certaine brutalité politique, un dogmatisme proclamé sans argument, un formidable gâchis économique, sans oublier l'absence de volonté présidentielle de reconnaitre l'utilité des "corps intermédiaires" ( dont les syndicats), le gouvernement allant jusqu'à mépriser, par le silence d'abord puis par des réponses dilatoires, les appels maintes fois réitérés à une vraie négociation tel un cri de désespoir de Laurent Berger.
Côté paysage syndical, il apparait plus crispé aujourd'hui. Les élections professionnelles SNCF de novembre 2018 avait connu un premier signal noir avec la baisse de la CFDT. Elle avait fait des choix de communication discutables en priorisant les personnels contractuels et la négociation de branche semblant ainsi passé par pertes les droits des agents au statut (formant 90% des personnels) avec un grand tropisme sur les discussions indispensables avec l'UTP (le patronat du ferroviaire). Toutefois, l'UNSA, second syndicat, avait réussi à améliorer nettement son score, la CGT frémissant modestement à la baisse avec un syndicat SUD Rail (très contestataire) se maintenant plutôt bien.
En décembre 2020, les élections des représentants aux différents conseils d'administration des SA (SNCF tête, SNCF Réseau, SNCF Voyageurs et SNCF Gares et Connexion) ont accéléré la chute de la CFDT (avec -1,5%) et montré une modeste baisse de l'UNSA (dû à la montée de la CFE-CGC redynamisée au groupe avec d'anciens responsables UNSA). Mais l'information la plus importante est la nette augmentation de la CGT. C'est un évènement car elle connaissait quasiment depuis 1983 une baisse plus ou moins modeste mais assez continue de ses résultats électoraux. Aujourd'hui, elle réussit à conforter sa première place de façon nette. Ce score ne devrait pas gêner une direction RH qui préfère le "déjà-connu" et la "simplicité idéologique" de la fédération la plus dure de la confédération de Philippe Martinez.
L'actualité RH n'est assurément pas aux propositions innovantes et/ou décalées du camp syndical "réformiste" qui, lui, s'agace de ne pas voire son intelligence de négociateurs reconnue à sa juste valeur (notamment celle des dirigeants cédétistes).
En cette fin 2020, les cheminots qui ont votés électroniquement ont clairement exprimé un vote d'inquiétude mais aussi de protestation et de colère teinté de deuil (du statut). Et malgré l'importance de la négociation de la CCN de la branche ferroviaire, seul texte en capacité de protéger à moyen terme les agents de la SNCF statutaires et contractuels lors de leur transfert chez des opérateurs privés (ou semi-privés), le camp "réformateur" n'a pas été en mesure de répondre aux craintes du corps social cheminot.
Le développement du ferroviaire : un "plan Marshall" pour le transport de fret ...et l'infrastructure...
Revenons à la problématique essentielle : comment développer des transports utiles et efficaces avec nos obligations (et discours) relatifs au développement durable et à l'aménagement du territoire ?
En utilisant la formule de "Plan Marshall" pour le fret devant les sénateurs le 15 avril 2020, le président Farandou usait d'une formule historique forte mais correspondante bien à la réalité mise en lumière par la pandémie avec la nécessité du transport ferroviaire de marchandise. Par ces mots, il pose la majorité parlementaire et le gouvernement devant ses responsabilités. Car la réforme Macron de 2018 a placée Fret SNCF dans une situation très dangereuse par son nouveau statut de SAS, donc bien à l'écart des autres sociétés anonymes "classiques" (à capitaux 100% publics incessibles). L'effort financier public de l'Etat devra donc être porté pour sa plus large part sur l'accélération des travaux d'infrastructure, notamment de rénovation de lignes encore utilisées pour des trafics de fret, mais menacées à court ou moyen terme de déclassement avant-dernière étape pour la dépose (le démontage) des voies ferrées.
Un plan public pour construire le transport de tous et pour tous
Au risque de paraitre atteint d'un T.O.C. de répétition, les différentes études et travaux tous brillants tant des équipes du professeur Rivier (Ecole Polytechnique de Lausanne) que des délégués motivés de la conférence gouvernementale du Grenelle de l'Environnement (2007-2008), le pouvoir exécutif et les majorités parlementaires n'ont toujours pas pris la mesure des enjeux.
Sans cesse et toujours, il faut rappeler le préalable de la parfaite connaissance de l'internalisation de l'intégralité des coûts des différents modes de transports. Il faut donc organiser avec méthode la planification par de nouvelles régulations. La création d'une contribution climat-énergie qui serait la nouvelle appellation de "l'écotaxe" dont le titre semblait tant gêner par sa clarté, revient sur le devant de la scène. Le renoncement de Ségolène Royal fut une faute grave. Il n'existera pas de politique publique de transports publics ambitieuse et répondant aux défis environnementaux sans une ressource budgétaire dédiée et s'inscrivant dans un temps long qui est celui des infrastructures de transports.
Quand au principe du pollueur-payeur, il est facile et compris par l'ensemble des citoyens.
Il ne s'agit plus de penser le train contre le camion ou contre l'autocar ou la bicyclette et la voiture individuelle. Il s'agit de comprendre les aspirations des générations actuelles - notamment les plus jeunes - qui exigent des actes forts car concrets pour qu'une planification publique donne des orientations plus nettes et des prescriptions obligatoires.
Que les obligations à prendre gênent les lobbys des carburants fossiles, de quelques spéculateurs et profiteurs de guerres (économiques et sociales), ne surprendra personne.
Car il n'est pas certain qu'avec la fin de la pandémie par la vaccination, le monde d'hier ne revienne pas effacer pour partie les pensées généreuses et innovantes déployées au cœur de nos foyers comme sur nos écrans d'ordinateurs. Cette crise doit être une opportunité historique de progresser économiquement, industriellement et socialement pour des transports publics de voyageurs et de marchandises qui répondent enfin aux réalités graves de notre pays, de l'Europe et de la planète.
"Gouverner c'est choisir". Il ne s'agit donc pas de courage.
Juste faire de son devoir (*) pour que les générations actuelles bâtissent un avenir meilleur pour elles-mêmes et pour les futures générations.
Rémi AUFRERE-PRIVEL
Membre de la Commission Nationale Entreprises (Parti Socialiste - France)
(GSE Transports Ferroviaires/SNCF)
(*) Accueillant des français à Londres en Juillet 1940, le général De Gaulle eut la répartie de ses premiers mots : "je ne vous dis pas merci, vous n'avez fait que votre devoir"...
33 réactions
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Drugar
9 juillet 2021 14:50
@Clocel
Tout à fait. Discours complétement aux fraises par rapport à la réalité.
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remiaufrere
9 juillet 2021 15:07
article de « propagande » ?
certains me font trop d’honneur ici -)))) (bien sûr c’est une plaisanterie)
juste un texte ...d’opinion !
Est-ce possible de le comprendre comme cela et rien de plus ?
A priori, pour certains non ! -))
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xana
9 juillet 2021 15:19
Non, ça n’est pas vraiment de la propagande, mais de la publicité pour une compagnie has-been.
La SNCF a eu ses heures de gloire à une certaine époque. Comme la marine à voiles un peu plus tôt. Maintenant elle a sa place dans les musées.
Laissez donc les entreprises chinoises investir chez nous, eux ce sont des professionnels.
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Henri de Grossouvre
9 juillet 2021 17:40
Beaucoup de propositions pertinentes dans cet article, l’intermodalité et la prise en compte des conséquences de la crise sanitaire pour repenser les transports, l’intermodalité, l’aménagement du territoire, et la gouvernance des territoires sont une évidence.
Il faut d’une part un Etat stratège capable de lire l’avenir et de mettre en place le cadre pour s’y préparer et d’autre part plus de subsidiarité, plus d’autonomie et de moyens aux collectivités locales en leur laissant la possibilité d’associer localement les entreprises privées sources d’innovation...
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LeMerou
9 juillet 2021 17:43
@ l’Auteur
Bonjour,
Vous avez écrit :
« Il faut donc organiser avec méthode la planification par de nouvelles régulations. La création d’une contribution climat-énergie qui serait la nouvelle appellation de »l’écotaxe« dont le titre semblait tant gêner par sa clarté, revient sur le devant de la scène. Le renoncement de Ségolène Royal fut une faute grave. Il n’existera pas de politique publique de transports publics ambitieuse et répondant aux défis environnementaux sans une ressource budgétaire dédiée et s’inscrivant dans un temps long qui est celui des infrastructures de transports. »
L’écotaxe dans sa manière de fonctionner et sa méthode était vouée à l’échec dès le départ, sur ce principe idiot « pollueur-payeur » du transport par la route, les « bénéfices » générés par cette taxe (à conditions que les investissements ne soient pas supérieur à la recette et que l’affaire soit bien gérée, mais c’était déja mal parti). L’argent récolté par cette taxe devant servir à l’entretien des routes existantes, brisées par la quantité phénoménale de camions traversants notre pays notamment du Nord vers le Sud Sud Ouest, les dits camions étant majoritairement « étrangers ».
C’est là, que nous mesurons pleinement la lâcheté et l’incompétence des gouvernements successifs et des écologistes.
Mettre en place une réglementation drastique, interdisant la circulation des poids lourds sur les routes nationales (autres que ceux qui vont à une destination précise), l’obligation d’emprunt des autoroutes, aurait déja pour conséquences d’éliminer une partie non négligeable de nuisances, d’améliorer la sûreté des routes, d’éviter la destruction de chaussées et de diminuer la pollution (un camion pollue moins sur 1km d’autoroute parcouru que le même sur nationale), permettant ainsi à de nombreux départements de moins investir dans les réfection de chaussée, donc d’avoir des crédits pour d’autres actions certainement plus utiles que de consacrer 1 euro d’investissement routier pour que des camions des Pays du Sud traversent le notre sans s’arrêter transportant leur produits à bas coûts en destination des pays du Nord.
La deuxième chose à faire serait de construire des gares « fer-route » aux frontières et aux abords des grandes métropoles du Pays, avec surtout un système efficace de fonctionnement (voir les Suisses à ce sujet), arrêter de prioriser le transport de personnes au détriment du fret (qui n’a jamais vraiment perdu d’argent) que le prix au km soit égal ou inférieur au km autoroute.
Et pour finir, afin de répondre aux écolos en tout genre qui fleurissent aux beaux jours comme les mauvaises herbes dans les champs, voter quelque années plus tard (pas trop non plus), une loi « pollution routière » qui ne pourraient s’appliquer qu’aux camions qui rendrait de fait le fer-routage rentable pour les transporteurs et ferait de la France un modèle de transport écologique et rentable (ce que les écologiste ne comprennent pas ! Que l’écologie doit être rentable..ça leur échappe)
Et les pauvres transporteurs Français dans tout ça ?, déja que face à la concurrence Espagnole, Portugaise, Lituanienne, Polonaise, etc, etc ils sont à la ramasse voir assassiné par l’Europe , malgré les allègements dont ils bénéficient déja, il suffit de les augmenter un pneu... lol
Bref, un camion sur un train, ça pollue moins et ça rapporte.
Ne resterait plus qu’à étudier le trafic intérieur partant des plateformes logistiques vers des points de livraisons dans le pays. Mais surtout de réduire drastiquement la circulation « transfrontalière » et pas créer une « taxe » autorisant les PL à circuler avec les soit disant bénéfices de cette dernière reversée, à quoi et à qui ont se le demande.
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titi
9 juillet 2021 21:10
Le train c’est très bien.... sauf que, qui dit train, dit cheminot, dit jean-foutre.
Les cheminots ont saboté le fret ferroviaire, comme les dockers Français ont saboté les activités portuaires à Marseille, au Havre.
Croire qu’on pourra faire le transport de demain avec les recettes du siècle dernier, c’est comme mettre du vin nouveau dans une vieille outre.
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Zolko
10 juillet 2021 22:17
@titi
Exact. Une entreprise qui ne comprend pas que la priorité ce sont les clients et pas les employés va à la faillite.Les cheminots ont saboté le fret ferroviaire
C’est comme La Poste d’ailleurs : avec le boom des achats par Internet, ils auraient pu être les grands gagnants, mais ils se font doubler par les Mondial Relai et autre UPS.
Vivement la concurrence, pas de pitié pour ces planqués. -
remiaufrere
11 juillet 2021 12:32
@titi Le train n’attend que ...vous pour le rendre ...performant !!!
Vous savez, j’en connais beaucoup qui critique sans proposer d’idées ou de solutions...
Comme être « con », nous sommes toujours le « paresseux » ou le « jen-foutre » d’un autre...
Je ne comprend pas votre formule de « ont saboté le fret ferroviaire ». Jusque dans les années 2000, la moyenne des salaires d’embauche à la SNCF à formation et qualification égale était un peu inférieure à la SNCF que dans le secteur privé, cela est une réalité.
Aujourd’hui, les rémunérations sont toujours aussi peu attractives dans le groupe SNCF que SNCF Réseau recherche près de 800 ouvriers et techniciens sans trouver.
Comparer les cheminots et les dockers est assez osé voire ...caricaturale.. un brin...
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Old Dan
10 juillet 2021 01:52
« ... propositions »has been« ??
Pas sûr : Ds les pays à hauts risques environnementaux (où j’habite) le train reste le seul moyen durable et fiable* de maintenir les liaisons lourdes (fret, voyageurs) alors que routes et aérien sont »out" (rapport tonnage/prix)
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[*et le fleuve qd y’a de l’eau...et que les centrales atomiques fonctionnent... ]
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HELIOS
10 juillet 2021 02:39
En lisant cet article, il faut juste constater que nous sommes a des années lumière des besoins réels des entreprises et des habitants non professionnels.
le transport continue d’être vu comme un moyen technique alors que c’est une extension de la liberté individuelle y compris dans la circulation des marchandises.L’angle financier fait aussi parti ce ce reproche... il utilise ce prisme « taxe », « financement » alors que ce n’est en rien une finalité.
Supposons que nous n’ayons pas de rails, ni de gare que ferions nous ? rien, car le coût de la construction d’un réseau est incommensurable.
Ce n’est qu’au niveau d’une nation que cela peut s’etablir et c’est ce que la SNCF depuis le debut à fait et ce sont les français qui ont payés mais cela n’appartient pas a l’etat alors qu’il en a la charge.
Il n’a donc pas le droit de le céder même contre paiement car ce paiement ne sera jamais à la hauteur.
Il manque une structure juridique adaptée pour les établissements, équipements etc qui dépendent de l’etat mais qui ne peuvent être aliénés, c’est a dire sortis du girons de cet etat. Les considérations économiques ne sont pas non plus des lignes directrices car il n’y a pas de bénéfices ou de marge a faire, il y a juste a gerer l’équilibre entre le développement raisonnés, l’exploitation et le prix que l’utilisateur-citoyen doit régler pour son usage même si ce prix est déconnecté du cout réel... Notons que dans ce dernier cas, c’est bien dans le budget général de la nation que doit etre pris la ressource nécessaire.
Mais tout cela est difficile a faire comprendre a des gens qui ne comprennent déjà pas ce qu’est une nation surtout lorsqu’elle a dans sa devise « liberté » et « égalité ».
Si en plus se melent ceux qui se croient écologistes alors que ce ne sont que des petits kapo échappés d’un autre siècle...
Rappelons qu’en terme d’organisation, pour les flux les plus importants il existe bien des architectures gerant les flux par leurs « volumes » (ce qui justifient les points de regroupements-hub) mais cela n’implique pas que tous les autres flux doivent etre possibles au coût le plus bas possible et de complexité operative la plus simple.
Bref, ce billet ecrit comme l’aurait fait un technocrate, ne demontre surtout pas que le transport ferroviaire est une necessité operationnelle d’une nation libre, mais que la SNCF est juste un marchand de transports libre de ses moyens et de son devenir. . Cela n’est pas vrai, et il n’"y a pas de forme juridique commerciale qui traduise en même temps son appartenance collective et que l’etat n’en a que l’usufruit par délégation du peuple.
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titi
10 juillet 2021 14:44
@HELIOS
« Ce n’est qu’au niveau d’une nation que cela peut s’etablir et c’est ce que la SNCF depuis le debut à fait et ce sont les français qui ont payés »
Bah non justement.La SNCF est le résultat de la nationalisation des sociétés privées qui préexistaient.
Ce sont ces sociétés qui ont bâti le réseau et procédé aux premières électrifications.
Ces constructions ont été financées par des levées de fonds, des « bulles financières », avec des faillites, des fusions, des rachats. -
lisca
10 juillet 2021 18:11
Super commentaire !
Et vive le train !
Le train, un des grands atouts de la France, un atout en effet national, financé par le travail et le capital de nos ancêtres, en majeure partie !
Oui, le réseau doit redevenir ce qu’il était, desservant petites villes et grandes villes.
Oui le fret ferroviaire doit être privilégié au camion, et donc recréé.
Oui la voiture individuelle doit perdre de son importance, et les autoroutes céder la place au rail !
Oui, arrêt de la bétonnisation résidentielle, retour au pays des habitants de HLM étrangers, place aux champs et aux forêts retrouvés, sillonnons la France en rêvant dans le train !
Oui l’Etat n’ a que l’usufruit du réseau ferré par délégation du peuple !
Macron n’a ni légitimité ni droit de vendre ce qui ne lui appartient pas !
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Zolko
10 juillet 2021 22:24
@HELIOS
Supposons que nous n’ayons pas de rails, ni de gare que ferions nous ? rien, car le coût de la construction d’un réseau est incommensurable.
Bien résumé, mais vous vous arrêtez à mi-chemin : c’est le réseau qui a de la valeur, pas les trains. Il faut donc une gestion du réseau publique, mais avec des trains privés. Comme la route et le transport aérien d’ailleurs. Et comme au Royaume Uni, où ils avaient d’abord tout privatisé, puis sont revenus en arrière pour re-nationaliser le réseau.
L’erreur vient de cet amalgame : la SNCF fait tout, du réseau aux gares en passant par les trains régionaux et les trains internationaux. La SNCF doit devenir cela : les CHEMINS DE FER, c.à.d. le réseau ! Et laisser les gares aux villes et les trains à des entreprises privés.
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lisca
11 juillet 2021 05:33
@Zolko
"La SNCF doit devenir cela : les CHEMINS DE FER, c.à.d. le réseau ! Et laisser les gares aux villes et les trains à des entreprises privés"...
C’est à dire payer l’entretien du rail (à renouveler, c’est très cher). En laissant les profits à l’entreprise privée.
Le train et l’autoroute, financés par la nation, appartiennent à la nation.
Si la France est endettée, qu’elle se paye dans la poche des nouveaux milliardaires.
Si elle ne peut faire autrement que créer des partenariats avec l’entreprise privée, son objectif doit être la renationalisation du transport à terme, le partenariat doit être limité dans le temps, le retour au chef de gare, des salaires et conditions de travail dans la norme, sans privilège ni abus.
La Chine nous pique la technologie grâce à la traîtrise d’infiltrés dans le gouvernement français, et est maintenant toute fière de SES beaux trains-balles, ses belles gares, etc. Bien à elle, trains, gares, réseau.
Elle a tout compris, la Chine. -
HELIOS
11 juillet 2021 10:34
@titi
... oui, c’est exact, mais vous oubliez un petit détail, c’est que ces sociétés de chemin de fer mourraient les unes apres les autres car il était très difficile de rendre rentable l’entretien, le développement de l’infrastructure, les locomotives et les wagons de transport et de passager.... sans parler de l’interconnexion et de la normalisation.
La nationalisation a permis tout cela car avoir une voie Paris Pantin, c’est bien mais un reseau sur toute la France c’est autre chose, ne serait-ce que par le personnel.
En clair l’innovation ce fut les industries, car ce transport fut d’abord industriel et la généralisation ne pouvait etre autre que -soit par un monopole privé -soit par un monopole national... c’est ce dernier qui fut choisi car il permettait d’elargir l’assiette de financement et de profiter de la puissance publique pour en permettre développement (expropriation) et l’exploitation (egalité des flux et des coûts).@Lisca
Ce qui est délicat c’est de construire un consensus avec les dogmatiques. je ne reviens pas sur l’intérêt du train qui ne se discute plus, mais s’élever contre les camions et la circulation automobile releve d’un tendance dictatoriale déraisonnable. Sur l’ensemble de votre commentaire, je peux être d’accord, sauf pour les thèmes de camion et voiture individuelle.
Les deux moyens sont complémentaires et si pour des déplacements longs, pesants etc il faut choisir le train, toutes les autres répartitions de marchandises sont a gerer par des petits volumes et donc par de petits vehicules et ces vehicules s’appellent « camions ». Il en va de même pour les passagers, vous savez tres bien que la matrice de circulation ne permet pas de faire du point a point partout et pour tous. Ne confondons pas la circulation « obligée » comme les transports vitaux, et les transport de « liberte » qui permettent a tout un chacun d’envoyer ou de se rendre autrement que pour une obligation, a un endroit ou un autre... Il s’agit de l’essence de la vie, nous ne sommes ni des fourmis et nous ne sommes pas en Corée du Nord.@Zolko
D’accord pour la gestion unitaire des voies, cela pourrait s’envisager selon un modèle proche du transport aérien, mais il faut voir aussi que pour un exploitant privé il faut que la rentabilité de l’activité vis à vis du service rendu soit acceptable pour ses clients. On ne peut imaginer une solution economique artificielle pour soutenir ce modèle (taxe routiere, prix de l’energie). Un bus sera toujours suffisamment rentable et efficace pour une « ligne » (départ-arrivée) de faible débit. Cela veut dire qu’il faut un mix service public/service privé qui n’existera probablement jamais dans ce système endogène (rail) car le rapport entre le cout du déplacement par rapport au pouvoir d’achat reste et restera toujours pénalisant car personne ne pourra payer le vrai pris d’un déplacement 100% privé.
La SNCF « tout service » infrastructure et transport reste une bonne solution car il entraine des synergies et des solutions sociales réellement équitables.Merci de m’avoir lu.
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remiaufrere
11 juillet 2021 12:25
@HELIOS Je trouve vos propos marqués du sceau du...« bon sens ». Le rail, je le confirme, ne peut s’inscrire que dans un shéma intermodal incluant les autres modes. Et le besoin de financement sur plusieurs générations humaines est tel que seule la puissance publique peut investir durablement au-delà des contingences classiques de la « rentabilité » de court et moyen terme. Cela ne signifie pas qu’il faut « gaspiller » l’argent public (= le nôtre !) mais organiser le système de transport en équilibrant besoins de l’intérêt général, liberté de déplacement, enjeux environnementaux et développement économique avec aménagement des territoires. Cette passionnante recherche d’équilibre est assurément difficile. Elle ne devrait pas souffirir d’anathèmes, d’invectives et de dogmes mais profiter des intelligences individuelles et collectives par l’inovation et le souci de chacune et chacun. Je reconnais que mon propos peut paraitre poétique ou abscons mais la vie est complexe.
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Aita Pea Pea
11 juillet 2021 12:49
@remiaufrere
Avec de la science molle a tous les étages la France est morte. -
lisca
11 juillet 2021 15:17
@ helios
Je suis absolument pour un système mixte trains/camions (surtout camionnettes)/ voitures individuelles.
Contre le pari sur les seules autoroutes et les seules voitures.
Nous n’avons plus les ressources pour cela, ni l’espace d’ailleurs.
Nous avons des dettes qui nous précipitent dans l’esclavage ou la vente de nos biens nationaux.
Les centres-villes se désertifient et polluent à cause de l’excès de trafic automobile.
Donc trouver des mesures pour réduire ce trafic, et développer la SNCF, qui souffre encore d’un personnel pas folichon, accro à ses pantoufles et ses privilèges, souvent étranger à la France, encadré par des syndicats collabos.
L’idéal : des gens intelligents et formés pour se charger du train en France. Et dévoués, aimant leur métier, comme le veut la tradition ferroviaire française. C’est un métier passionnant, le rail.
Et des chefs de gare compétents et bienveillants.
Et des gares où on peut s’abriter quand il fait froid (pas toujours fermées à cause des vagabonds !). Pas de masques. Du chauffage et de l’air conditionné, purifié. Interdiction des conversations sur téléphone portable. Seuls les SMS sont admis.
Etc.
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pingveno
10 juillet 2021 03:57
Monde d’après, monde d’après... d’après qui, d’ailleurs ?
Pour le moment on ne fait que poursuivre le monde d’après ceux qui ont créé le monde actuel.
Et ce ne sont pas les deux finalistes déjà désignés de 2022 qui vont aller dans le sens contraire : ils ne font que prendre le train en marche. Au mieux ils diront que c’est la faute à Bruxelles.
Le transport du futur, c’est le drone électrique, acheté sur Amazon. Je vous laisse imaginer les embouteillages quand on sera revenu sur le télétravail et que tout le monde reprendra comme avant.
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zygzornifle
10 juillet 2021 08:56
Pourquoi y a t’il autant de camions polluants sur les routes alors ?....
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titi
10 juillet 2021 14:45
@zygzornifle
Quand une société de fret s’engage sur une date et une heure de livraison, elle s’y tient.
C’est typiquement ce que la SNCF ne sait pas faire, entre les grèves tournantes, les pannes de réveil des cheminots, etc... -
remiaufrere
11 juillet 2021 12:40
@titi
Quand une société de fret s’engage sur une date et une heure de livraison, elle s’y tient.
??? C’est de l’humour votre propos tres généralisateur !!
Nous n’avons pas la même expérience de Chronopost et autre ...DHL pour la livraison de fret et autres colis...
Pour toutes les entreprises de fret, elles connaissent un vrai défi de qualité de service et pas seulement Fret SNCF... sinon votre propos est un parti-pris sans arguments.
A titre personnels, je ne compte plus les problêmes de livraisons de marchandises pour moi et pour mes proches et pour des entreprises ...
Donc ça m’amuse toujours de lire les grèves alors qu’elles n’ont jamais été aussi peu nombreuses ces 20 dernières années (en heures de grèves réelles !)...
Bon c’est certain que lorsqu’assis dans un bureau, vous voulez faire travailler l’ouvrier ou l’agent de maitrise contremaitre en atelier SNCF et /ou en usine entre 1, 2 ou 3 ans de +, ils/elles ne sont pas contents -))) et donc la grève est un moyen (pas le seul mais celui que l’on voit concrêtement...) -)) -
HELIOS
11 juillet 2021 12:47
@zygzornifle
— Un camion, cela se charge et decharge par palette. La sncf NE VEUT PAS gerer les palettes, elle ne veut gerer que des wagons plein.— Les camions se chargent sur une plateforme et la plupart du temps dechargent chez le client, Mais peu importe, la SNCF ne veut (et souvent ne peut) utiliser des plateforme, parce qu’il faut un chef de gare ou un chef de manoeuvre qui range les wagons, les camions et qui possede des outils de mouvement des palettes et leur pilote. ça, la sncf ne sait (veut) pas faire
— La sncf a choisi un algorithme prioritaire pour les trains qui permet de ne pas investir dans la gestion multi utilisateurs des voies (transport vs passagers).
— Le fret en général a des contraintes de durée de vie, des briques de lait, meme UHT ne doivent pas rester au soleil dans un wagon... mais le chef de triage ne sait jamais ce que transportent les wagons et même se fiche eperdument des delais d’acheminement.
— De plus la sncf a une bande de nullissimes qui ont sabotés toute l’entreprise parce qu’ils ont raté leur « informatique opérationnelle (de production) »
Comme la sncf est un nid de gauchistes ils on cru que tous les cadres du systeme d’information etaient des sales nazis d’extreme droite, ils ont preferé acheter aux americains un systeme de type aviation, tout fait, mais l’adaptation a été une usine a gaz (il n’y a pas de wagon sur les avions par exemple), la même ligne a plusieurs departs et plusieurs arrivées etc, la liste est tres longue. Donc, la sncf est une entreprise poly-handicapée, et on se demande par quel miracle ça marche quand même pour les voyageurs.Et vous voulez que les entreprises utilisent la sncf ?
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zygzornifle
10 juillet 2021 08:58
« Gouverner c’est choisir ».
Je dirais plutôt que gouverner c’est mentir puis imposer manu militari s’il le faut ....
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remiaufrere
11 juillet 2021 12:27
@zygzornifle décidément je ne pensais qu’en citant Pierre Mendès-France, quelqu’un allait m’accuser de ...militarisme (ou d’autoritarisme)
comme quoi -)))
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jymb
11 juillet 2021 14:17
La première étape serait de rendre, en urgence absolue, strictement gratuit le stationnement relais autour des gares et autres lieux de transports en commun
Tant que le stationnement sera une escroquerie et un rançonnement, alors que toutes les gares nouvelles sont construites en rase campagne et nécessitent un véhicule pour s’y rendre, la pseudo promotion du train ne restera que de la pub commerciale
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babelouest
12 juillet 2021 01:30
@jymbil y a aussi la solution dans ma ville : on part de chez soi, on prend le bus gratuit jusqu’à la gare, et même chose au retour.
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