mercredi 22 mai - par Laurent Simon

Airbus, une coopération internationale ?

Airbus, ce n'est ni une coordination (forte ou faible), ni une coopération forte – partage de connaissances, toutes possibilités déjà essayées et que pourraient souhaiter les ‘souverainistes’… mais bien peu pertinentes !

En revanche, Airbus c'est finalement beaucoup mieux que tout cela réuni... Notamment pour les clients, pour les personnels, mais aussi pour les pays fondateurs !

Airbus, une coopération internationale ? La question ferait sourire en Allemagne !

Et en dirait-on autant de l’alliance Renault Nissan Mitsubishi ? De Peugeot Opel ?

De Volkswagen Seat Skoda ?

Une telle tendance, surtout française, peut s’expliquer, du fait de l’importance historique ici du secteur public ou nationalisé

  • l’entreprise française était Aérospatiale, entreprise publique ellemême résultant de la fusion de plusieurs entreprises aéronautiques françaises
  • les clients civils étaient des compagnies aériennes, publiques en France
  • les clients militaires sont des Etats

Mais aussi parce que, au sortir de la 2e Guerre mondiale, les géants de l’aéronautique étaient trois américains, ne laissant que des miettes aux entreprises aéronautiques des pays européens.

Une autre explicaton, pratique et médiatique, tient à la taille des produits, du fait du choix, spécifique à Airbus (copié par la suite) de construire des tronçons d’avions et de les assembler à Hambourg et à Toulouse.

Qu’en est-il réellement aujourd’hui, dans un monde aéronautique très mondialisé ? Comme nous le verrons un peu plus loin, Airbus …

  • c'est moins qu’une coordination forte (façon Concorde)
  • c'est plus qu’une coordination faible (façon fusée Europa).
  • c’est très différent d’une coopération forte – partage de connaissances (façon avion de chasse Eurofighter)

mais c'est finalement beaucoup mieux que tout cela réuni... Notamment pour les clients, pour les personnels, mais aussi pour les pays fondateurs !

Airbus, c’est d’abord et avant tout une entreprise multinationale.

Mais elle porte un projet européen très ambitieux face à une concurrence très puissante, transatlantiques, et bientôt également asiatique.

L’histoire de cette entreprise est très liée aux démarches qui ont permis la construction européenne (par la création d’un marché intérieur conséquent), et Airbus bénéficie ainsi beaucoup des nombreuses avancées décisives apportées par l’Union Européenne (notamment du Marché unique et de ses 4 libertés fondamentales, mais aussi de la R&D gérée par la Commission européenne, par exemple avec le projet CLEAN SKY, et de la mutualisation juridique permise par la Commission européenne).

Ce qui ne l’empêche pas de s’implanter, avantageusement, sur d’autres continents pour

  • assembler des A320 (Chine et EtatsUnis), ou finir les cabines A330 (Chine)
  • faire de la R&D (Inde par exemple)
  • développer l’A220 (ex Bombardier C Series), au Canada et pour l’assembler aussi aux Etats Unis
  • assembler d’autres aéronefs (Malaisie pour le C295, Australie pour le Tigre) ou produire d’autres sousensembles (Tunisie, Maroc par exemple)

ni d’utiliser des sous-ensembles produits dans le ‘village mondial’, par exemple des moteurs

  • britanniques (Rolls Royce)
  • étatsuniens (Pratt & Wittney)
  • bi nationaux transatlantiques (CFM = General Electrtic et Snecma Sagran à 50 / 50, par exemple, qui produit le réacteur d’avion le plus vendu au monde CFM56 + Leap, photo ci-contre)
  • ou paneuropéens (turbo propulseurs TP400, pour l’A400M, produits par un consortium de 4 entreprises (Snecma, Rolls Royce, MTU, Avio)

ou des pièces produites en Afrique du Sud (pour l’A400M).

Cette internationalisation très forte est nécessaire pour pouvoir vendre des aéronefs à toute la planète, mais la fabrication de pièces ou l’assemblage en dehors de la zone euro et même de l’UE profite largement aux pays fondateurs de cette entreprise.

Par exemple, l’assemblage de la famille A320 en Chine ou aux Etats-Unis permet de vendre des Airbus en bien plus grandes quantités dans ces pays, et aussi de bénéficier le cas échéant de coûts de production plus faibles, mais la part produite dans les pays européens initiaux reste largement majoritaire, et le nombre d’emplois y a donc augmenté de façon très significative depuis les débuts d’Airbus.

Face à des géants outre atlantiques qui dominaient le marché, le nain Airbus des années 1970 a su s'imposer, en particulier grâce à des innovations audacieuses, réalisées avec des technologies maîtrisées.

Cette position très forte dans la compétition mondiale, acquise de haute lutte, a permis à l'avionneur européen de bien résister aussi face à l'émergence d'une récente concurrence non UE : russe, chinoise (COMAC) et canadienne (BOMBARDIER).

Et face à cette dernière menace canadienne qui s'avérait la plus dangereuse (par rapport aux petits A319 et A320 à terme), Airbus a su répondre de manière magistrale, grâce à la famille A320 NEO et ses réacteurs plus économes de 15% en carburant.

Ainsi, malgré la qualité de ses avions performants, Bombardier n'a pas pu vendre beaucoup de C-series CS100 et CS300, du fait du duopole très installé Boeing – Airbus : une compagnie aérienne ne peut facilement essayer de sortir des voies toutes tracées par ces deux géants, puisqu'il faut former les pilotes à de nouveaux cockpits, constituer et financer un nouvel ensemble de pièces détachées, etc.

Ces difficultés rencontrées par Bombardier permettent d'ailleurs, a contrario, et a posteriori, de mesurer la brillante performance d'AIRBUS, pour s'imposer hier face aux géants américains, et résister aujourd’hui à BOEING, après son absorption de Mac Donell Douglas (concepteur notamment des fameux DC 8... et moins fameux DC10).

Finalement, si Airbus a racheté 50% du C-series, pour un dollar symbolique seulement, c'est grâce à cette position très forte acquise par l'avionneur européen. Airbus commercialise ainsi depuis peu ces excellents avions, et du seul fait de les ajouter à son catalogue (sous le nom d'A220), crédibilise la démarche des concepteurs canadiens.

Mais revenons à notre question du départ : Airbus est-elle une coopération internationale ?

1. Airbus, c’est moins qu’une coordination forte

  Airbus, c'est moins que la coordination forte (type Concorde), et c’est heureux, car cela coûte très cher : si le Concorde a été une réussite technique extraordinaire mais ce projet, outre les ventes très insuffisantes, a été une parfaite illustration de la réalisation de deux projets en parallèle, des 2 côtés de la Manche. Il faut dire que, pour ne rien arranger, chaque pays avait déjà lancé son propre projet d'avion supersonique, et que ces deux projets n'ont pas vraiment fusionné en un seul : c'est comme si on avait financé deux projets concurrents, et que l'on avait choisi les meilleures idées (espérons le !), ou la moitié des propositions de chaque pays. Cette façon de faire est extrêmement coûteuse. Peut-être cela a t il été nécessaire en partie, étant donnés les nombreux défis technologiques qu'il fallait relever, mais ces énormes surcoûts constatés ont heureusement été évités avec le projet d'Airbus A300, qui lui a succédé.

Cette coordination était suffisamment forte pour permettre le succès technique, et elle passait par exemple par la réalisation d’un dictionnaire commun, comme me l’a confirmé un ami qui avait travaillé sur ce projet. 

Mais Airbus, ce n'est plus non plus une entreprise qui avait une tête bicéphale, avec un dirigeant des 2 pays les plus importants (un allemand et un français à la tête d'EADS, et à la tête de chaque filiale), et heureusement, car cela rendait l’entreprise très lourde, dans un environnement concurrentiel exacerbé, qui demande des processus de décision très rapides

Et Airbus, ce n'est pas non plus une 'coopération entre pays' (façon 'souverainistes'), avec des représentants de ces pays qui auraient un pouvoir de décision, ou une entreprise dont les dirigeants devraient se plier aux injonctions de chacun des Etats. Voir par exemple les prises de position régulières de Tom Enders, pour demander que les Etats n’interviennent plus

2. Airbus, c’est plus qu’une coordination faible

Airbus, c’est plus qu’une coordination faible, sans gestion de projet conséquente. Les dégâts ont été constatés sur le projet de fusée Europa, contemporain du Concorde, et antérieur aux succès d’Ariane. Ce projet a illustré une autre tendance, se satisfaisant d’assembler des fusées développées par 3 pays, qui fonctionnaient, pour en faire des étages d’Europa. Mais sans appliquer les bases d'une gestion de projet élémentaire, à savoir sans définir une Maîtrise d'oeuvre unique, et suffisamment puissante pour pouvoir prendre des décisions adaptées, pour trancher chaque fois que nécessaire, du fait des impératifs du projet commun.

Cette « coordination faible », par opposition à la coordination forte du Concorde, a logiquement débouché sur 6 lancements ratés, sur 6 tentatives associant plusieurs étages (100% d’échec !)

Mais Airbus, c’est aussi désormais plus qu’un ‘simple’ GIE (entre entreprises des pays fondateurs d'Airbus), et heureusement. Ce GIE a certes permis de grandes choses (lancement des A300, A310, A320, et A330/A340), mais il a aussi facilité le déclenchement d’un bug industriel gigantesque, lors de la fabrication des premiers A380 de série, qui a entraîné un retard de 2 ans et a coûté des milliards d’euros de pertes : les organisations allemandes et françaises, qui avaient pris l’habitude d’être très (trop) autonomes, avaient décidé d’utiliser une version différente du logiciel Catia de CAO, ce qui a obligé à refaire le câblage de très nombreux fuselages, envoyés à Toulouse par bateau depuis Hambourg. Plus de 1000 câbleurs allemands ont dû être déplacés vers Toulouse, pour défaire le mauvais câblage, et tout refaire !

Et Airbus, c’est aussi plus qu’une ‘simple’ coopération lancée (par des pays) sur un produit identifié, et heureusement. C’est une entreprise en étroit contact avec le marché, pouvant lancer de nouveaux produits de façon autonome (l’A320 par exemple, ou l’A330 – A340) ; ce qui n’exclut pas d’être soutenue dans ces projets par les Etats correspondants

3. Airbus, c'est également différent d'une coopération forte-partage de compétences

Airbus, c'est également différent d'une coopération forte-partage de compétences (chasseur Eurofighter), entre pays ‘pairs’, et heureusement. Une telle coopération est si forte qu'elle impose aux entreprises les plus avancées (ici Italie et surtout Royaume Uni) de partager leurs compétences de pointe avec les entreprises moins compétentes (ici en Espagne et Allemagne)

et ces façons de faire (et d'apprendre de la part de ses partenaires)

  • ralentissent énormément le travail
  • et débouchent sur des coûts très élevés, à la fois pour la conception et pour la production
  • ainsi que sur une logistique de pièces détachées très défaillante, pénalisant fortement les pays clients

Ces surcoûts très importants, manifestes, ont été relevés et analysés à la fois par les Cours de Comptes britanniques et allemandes. Du fait, par exemple :

  • d’une ligne d’assemblage final (FAL) par pays, soit 4 lignes d’assemblage pour une production limitée
  • et de deux lieux de fabrication des ailes (droite et gauche)

Mais Airbus, c'est également différent d’un organisme de recherche commun, comme le CERN à Genève. Son activité consiste à élaborer et donc partager des connaissances, mais ne va pas jusqu’à concevoir, vendre et fabriquer, des produits très innovants, grâce à des technologies maîtrisées, à très forte valeur ajoutée pour les clients et à des coûts restant très compétitifs. Ce qui est très différent !

D’ailleurs le CERN est malheureusement réputé pour être très bureaucratique (comme beaucoup d’autres instituts de recherche publics). Ce qui ne favorise ni les initiatives, ni la créativité, l’ambiance de travail n’y étant pas super positive ! L’auteur ne souhaite à personne de travailler dans un tel contexte, bien différent d'une entreprise comme Airbus.

Le tableau récapitulatif suivant permet de mieux distinguer les différentes caractéristiques de ces différents projets.

Spécialisation

faible

moyenne

forte

Gestion de projet…

 

 

Avec partage des connaissances dissymétrique

 

… défaillante

 

Fusée EUROPA

(6 échecs sur 6 lancements)

 

 

..efficace, mais pas efficiente

CONCORDE (réussite technique mais projet très très cher)

 

EUROFIGHTER

(surcoûts et retards importants)

 

… optimale

 

 

 

AIRBUS

4. Airbus c'est mieux que tout cela réuni

Finalement, Airbus c'est mieux que tout cela réuni, et heureusement

  • c’est une entreprise constituée de personnes venant de très nombreux pays, en écrasante majorité européens, et qui n’ayant pas exactement les mêmes approches, la même culture, parviennent à d’excellentes solutions techniques et / ou commerciales, bien meilleures que si l’entreprise était nationale ou plurinationale (cette entreprise est plus que la somme des parties qui la constituent)
  • c’est une entreprise ouverte également à des talents venant de pays non européens
      • états-uniens (dont l’ex super vendeur, John Leahy, américain !, qui a vendu plusieurs milliers d’avions, sur plusieurs décennies)
      • asiatiques

Airbus est une entreprise très vivante, créative, productive, efficiente, contrairement aux différents exemples cités plus haut.

 

En conclusion, Airbus montre bien l'exemple, en matière de coopération internationale (en particulier européenne), mais ce n'est absolument pas la coopération, qu'essaient de nous vendre les 'souverainistes' et 'populistes' de tous bords et de tous pays, mythifiée, mais inefficace et/ou très coûteuse, en conception, production et maintenance.

 

D'ailleurs que connaissent-ils, ces politiciens, du travail en projet ? Et des projets internationaux ? Que savent ils des nécessaires et délicates négociations, portant sur l'avenir d'entreprises et de leurs salariés, et pas seulement sur le très court terme (pour se faire réélire) ? Alors que ces partis n’arrivent même pas à se mettre d’accord sur un programme, et qu’ils continueront à siéger dans 3 groupes différents au Parlement européen.

 

Il faut bien méconnaître le travail en entreprise, en mode projet, pour proposer de telles usines à gaz, bureaucratiques, totalement inadaptées à une très intense compétition internationale, et qui ne permettraient pas non plus une coopération gagnant / gagnant, entre entreprises réparties en différents pays.

 

De plus ces politiciens, qui n'ont pour la plupart jamais travaillé dans un secteur hyper concurrentiel comme l’aéronautique, s'imagineraient-ils que des entreprises peuvent être aux ordres des pays, sans garantie pour leur survie et leur succès ? En tout cas, la réalité est tout autre !

Enfin, last but not least, coopérer entre entreprises ne va pas de soi, surtout entre entreprises de pays, de langues et de cultures différentes ?

A une enquête réalisée a posteriori par la Commission européenne, auprès des personnes ayant travaillé pendant des années pour les programmes européens de recherche ESPRIT et EUREKA, le premier avantage cité, unanimement reconnu, était justement d'avoir pu travailler ensemble, avec des personnes étant souvent dans des entreprises au moins en partie concurrentes de la leur !

Et pour cela il avait fallu dépenser des milliards, pendant des années !

Milliards que les 'souverainistes' et populistes seraient bien en peine de justifier, et même d'envisager, du fait de leur approche très étriquée, et de leur mauvaise compréhension de ce qu'est une pleine et entière coopération.

 

Au contraire Airbus est un exemple, imparfait bien sûr mais déjà très abouti, illustrant les difficultés et défis de la construction européenne, mais aussi ses succès incomparables, et inégalés jusqu'à présent, dans toute l'histoire de l’humanité, et qu'aucun autre continent ne peut encore ne serait-ce qu'esquisser valablement.

Et comme indiqué dans les deux articles précédents :

L’UE facteur de succès d’Airbus, pas le ’souverainisme’ ! (1)

Ariane, aidé par les ’souverainismes’ ? Non, bien au contraire ! (2)

Airbus bénéficie beaucoup de l’Union Européenne et du travail de la Commission.

Cette construction européenne est-elle d'ailleurs parfaite pour autant ? Non bien entendu, ne serait-ce que parce qu'elle est bien incomplète : c'est comme une bicyclette, pour ne pas tomber, il faut continuer à pédaler, pour la faire avancer !

Alors que cette construction européenne avance beaucoup trop lentement depuis quelques années, notamment à la suite du fameux référendum de 2005 en France.

Pour lequel, faut-il aussi le rappeler, 36% seulement des NON étaient contre le Traité constitutionnel : plus de la moitié des NON visaient 'seulement' à manifester un mécontentement profond par rapport à la politique nationale en France ! Ceci a cependant suffi à bien contrarier, pendant des années, les progrès de la construction européenne... progrès pourtant tellement nécessaires pour que nos enfants et ces pays européens puissent encore compter, dans un monde dominé par des grandes puissances , actuelles ou futures.



30 réactions


  • BA 22 mai 08:57

    Au Royaume-Uni, le peuple avait voté « non » à l’Union Européenne lors d’un référendum. Le peuple avait voté pour la sortie de l’Union Européenne.


    COUP DE THEATRE ! Le peuple a mal voté, donc il va y avoir un second référendum !


    C’est toujours pareil avec les européistes : les européistes ne tiennent pas compte du choix du peuple.


    Les européistes font revoter jusqu’à ce que le peuple vote « oui » à l’Union Européenne.


    La construction européenne est anti-sociale, anti-populaire, anti-démocratique. Elle doit être détruite.


    Lisez cet article :


    Pour sauver son Brexit, Theresa May abat son ultime carte : le second référendum.


    La dernière fois que les députés ont voté – à leur propre initiative – sur un projet de second référendum, la motion a été repoussée de justesse par 292 voix contre 280 et 66 abstentions.


    Depuis lors, des élus conservateurs se sont ralliés à cette idée. Certains préféreraient en effet un référendum à des élections législatives qu’ils risquent de perdre. Et parmi les europhobes, l’idée d’un tel scrutin offrant le choix entre une sortie sans accord (qu’ils souhaitent) ou un maintien dans l’UE a des partisans qui pensent pouvoir le gagner.


    https://www.lemonde.fr/international/article/2019/05/21/brexit-theresa-may-propose-aux-deputes-un-nouvel-accord_5465166_3210.html


  • Drugar Drugar 22 mai 09:07

    Article de propagande européiste, comme les deux premiers opus, rempli de mauvaise fois et d’affirmations péremptoires non sourcées et non étayées.


    • Laurent Simon 22 mai 19:13

      @Drugar
      soyez précis : mauvaise foi, où ?, affirmations péremptoires, lesquelles ?
      Quant aux sources, regardez mes articles, qui citent un grand nombre de sources, et il y a aussi beaucoup de liens, ce qui renvoie à d’autres sources.


    • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 22 mai 19:29

      @Laurent Simon

      Bof ...Dassault Aviation et surtout Dassault ingénierie n’ a pas eu besoin de l’Europe...au contraire elle a lui a filée des bâtons dans les roues.


    • Ouallonsnous ? 22 mai 19:52

      @Laurent Simon

      On ne peut que vous ressortir ce commentaire du 18/05, avec un additif ;

      Il est flagrant qu’à l’approche des élections européistes qui sont imposées aux européens par les oligarchies financières atlantistes et otaniennes vous basculez dans le trollage européiste,inutile de verser des larmes hypocrite sur ce qu’est devenue AVOX et la perversion dont il est l’objet, vous en prenez votre part !

      Et ça vous rapporte beaucoup de troller pour l’Ueuropéiste ?


    • Laurent Simon 22 mai 23:19

      @Aita Pea Pea
      qui a mis des batons dans les roues de qui ?


    • Drugar Drugar 23 mai 10:26

      @Laurent Simon

      Concernant la mauvaise foi, vous la mettez en œuvre dans votre commentaire, par exemple, en affirmant : « Quant aux sources, regardez mes articles, qui citent un grand nombre de sources, et il y a aussi beaucoup de liens, ce qui renvoie à d’autres sources. »
      Or, dans le présent article, il n’y a aucune source, aucune référence extérieur. Les deux seuls liens renvoies vers vos propres articles, qui ne constituent en rien une source neutre permettant d’étayer vos affirmation.

      La mauvaise foi est également mise en œuvre dès la première phrase « Airbus, ce n’est ni une coordination (forte ou faible), ni une coopération forte – partage de connaissances, toutes possibilités déjà essayées et que pourraient souhaiter les ‘souverainistes’… mais bien peu pertinentes ! ».
      Vous utilisez une technique bien connue, et de très mauvaise foi, qui consiste à faire parler vous-même vos adversaires : c’est beaucoup plus facile de leur faire dire n’importe quoi du coup !! Sauf que, en l’espèce, vous n’en savez rien (vous utilisez, d’ailleurs , un conditionnel)
      Et ce ne sont que deux exemples...

      Quant aux affirmations, elles sont péremptoires car non sourcées, non étayées, voir même non argumentées. La seul justification que vous apportez à ces affirmations, c’est que...vous l’affirmez :
      « Cette internationalisation très forte est nécessaire pour pouvoir vendre des aéronefs à toute la planète, mais la fabrication de pièces ou l’assemblage en dehors de la zone euro et même de l’UE profite largement aux pays fondateurs de cette entreprise. »
      Or, vous affirmez plus haut « Mais aussi parce que, au sortir de la 2e Guerre mondiale, les géants de l’aéronautique étaient trois américains, ne laissant que des miettes aux entreprises aéronautiques des pays européens. » Ces trois entreprises américaine, n’ont absolument pas eu besoin « d’internationalisation » pour vendre des aéronefs partout dans le monde il me semble ?

      autre exemple :
      « Cette construction européenne est-elle d’ailleurs parfaite pour autant ? Non bien entendu, ne serait-ce que parce qu’elle est bien incomplète : c’est comme une bicyclette, pour ne pas tomber, il faut continuer à pédaler, pour la faire avancer ! »
      Vous exposez bien ici les mantras constamment répétés par les gourous de la secte européiste et leurs adeptes décérébrés : si l’UE ne marche pas c’est parce qu’il n’y a pas assez d’UE !! Mais pouvez-vous me citez un mécanisme qui, ne fonctionnant pas, trouverait sa solution pour le faire fonctionner dans le fait de rajouter encore plus de ce mécanisme qui ne fonctionne pas ? Pas la peine de chercher, il n’en existe aucun et pour cause, c’est un concept stupide.
      Comme le disait Einstein « La folie est de toujours se comporter de la même manière et de s’attendre à un résultat différent ». D’ailleurs, puisque vous parliez de perfection, qui ne serait pas atteinte parce qu’incomplète, en particulier, je vous renvoie cette citation de Saint-Exupéry  :“La perfection est atteinte, non pas lorsqu’il n’y a plus rien à ajouter, mais lorsqu’il n’y a plus rien à retirer.”

      En effet, car si l’on passe son temps ajouter des choses, on aboutit, invariablement, à des usines à gaz totalement inéficientes, usine à gaz que vous dénoncez vous-même : « Il faut bien méconnaître le travail en entreprise, en mode projet, pour proposer de telles usines à gaz, bureaucratiques, totalement inadaptées à une très intense compétition internationale, et qui ne permettraient pas non plus une coopération gagnant / gagnant, entre entreprises réparties en différents pays. »
      Cela montre, une fois encore, la totale incohérence de vos propos et le coté péremptoire non sourcé de vos affirmations, puisque vous arrivez, dans le même texte, à affirmer une chose et son contraire !!

      Donc, votre liturgie indigeste n’est, comme je l’ai dit, que de la propagande europeiste remplie de mauvaise foi et d’affirmations péremptoires non sourcées et non étayées. Point final.


    • Laurent Simon 24 mai 14:53

      @Aita Pea Pea Il y aurait beaucoup à dire sur vos remarques. Quelques mots : si les avionneurs américains pouvaient vendre en quantités suffisantes des avions au sortir de la guerre, c’est notamment pour deux raisons très importantes :

      • l’Europe qui s’était entre déchirée (le nationalisme n’y était pas étranger !) , dans cette nouvelle guerre fratricide, était détruite, contrairement aux EUA, et ne disposait pas de ressources (propres) pour sa reconstruction. Alors que l’industrie aéronautique US avait beaucoup bénéficié de l’effort de guerre outre atlantique, colossal.
      • les constructeurs des pays européens étaient très fragmentés, ils n’avaient pas la taille critique, ce qui faisait que la Caravelle française (279 exemplaires seulement)

        , ou le BAC 1-11 anglais (244 exemplaires seulement). C’est patent : plus de 500 avions à eux deux, ce qui était très insuffisant pour chacun, mais permettait d’envisager une production européenne suffisante.D’ailleurs les A300 et A310 ont été produits à plus de 800 exemplaires, ce qui était suffisant.

      Alors que les Etats Unis disposaient déjà d’un marché intérieur suffisant pour leurs Boeing, Douglas, Lockheed. C’est pourquoi il était si important de créer un marché intérieur de taille suffisante, en Europe, et pas seulement pour l’aviation et le spatial.

      De leur côté, les américains n’avaient qu’à se baisser pour vendre à l’international (donc en particulier en Europe), en plus de leur marché intérieur, des produits qui avaient déjà été rentabilisés sur leur marché ’domestique’, et à des prix qui pouvaient empêcher une sérieuse concurrence

      Donc votre raisonnement fait un lien entre deux contextes qui n’ont rien à voir ! Et c’est facile de constater que Airbus a beaucoup vendu d’avions à la Chine, depuis l’ouverture d’une ligne de production d’A320 en Chine, de nombreux articles ont été écrits à ce sujet.

      De même, Airbus vendra plus de ses avions aux compagnies américaines (les rares dans le monde à ne pas avoir encore une part importante d’avions européens dans leurs flottes) du fait de son usine à Mobile, en Alabama

      D’ailleurs, Boeing avait récemment entamé des procédures contre Bombardier, qui avait vendu des C series à la compagnie US Delta, et elle a laissé tomber quand Airbus a racheté 50% de cet avion, et a annoncé qu’elle assemblerait aussi les (renommés) A220 à Mobile

      Les articles sur tout ceci sont très nombreux, faciles à trouver (et Wikipedia donne beaucoup d’éléments), ce ne sont pas des affirmations péremptoires, mais des faits connus de celui qui s’y connait un peu, ou qui cherche des infos..


  • troletbuse troletbuse 22 mai 11:11

    J’ai visionné la vidéo sur AVTV

    https://www.agoravox.tv/tribune-libre/article/l-irm-une-invention-quantique-81758

    Quand je vois cet article, celui de Laurent Simon, je me demande : Mais comment ont-ils (les savants) trouver toutes ces lois qui font que la physique quantique s’applique au quotidien dans nos vies ... alors que l’UE n’existait pas ?. L’auteur a peut-être une réponse ?  smiley


  • Ruut Ruut 22 mai 15:05

    @Laurent Simon

    Que se passerait il si demain les USA font a airbus, comme actuellement avec Huawai, et stoppent leur coopération ?
    Être dépendant d’une Nation qui ne respecte aucune règle ni aucun contact est source de problèmes futur.


    • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 22 mai 15:23

      @Ruut

      Bof ...Airbus fait déjà la pute en allant monter des chaînes aux US ...en Chine aussi. Marrant, deux marchés très importants pour les allemands.


    • Laurent Simon 22 mai 19:20

      @Ruut
      Ils auraient du mal, car il y a aussi une partie significative de produits européens dans les Boeing.
      Et quand il y a du commerce entre deux parties, cela crée une interdépendance entre les deux, et non une seule dépendance de l’un par rapport à l’autre. Sauf exceptions, qui existent, mais sont rares (par exemple la position que s’est créée la Chine, sur les terres rares, ce qui risque de poser de sacrés problèmes à l’avenir).


    • Laurent Simon 22 mai 19:24

      @Aita Pea Pea
      ça tourne à l’idée fixe, cette allergie à l’Allemagne. Lisez l’article, c’est un intérêt très fort d’Airbus, des salariés d’Airbus, et des pays européens qui participent à Airbus, d’avoir des chaînes d’assemblage en Chine et aux US. Cela gêne déjà Trump de prendre des mesures trop fortes contre Airbus, du fait des salariés américains à Mobile (Alabama), (et cela le gênera plus à l’avenir)

      .


  • zygzornifle zygzornifle 22 mai 16:55

    Bientôt les Chinois fabriqueront eux mêmes les avions et les européens fourniront les hôtesses de l’air , les bagagistes et le personnel de nettoyage avant que la robotique ne remplace le tout ....


    • troletbuse troletbuse 22 mai 19:45

      @zygzornifle
      Tu crois qu’ils vont embaucher Benalla comme bagagiste ?  smiley


    • Laurent Simon 26 mai 14:05

      @zygzornifle
      La Chine en fabrique déjà, avec beaucoup de sous ensembles produits aux US ou en Europe (le moteur Snecma Safran + GE CFM Leap par exemple). Mais a du mal à certifier ses Comac par les autorités US et européennes (FAA, EASA).
      Et la Chine vend très très peu de ces avions, par rapport aux deux géants Airbus et Boeing.(765 

      en avril 2019, versus 7300 de la famille A320 neo, + 5400 Boeing 737 Max, pourtant lancés + tard. Soit 765/13 465= 5.7% de l’ensemble !
      Rappelons aussi que la Chine continue de commander des centaines d’Airbus et de Boeing, un pourcentage très important pour les deux avionneurs ! (par exemple 290 A320 vendus récemment.) 22¨% de la production d’Airbus vers la Chine en 2016.
      L’implantation d’Airbus à Tianjin

      l’a aidé à doubler sa part de marché en Chine, d’environ 25 % à 52 %, en une décennie.

      Remarquez au passage les près de 55% du marché moyen courriers (A320) pour Airbus, et 40% seulement pour Boeing 737 max, soit 15% de plus !!!


    • Laurent Simon 30 mai 11:58

      @zygzornifle
      Il a fallu 20 ans à Airbus pour vendre 1000 avions, et il risque d’en falloir presque autant à la Chine pour vendre ses 10000 premiers avions, malgré la taille du marché chinois. Cela s’accélèrera après, bien sûr, comme pour Airbus, mais cela prendra quand même pas mal de temps.
      D’ici là, tous les (milliers de) Airbus vendus en Chine (et ailleurs) auront permis à Airbus de financer et préparer les avions d’après !
      https://www.franceinter.fr/economie/airbus-a-50-ans-retour-sur-un-demi-siecle-de-succes-europeen


  • Laurent Simon 24 mai 13:31

    à propos d’Airbus, Ariane... ces 4 objectifs pour « une Europe plus concrète, plus tangible, plus vivante pour toutes et tous_ qui crée des opportunités »,

    du patronat européen réuni au sein de BusinessEurope

     :

    • bâtir une Europe forte, influente et respectée dans le reste du monde, une Europe qui sache à la fois s’intégrer dans les dynamiques multilatérales et faire valoir ses intérêts chaque fois que nécessaire
    • devenir un leader mondial dans l’innovation, le digital et le développement durable grâce à une politique ciblée d’investissement sur des secteurs clefs et des grands projets industriels
    • bâtir une Europe qui s’appuie sur un droit pertinent, clair et respecté partout.
    • créer une Europe solidaire qui inclut tous les citoyens en approfondissant notamment ce qui est fait pour l’éducation et la formation professionnelle, pour l’apprentissage, pour favoriser l’emploi et développer l’entrepreneuriat pour tous.

    Renouer avec l’Europe d’Airbus, Ariane et Galileo


  • Laurent Simon 24 mai 13:55

    A propos de l’A220, amélioré par Airbus :

    Airbus va augmenter le rayon d’action de la famille A220, les ex-CSeries gagnant environ 450 nm. ... l’A220-100 passera ainsi de 60,2 à 63,1 tonnes, et l’A220-300 de 67,6 à 69,9 tonnes. Les deux monocouloirs d’origine canadienne y gagneront au passage 450 milles nautiques d’autonomie, portée à 3400 nm pour l’A220-100 et à 3350 nm pour l’A220-300

     « Dans la pure tradition Airbus, nous améliorons constamment nos produits », a déclaré dans un communiqué Christian Scherer, directeur commercial d’Airbus ; « cette nouvelle MTOW permettra aux opérateurs d’atteindre des marchés qui ne peuvent plus être desservis par d’autres types d’aéronefs à couloir unique ». Depuis sa mise en service il y a près de trois ans par Bombardier, le désormais nommé A220 « a déjà prouvé qu’il atteignait ou dépassait ses objectifs de performance initiaux, apportant plus de flexibilité et de potentiel de revenus aux clients », a souligné Rob Dewar, responsable de l’ingénierie et de la clientèle A220. « Aujourd’hui, Airbus renforce sa confiance dans la plate-forme A220 et renforce encore ses capacités pour répondre aux futures exigences du marché ».

    L’Airbus A220 associe « une aérodynamique à la pointe de la technologie, des matériaux de pointe et les turboréacteurs de la dernière génération PW1500G de Pratt & Whitney pour offrir une consommation de carburant par siège réduite d’au moins 20% par rapport aux avions de la génération précédente ». Avec un carnet de commandes de plus de 530 avions à ce jour, l’A220 a selon Airbus « toutes les références pour conquérir la part du lion du marché des avions de 100 à 150 places, estimé à 7000 avions au cours des 20 prochaines années ».

    "Airbus : A220, avenir et plaidoyer pour l’Europe


    • Laurent Simon 24 mai 14:04

      Le patron d’Airbus défend les couleurs de l’Europe à la veille des élections
      "Alors que les élections au Parlement européen approchent, nous ne devons pas oublier que l’avenir économique de l’Europe ne pourra être garanti que par une Union Européenne confiante et forte, face notamment à la montée des nationalismes, à une croissance fragile et aux tensions commerciales dans le monde", écrit Guillaume Faury.

      ...Le dirigeant rappelle qu’en 1969, peu de gens pariaient sur la réussite de l’entreprise paneuropéenne, née de la volonté de la France et de l’Allemagne, rejoints ensuite par l’Espagne et le Royaume-Uni. Et pourtant ! « De cette vision a émergé un champion mondial de l’aéronautique et de l’espace », souligne Guillaume Faury. « Airbus a 50 ans et notre histoire est une victoire de l’intégration européenne », ajoute-t-il.

      Le président exécutif d’Airbus affirme que sans Europe, il n’y a pas d’avenir : "L’Europe dispose de tous les atouts pour pouvoir diriger la prochaine révolution en matière d’innovation et de transition vers une industrie durable et un transport aérien décarboné. Pour prospérer dans ce monde en mutation, Airbus a plus que jamais besoin du soutien financier et politique de l’Union Européenne« . Il appelle à lutter contre le protectionnisme : »l’UE doit continuer à défendre le libre-échange en Europe et au-delà".

      ...


    • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 24 mai 14:10

      @Laurent Simon

      Tom Enders ...mettre un euthanasiste ricano -allemaniste aux commandes...lol rires jaunes. A qui profite le crime ?


    • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 24 mai 14:17

      @Laurent Simon L’ Allemagne était que dalle dans le projet. Par compte taper l’incruste elle est forte.


    • Laurent Simon 24 mai 14:54

      @Aita Pea Pea
      Parlez vous français ?


    • Laurent Simon 24 mai 14:58

      @Aita Pea Pea
      Vous n’avez pas lu l’article cité ! (vous dégainez plus vite que votre ombre), il ne s’agit pas de Tom Enders, mais de son successeur, Guillaume Faury, français.
      Ah, cela vous surprend, et cela contraire vos arguments (bien faibles), vous qui avez des idées fixes sur l’Allemagne et les allemands ?


    • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 24 mai 15:16

      @Laurent Simon Oui ...comme les allemands ont des idées fixes sur ce qui n’est pas eux . Mais ils sont les grands gagneurs de l’Europe . Donc faut fermer sa gueule.


    • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 24 mai 15:20

      @Laurent Simon

      Saint Simon me dit non , j’ai encore des efforts a faire.


    • Laurent Simon 24 mai 19:33

      Complément :
      "Guillaume Faury rappelle que si Airbus fête cette année ses cinquante ans c’est parce qu’en 1969 la France et l’Allemagne ont cru à une coopération industrielle paneuropéenne avant que cela ne devienne une évidence. À l’époque, peu voire personne ne croyait à cette aventure qui embarquera un peu plus tard nos voisins britanniques puis espagnols. Les chiffres rappelés par le patron d’Airbus sont un plaidoyer européen à eux tout seuls.

      "Aujourd’hui, nous produisons la moitié des avions commerciaux du monde et prospérons dans les domaines des hélicoptères, de la défense et de l’espace. Nous employons 130 000 personnes hautement qualifiées dans le monde et sommes un puissant moteur de productivité, d’exportations et d’innovation pour l’Europe" rappelle Guillaume Faury.

      Sauf que ce succès sans le marché commun, sans l’harmonisation européenne, sans l’agence européenne pour la sécurité aérienne n’aurait jamais eu lieu. L’exemple d’Airbus est d’ailleurs toujours à l’ordre du jour avec la mobilisation européenne pour créer un « Airbus des batteries » pour la voiture électrique de demain."

      https://www.ladepeche.fr/2019/05/22/europeennes-le-patron-dairbus-rejette-les-nationalismes,8215249.php


    • Laurent Simon 24 mai 19:47

      Complément, de Guillaume Faury : "L’industrie aérospatiale est à la veille d’une révolution technologique sans précédent. La technologie numérique, le vol autonome, l’intelligence artificielle et l’électrification vont transformer la façon dont les avions sont conçus, fabriqués, pilotés et entretenus. On l’appelle déjà le « nouvel âge d’or » de l’aérospatiale et il annonce une concurrence encore plus forte avec l’émergence de nouvelles puissances dans le secteur.

      L’Europe dispose de tous les atouts pour pouvoir diriger cette prochaine révolution en matière d’innovation et de transition vers une industrie durable et un transport aérien décarboné. Les programmes d’innovation de l’Union européenne sont idéalement placés pour développer les technologies de rupture qui permettront à l’Europe de réaffirmer son leadership dans le secteur aérospatial pour les décennies à venir.

      Pour prospérer dans ce monde en mutation, Airbus a plus que jamais besoin du soutien financier et politique de l’Union européenne, pour assurer par exemple le développement de la prochaine génération de satellites et d’avions de combat en Europe.

      Face au protectionnisme et à la fragmentation politique, l’UE doit continuer à défendre le libre-échange en Europe et au-delà. L’importance stratégique de l’industrie aéronautique et spatiale, secteur largement globalisé, nécessite que l’Europe continue à parler d’une voix forte et unie.

      Nous sommes les héritiers des fondateurs d’Airbus, qui se sont unis il y a cinquante ans avec une vision ambitieuse d’innovation et de partenariat international - avec l’énergie de la concrétiser. A nous d’écrire maintenant la prochaine page de l’histoire européenne."

      https://www.lesechos.fr/idees-debats/cercle/sans-leurope-auriez-vous-parie-sur-airbus-1022683


    • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 24 mai 20:06

      @Laurent Simon

      Puissance decarbonnee ...raconte moi comment tu fais pour changer un litre de kérosène en énergie« alternative » ( lol surtout pour le pognon que ça engrange ). Deux heures...pas plus.


    • Laurent Simon 26 mai 14:16

      @Aita Pea Pea
      L’Allemagne profite beaucoup de l’UE, mais les autres pays aussi.
      La zone euro est plus attractive 

      que l’UE, qui est elle même plus attractrice que les autres pays européens.(CoqEUROco (2) ! La zone euro plus attractive que les autres pays européens)
      Ce qui n’empêche pas la France de progresser et d’être dans le Top 5 des pays attractifs, pour les investissements !



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