Poitiers et les ayatollahs de l’écologie radicale (2)

 Quand le sectarisme écologiste rivalise avec la bêtise

 Dans son éditorial du numéro de novembre du journal municipal « Poitiers Mag », Madame la Maire s’attaque avec beaucoup de justesse au problème du réchauffement climatique : « Face à ce constat [le réchauffement climatique de plus de 1,5°], l’urgence est double : réduire notre impact sur le climat car chaque centième de degré compte ; et nous adapter, pour nous protéger face aux changements. Les villes, leurs maires et leurs équipes sont et seront en première ligne ! L’échelle locale est le point de départ d’actions fortes vers une société bas carbone, mais c’est aussi à nous, municipalité, que revient la responsabilité de protéger les habitantes et habitants, et gérer les crises. Comment ? En redonnant une place à la nature en ville, en construisant ou rénovant des bâtiments plus vertueux, en faisant évoluer nos mobilités… »

 À l’heure actuelle mis à part les climatosceptiques les plus enfoncés dans leurs croyances, il n’est plus personne pour contester qu’il faille réduire l’usage des automobiles (voitures et camions, et n’oublions pas les motos et les scooters) dans les villes et, sans doute, aussi dans les campagnes où il faudrait aussi prendre en compte l’impact carbone et les rejets de particules fins des machines agricoles. Donc, Madame la Maire a raison : il faut faire évoluer nos mobilités, notamment en ville ce qui est l’objet du projet municipal sujet de ce billet. Se pose alors l’épineuse question de la mise en œuvre de ce projet à un moment où ceux qui vivent l’écologie comme étant principalement voire essentiellement punitive sont nombreux. Il ne semble pas que la municipalité surmonte l’écueil d’une image négative de l’écologie.

 La municipalité présente ainsi son projet sur le site de la Mairie :

« Afin de faciliter les déplacements à vélo, la municipalité va créer une voie douce rue du faubourg du Pont-Neuf. Soucieuse de trouver l’aménagement le plus adéquat au meilleur coût, la Ville de Poitiers va procéder à des tests de circulation.

Le premier scénario se termine dimanche 3 octobre et commence le second dès le lundi 4 octobre à 6h du matin pour une durée de 3 semaines. Les commerces restent ouverts durant ces 2 scénarios. »

 La rue du Faubourg du Pont neuf est une des principales artères d’entrée et de sortie du centre-ville de Poitiers. Quotidiennement ce sont environ 15000 passages (les deux sens étant cumulés) d’automobiles qui empruntent cette voie longue de 600 mètres d’après les chiffres publiés par la presse locale, alors qu’aucun chiffre de fréquentation par les vélos n’a été publié. Certains avancent que seulement 80 passages de cyclistes ont été répertoriés. Bien que ne sachant pas combien de cyclistes sont concernés par cette « voie douce », les associations d’usagers du vélo se montrent enthousiastes d’autant qu’elles sont demandeuses : « « C’est un axe essentiel entre le centre-ville d’un côté et le campus, le CHU et la zone commerciale de Beaulieu de l’autre, souligne Vincent Jaunet, membre de Vélotaf. De gros flux de véhicules, de piétons et de vélos empruntent des passages étroits. C’est bien qu’on essaie de mieux partager l’espace. » Lui-même a été victime d’un accrochage le 31 mai, relayé publiquement par l’association. Pas de quoi finir à l’hôpital mais suffisant pour symboliser l’angoisse des cyclistes sur ce trajet entre dépassements intempestifs, coups de frein et gaz d’échappement. « La circulation actuelle a un effet dissuasif pour tous ceux qui aimeraient prendre leur vélo », estime de son côté François Fuchs, président de Vélocité86[1]. »

 Il est certain que la rue du Faubourg du Pont-Neuf constitue l’axe principal qui relie le centre-ville de Poitiers (aussi dénommé le Plateau) et le campus ainsi que l’hôpital, et aussi, car la vie ne s’arrête pas à la ville intra-muros, elle permet d’aller vers Limoges, Guéret, c’est-à-dire vers Lyon, et vers Le Blanc c’est-à-dire vers Châteauroux et Bourges… Je passe sur la liste des villes et villages de la Vienne qui alimentent à la fois une partie des emplois offerts dans Poitiers et le commerce local. Si géographiquement la remarque qui consiste à affirmer que cette rue est un « axe principal » est imparable, toutefois en termes d’utilisation de cette voie par des cyclistes il est faux de dire qu’elle soit un axe essentiel. Il y a une raison, pour le coup, essentielle à ce déficit de fréquentation vélocipédique : la rue présente une très forte déclivité ; à cela s’ajoute que très peu d’étudiants habitants du centre-ville disposent d’un vélo ne pouvant pas les mettre en sécurité la nuit (d’ailleurs au vu de la fréquentation des bus sur le trajet centre-ville campus on voit bien le moyen de transport qu’utilisent les étudiants), et la ville ne dispose que d’un nombre très restreint de stations de location de vélos. Par contre la rue du Faubourg du Pont-Neuf permet de très nombreux trajets résidence lieu de travail, et elle permet d’alimenter le commerce local en acheteurs (du moins pour ce qui reste de commerces dans le centre-ville). En outre, et peut-être principalement, cette rue est un centre de vie très important, ce qui avait amené les municipalités de jadis à prendre en considération son aménagement d’une façon particulière. G. Pallier, géographe, décrit bien cette situation dans un article[2] paru en 1959 : « Poitiers est situé sur un promontoire de forme grossièrement elliptique, découpé dans la masse calcaire du seuil du Poitou par la confluence de deux rivières, le Clain, et son affluent, la Boivre, qui l’entourent de tous côtés, sauf au Sud-Ouest, où il est relié au plat-pays par un pédoncule. Aussi la toute première impression que l’on éprouve en traversant la ville est-ce la présence et la juxtaposition de trois ensembles : le promontoire et sa vieille ville repliée sur elle-même, les vallées du pourtour, lieux des transactions, et les plateaux périphériques lentement recouverts par les faubourgs et la banlieue. Or, c’est précisément le visage de ce dernier ensemble que nous nous proposons ici d’évoquer, l’aspect de ces faubourgs routiers, établis le long des routes, d’où leur forme en longs tentacules qui rayonnent sur les campagnes voisines, avec des intervalles d’ailleurs de plus en plus réduits, soit par tout un semis de petits pavillons disséminés dans la verdure de leur jardin, soit par la masse plus compacte des buildings. Cette corolle d’habitations donne en effet à l’agglomération une masse imposante en plein essor. Et pour parfaire, cette fonction de résidence aisée, le faubourg possède un important groupe scolaire et une église paroissiale. La fonction commerciale y est également assez bien développée. Dans la partie inférieure de la rue du faubourg du Pont-Neuf, toutes les maisons d’habitation comportent un commerce au rez-de-chaussée, un magasin d’alimentation généralement. Vers le haut de la rue, les résidences moins tassées laissent enfin place à deux usines de constructions mécaniques, à quelques petits ateliers industriels, à plusieurs dépôts de carburant, et à quelques organismes publics : la Prison départementale, le cimetière de la, Pierre-Levée et le Stade municipal. » C’était l’époque du développement de l’automobile et le début du déclin du vélo et de la marche. Pour cette rue cette fonction de circulation n’a pas décru depuis 1959, même si sans doute elle est stabilisée depuis quelques années. Bien sûr depuis 1959 la configuration de cette rue a changé : plus d’ateliers, plus d’usines, beaucoup moins de jardins, et surtout beaucoup moins de commerces mais une population toujours importante et en constante augmentation, cette augmentation qui va continuer compte tenu des projets de constructions qui ont reçu l’aval de la municipalité. D’autre part depuis 1959 de nouveaux centres d’intérêts ont émergé : campus et hôpital jadis au centre-ville, et les déplacements domicile lieu de travail de l’extérieur de la ville vers l’intérieur et vice-versa se sont très nettement accrus.

 On voit donc qu’interdire cette portion de rue à la circulation, ne fusse que dans un sens, est une sottise, d’autant plus que les études prospectives de population[3] montrent que non seulement la population de Poitiers mais aussi celle autour de Poitiers vont croître avec un net avantage pour les territoires périurbains. On peut penser que le phénomène de recentralisation des personnes âgées déjà très légèrement perceptible devrait s’accroître puisque les analyses montrent que « Le vieillissement de la population du SCoT en 2050 par rapport à 2013 se produirait sur les deux parties du territoire. La part des 60 ans ou plus atteindrait 28 % dans le Sud et 37 % dans le Nord en 2050, respectivement + 6 points et + 8 points par rapport à 2013. » Or cette population des plus de 60 ans, notamment pour les plus âgés, n’est pas celle qui utilise le plus le vélo.

 On ne peut donc pas mettre en place une politique de la mobilité seulement en s’intéressant aux cyclistes d’un jour (qui vieilliront aussi) et qui plus est en ne pensant qu’à l’aménagement d’une portion de rue longue de seulement 600 mètres. Mettre en place une politique de mobilité nécessite des études multidisciplinaires et multivariées (géographie, sociologie, psychosociologie…) comme l’avaient initiée les Assises des déplacements du 15 mai 2004 à Poitiers. Aujourd’hui, la municipalité écologiste outre l’inscription de son projet dans une démarche idéologique, essaie de le justifier par le résultat d’enquêtes au fondement et à la méthodologie bien peu scientifiques comme celle publiée[4] sur le site de la communauté de communes qui ne dit rien, au moins dans le compte rendu qui est affiché, des raisons qui motivent le choix des modes de déplacement des personnes : « 1 déplacement sur 2 réalisé dans Grand Poitiers (1) fait moins de 3 km. Pourtant, 42 % de ces déplacements très courts se font en modes de déplacement motorisés (voiture, moto, …). Cela représente même 75 % pour la tranche 2 à 3 km.

• 56 % des gaz à effet de serre émis dans Grand Poitiers sont dus aux transports.
• 5 000 € par an sont consacrés en moyenne pour l’entretien d’une voiture, le carburant, l’assurance, l’amortissement de l’achat…, soit entre 10 et 12 % du budget des ménages. Un chiffre à mettre en rapport avec le temps que passe un véhicule en stationnement qui s’élève à 95 %. »

 Avant toute expérience, il faut s’interroger sur les raisons qui amènent les gens à utiliser leur voiture pour de si faibles déplacements. Concernant la ville de Poitiers, la géographie peut expliquer cet usage de la voiture ; Poitiers est fait de bosses et de creux, donc de montées et de descentes comme l’explique bien G. Pallier (cité plus haut) : « Aussi la toute première impression que l’on éprouve en traversant la ville est-ce la présence et la juxtaposition de trois ensembles : le promontoire et sa vieille ville repliée sur elle-même, les vallées du pourtour, lieux des transactions, et les plateaux périphériques lentement recouverts par les faubourgs et la banlieue.  » Cette configuration explique l’usage de la voiture et surtout le peu d’utilisation du vélo, notamment pour ce qui concerne les personnes qui marchent avec difficulté et qui ne peuvent pas utiliser le vélo. Une deuxième raison qui explique l’usage « intensif » de la voiture, et qui vaut au-delà de Poitiers, pour l’ensemble de la communauté de communes, réside dans la faiblesse des transports en commun. Les bus ont une fréquence assez faible qui en outre diminue de façon importante pendant les périodes de congés scolaires, les correspondances sont hasardeuses notamment du fait de la faiblesse des fréquences, il n’y a pas de parcobus sécurisés.

 Pourquoi d’emblée choisir l’option d’interdire cette rue aux automobilistes plutôt qu’un projet d’interdiction de la rue du Faubourg du Pont-Neuf aux cyclistes puisqu’ils la considèrent comme peu sûre et désagréable ? Un passage par d’autres rues à la déclivité moindre serait plus agréable, et allonger un peu le trajet serait bénéfique à la santé des cyclistes urbains. Le projet municipal serait-il purement idéologique ou plus simplement le résultat d’une faible capacité à réfléchir les situations ?

 Bien sûr la municipalité avance une raison écologique pour supprimer les automobiles dans cette rue : moins de pollution, moins de bruit. Est-ce qu’on va vraiment faire tomber vers le 0 les émissions polluantes en allongeant le trajet des automobilistes, en créant des engorgements (des bouchons) pendant lesquels les voitures à l’arrêt rejettent une masse importante de particules dans des rues étroites. La carte ci-dessous montre les facéties intellectuelles de la municipalité et indique les trajets de substitutions préconisés, bien évidemment chacun comprendra que de nombreux automobilistes emprunteront des petites rues (non recommandées) pour diminuer leur temps de trajet. J’ai effectué un trajet de chez moi au centre-ville (point A sur la carte) jusqu’au 74 avenue de Bourgogne (point B sur la carte) pour lequel en empruntant dans le sens montant la rue du Faubourg du Pont-Neuf j’ai mis 15 minutes ; le soir à 15h55 le sens descendant étant, ce jour-là, interdit à la circulation et en suivant l’itinéraire recommandé par la municipalité j’ai mis 35 minutes après avoir été bloqué longtemps à des feux tricolores et par un bouchon. Quelle durée aurait eu mon trajet à un moment d’affluence ? Quel est le bénéfice en termes de lutte contre le réchauffement climatique ? Et que d’ennuis pour les gens qui utilisent le trajet pour aller et revenir du travail.

 Je ne développerais que très peu les aspects économiques de cette politique notamment parce que l’expérience a été trop brève et que nous manquons de données. Les commerçants de la rue déclarent que durant les essais, ils auraient eu une baisse de chiffre d’affaires de 30 % à 50 %, le parking du centre commercial du centre-ville a vu sa fréquentation quotidienne perdre 100 voitures sur une capacité de 290 places, en même temps la municipalité avance que le parking de l’Hôtel de Ville aurait augmenté sa fréquentation de 20 % soit 124 entrées supplémentaires qui représentent soit un transfert d’un parking vers l’autre soit une utilisation par des automobilistes qui n’ont pas pu se garer dans les rues avoisinant le parking de l’Hôtel de Ville en raison de la fermeture de ces rues pour travaux ; il y a sans doute un peu des deux causes. Pour l’instant nous n’avons pas de chiffres issus du commerce de centre-ville pour mesurer l’impact de cette expérience sur le commerce du centre-ville ; relevons que le commerce du centre-ville, à l’exception des bars et des restaurants, surtout les « bars de nuit » est suffisamment réduit depuis quelques années pour que l’expérience ait, vraisemblablement, eu peu d’incidence.

 Au terme de cette expérience qui sera transformée en décision le 22 avril 2022, on peut voir que là où l’idéologie prend le pas sur la réflexion, l’étude et l’analyse, et quand il s’agit surtout de satisfaire un lobby à la mode, on ne met pas en place une vraie politique publique qui viserait à prendre en compte le bien commun et le bien-être de la population. Dans le cas de cette expérience c’est d’autant plus vrai qu’il n’y a pas de véritable alternative pour les déplacements.

 Cette expérience montre aussi une volonté d’imposer une écologie idéologisée et radicale déconnectée des réalités que vivent les gens. Qu’on ne s’étonne pas, alors, que l’écologie soit vécue comme punitive ; ce n’est pas à coups de marteau qu’on y arrivera à faire changer les comportements si c’est de cela qu’il s’agit. Satish Kumar[5] dit à propos de l’écologie : « J’insiste sur la non-violence : il faut respecter les gens, leurs convictions, avec amour et compassion. Il faut gagner les cœurs, ne pas chercher à imposer un point de vue. » Ainsi, les citoyens de Poitiers pourraient s’attendre à des comportements plus respectueux de la part des élus, d’autant qu’ils ont été élus parce qu’ils sont cultivés et intelligents, mais, comme l’écrit un journaliste du journal La Décroissance relatant les propos de son oncle à propos des énarques : « Ils sont tellement intelligents, qu’ils finissent par être cons ».