A propos de l’anglais comme « langue de l’aviation », il y en a qui n’en sont jamais revenus et n’en reviendront jamais : http://www.esperanto-sat.info/article193.html

Bel exemple de la langue de l’aviation :
http://shanghaiist.com/2007/09/01/what_goes_on_between_air_china_pilots_and _control_towers_around_the_world.php
http://www.esperanto-sat.info/article351.html

Les pionniers de l’aviation sont eux-mêmes passés pour des « illuminés ». Les « illuminés » ne sont pas ceux que l’on pense. Cette « illumination » coûte cher en vies humaines et en dégâts :

ABCNEWS ON TV (2000.03.24)

Danger on the Runway

75 Percent Increase in Near Collisions and Plane Crashes When a Northwest Airlines’ pilot mistakenly taxied onto an active runway, the plane collided with another aircraft that was taking off, resulting in 8 casualties. (ABCNEWS.com)

March 24 - After an uneventful 6-hour flight, Paula Garvaglia’s USAIR plane was ready to land in Los Angeles. Just a few minutes later, she and 88 other passengers were jolted as the plane crashed into another aircraft that was waiting to take off. Both planes skidded off the runway and plowed into an unoccupied fire station, bursting into flames. The accident, which resulted in the death of 34 passengers, was later blamed on problems with the air traffic control system. Noting a dramatic increase in near collisions - called runway incursions - experts fear too many people will die in runway crashes that could have been avoided. Some say the situation has become so bad that the most hazardous part of any flight may be when it’s on the ground. “Runway incursions are the number one aviation safety problem in the United States,” says Jim Hall of the National Transportation and Safety Board. According to the NTSB, there were 322 runway incursions last year - a 75 percent increase over the past seven years. “The situation, if not addressed, is not a subject of if there’s going to be another accident,” adds Hall. “It’s when there’s going to be another accident.”

What’s the Problem ?

Pilots and air traffic controllers agree that part of the problem is the woefully outdated and overloaded radio system that’s supposed to keep planes out of each other’s way. “We have 1960s technology in our radio equipment,” says Barret Byrnes, a veteran air traffic controller. “Third world nations have better air traffic control equipment than we do.” For example, the radio can become jammed with pilots and controllers trying to send and receive instructions at the same time, leading to missed communications and potential disasters. Also contributing to the situation is that many airports are handling far more flights than they were designed for, while traffic controllers may be directing more than 50 planes at once across active runways. “It’s pretty easy, unfortunately, for a pilot to make a mistake taxiing around because we’ve got so many things to do and think about,” says John Nance, a commercial pilot and ABCNEWS aviation analyst. Pilots can be distracted while listening for crucial radio instructions from the tower, because, at the same time, they are often going through instrument checklists and studying maps. Language barriers can also be responsible for runway incursions. Though English is aviation’s official language, pilots are not tested or certified. “There’s a lot of times that I have absolutely no idea what that pilot is saying to me,” says Byrnes, “and I’m sure he has absolutely no idea what I’m saying.” Even when pilots do understand the controller’s instructions, it can be difficult to carry them out. Misleading and confusing surface markings and signage, combined with poor lighting, often leave pilots uncertain about where to taxi and where to stop. On a runway, merely crossing a double yellow line can threaten hundreds of lives. Almost 10 years ago, the FAA said reducing runway incursions was a top priority. But, with hundreds of near collisions each year, some critics say the agency has failed to meet its own deadlines. Knowing all too well that mistakes on the runway are a matter of life and death, Hall says, “We have got to do better. We have got to fix what’s wrong.”

(2000.03.24)

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Pour ceux qui comprennent le portugais :

TRIBUNA DA IMPRENSA, terça-feira, 24/10/06

A CULPA É DA « SINERGIA NEGATIVA »

Brasília - A possibilidade de ter havido erro de entendimento do inglês falado entre o piloto do Legacy e o controlador de vôo de Brasília que possa ter se transformado em um forte fator para o choque com o Boeing da Gol está sendo examinada pela comissão de investigação da Aeronáutica que analisa as causas do acidente.

Ontem, o presidente da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (Infraero), brigadeiro José Carlos Pereira, disse que pode ter havido erro de interpretação, lembrando que « algumas tragédias no mundo já aconteceram por conta de idioma ». No entanto, ele fez questão de ressaltar que « um acidente nunca é fruto de um só erro, é um somatório de erros, que vou chamar de sinergia negativa ».

Para o brigadeiro José Carlos, mesmo que tenha havido erro de entendimento do inglês entre o piloto e controle, o comandante da aeronave deveria ter questionado os controladores porque ele é o responsável pelo vôo e não pode ignorar o plano de vôo pré-determinado.

« Neste caso específico do vôo 1907, pode ter ocorrido erro dos pilotos do Legacy, falha do controle de vôo, falha de regras, pode ter acontecido interpretação errada de uma palavra e, por isso, temos de esperar o resultado das investigações », disse o brigadeiro. « Quando os erros começam a aparecer, começam a se somar, ninguém percebe e corta o erro logo na raiz, chega a um ponto que o acidente é irreversível », prosseguiu.

Para ele, confundir a expressão « vigilância radar » com « vetoração radar », embora considere « inaceitável », em se tratando de um piloto internacional que é qualificado para voar em qualquer país do mundo, « até pode acontecer ».

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As fitas das conversas entre os controladores de vôo e os pilotos do Legacy estão sendo passadas, repassadas e repetidas várias vezes pelos responsáveis por esta etapa da investigação. Eles querem saber se pode ter havido algum « entendimento errôneo », de um lado ou de outro, na última conversa entre os dois, antes do Legacy chegar a Brasília, de acordo com fontes da Aeronáutica.

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Uma alta fonte da FAB admite que este « entendimento errôneo » por causa do inglês pode ter sido um « forte fator contribuinte » para a ocorrência do acidente. Este mesmo oficial ressalta que « isto não justifica que ele (piloto do Legacy) entre na contra-mão de uma aerovia ». E acrescentou : « o piloto tem de ter estudado seu plano de vôo. É assim que se faz. E, se o piloto tiver dúvida de comunicação, no mínimo, ele tem de perguntar de novo ao controlador para se certificar do que fazer ».

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Les « illuminés », il y en a toujours eu, il y en a encore et il est douteux qu’il n’y en aura plus jamais :

Dans la préface qu’il avait accordée à Ernst Archdeacon, mécène et pionnier de l’aviation, pour son livre « Pourquoi je suis devenu espérantiste ? » (Arthème Fayard, Paris, 1910, p. 11), l’avionneur Henri Farman avait écrit : « Vous trouverez encore nombre de gens qui vous diront »A quoi l’espéranto peut-il servir, maintenant ?« ... Oh ! cette phrase !! l’ai-je assez entendue, lorsqu’on raillait nos premières expériences d’aéroplanes !... » Et il saluait l’auteur de ce livre qui avait le courage de braver l’opinion.

Astronome renommé, Jérôme Lalande avait écrit en 1781, dans « Le Journal de Paris » : « Il est absolument prouvé qu’il est impossible à l’homme de s’élever ou même de se tenir dans l’air en se servant d’ailes artificielles ou par tout autre système. L’homme est fait pour la terre et les êtres ailés pour l’atmosphère. Ne cherchons donc pas à violenter les règles de la nature. »

Et l’Académie des sciences décida un jour, pour ne plus avoir à en débattre, que certains problèmes étaient insolubles : - celui du mouvement perpétuel,
- celui de la quadrature du cercle,
- celui du plus lourd que l’air.

Bien plus tôt, Galilée dut s’agenouiller devant le tribunal de l’Inquisition (« Sainte » comme ils disaient !) et abjurer sa thèse. Un savant du nom de Mercier, membre de l’Institut, alla jusqu’à écrire qu’il était inadmissible que la terre tournât « comme un chapon mis à la broche. »

Que dire aussi de ceux qui qualifient aujourd’hui les usagers de l’espéranto d’« utopistes » alors qu’ils sont eux-mêmes largement usagers d’utopies d’hier pour lesquelles des hommes plus lucides et ingénieux que la moyenne et ont dû faire preuve de courage et de ténacité.

Pour finir (ça va dans le sens de l’article d’esperantulo) :

« Je suis convaincu que l’on a besoin de la Langue Internationale. Si une personne connaît et parle plusieurs langues et connaît l’origine des mots, elle peut clairement se rendre compte, même de ce point de vue, que l’espéranto est une langue excellente. Il facilite même l’étude des autres langues, et nous nous en sommes convaincus aussi lorsque l’un d’entre nous apprenait le latin, un autre le français, l’anglais ou l’allemand. Nous avons perçu la parenté des langues, nous avons pu les comparer avec l’espéranto. ». Ces mots ont été prononcés par un ex-pilote de chasse devenu le premier cosmonaute hongrois : Bertalan Farkas.

http://www.esperanto-sat.info/article919.html