Je vous remercie de me paraphraser. Si le plutôt vous turlupin je vous invite à consulter un dictionnaire, Pour le reste, je crois avoir été clair en insistant sur l’importance de l’harpex. "La chute impressionnante des cours du pétrole n’explique pas à elle-seule la baisse des coûts de transport maritime qui, pour l’heure, doit également être rapportée à la décélération de l’activité économique en Chine. Cette dernière vient mettre un terme à une mutation entamée récemment et dont l’objectif était d’axer davantage la croissance chinoise sur la consommation. A ce titre, les dévaluations en cascades du yuan, depuis l’été 2015, témoignent d’une nette volonté dans le chef de Pékin de restreindre ses importations.

Pourtant, un rapport de la banque HSBC anticipait, il y a peu, une reprise du commerce mondial à partir de 2017 à raison d’un taux de croissance annuel en valeur de 8% pour 1,5% en moyenne entre 2012 et 2014. Ce texte a été, il est vrai, rédigé avant le tête-à-queue monétaire opéré par la Banque populaire de Chine à l’été 2015. D’après HSBC, la croissance du commerce mondial ne reposera plus exclusivement à l’avenir sur les épaules de la Chine mais également sur le développement du commerce extérieur de l’Inde et du Vietnam[1].

Bémol ?

Convient-il, ce faisant, de relativiser radicalement les propriétés prédictives du BDI ? Il se dit, en effet, que le niveau de ce dernier aurait autant trait à l’offre qu’à la demande de services de fret. La chose n’est pas anodine dans un secteur caractérisé par une inélasticité structurelle importante impliquant, entre autres choses, que les navires commandés avant la crise de 2008 ont été livrés deux ou trois ans après la survenance de cette dernière. Les spécialistes n’hésitent d’ailleurs plus à évoquer un excédent structurel de navires de transport à l’échelle mondiale[2]." Au fait, mes chiffres sont plus récents que les votres...

[1] HSBC, Global Overview, novembre 2015.

[2] The Economist, 10 mars 2015.