JC_Lavau JC_Lavau 12 février 2019 14:20

@Matlemat. Un

lampadaire routier US, comme bien d’autres, comprend un tube
en aluminium d’environ 10 centimètres de diamètre et de 8 à 12
mètres de longueur, pour moins de 5 millimètres d’épaisseur, portant,
à son sommet, le dispositif d’éclairage. Il doit juste supporter
ce poids et le vent éventuel, ce dernier le faisant quand même bien
osciller dans tous les pays du globe. Pour affiner notre réflexion, les
normes de la sécurité routière étasunienne de 1985 précisent que la
base de ce lampadaire, doit casser à 23 pouces de hauteur – moins
de 60 centimètres – au choc d’une Volkswagen Rabbit de 1979,
pour une vitesse de 20 miles par heure. À peine plus de 30 km/
heure, bien peu de chose en fait, au vu des 900 kilos du véhicule
choisi ! L’aile va frapper beaucoup plus vite, beaucoup plus fort,
beaucoup plus haut, loin de l’encastrement de la base, développant
un couple très important. Le bord d’attaque des ailes des anciens
avions, une simple tôle roulée donnant un certain aérodynamisme
à l’avant de celle-ci, est, sans doute le point de repère technique de
certains des contradicteurs. Aujourd’hui, celui-ci est occupé par les
becs mobiles présents sur quasiment toute la longueur de l’aile.
Mus par des vérins électriques fixés à l’autre extrémité sur le
longeron avant, partie la plus résistante de celle-ci, ils permettent,
une fois déployés, d’augmenter la portance, principalement en configuration
d’atterrissage ou de décollage. Dans cette position, une
partie de l’air s’engouffrant à la vitesse du vol, entre l’arrière de
ces becs et le longeron, ils n’ont aucunement le droit de se tordre,
au risque de compromettre, au moins partiellement, la portance
complémentaire qu’ils sont censés développer. L’ensemble, obligatoirement
très rigide, représente donc un sérieux renforcement du
bord d’attaque, dont le longeron avant est la pièce maîtresse, même
si son utilité va bien au-delà de cet aspect. Ce sont ces becs mobiles
qui encaissèrent le choc. Certes, ils sont très marqués, leurs
tôles enfoncées et leur forme aérodynamique très altérée, mais nous
sommes alors à 300 mètres de la façade, moins de 2 secondes de
l’impact, en procédure de crash volontaire et non d’atterrissage
commercial.
Alors, la rencontre fortuite de près de 80 tonnes lancées à environ
600 km/h, avec un tube d’aluminium de moins de 100 kilos
immobile, comment la restituer ? Décomposition de cette – très
brève – rencontre. Le bord d’attaque frappe le tube du premier
lampadaire à près de 10 mètres de hauteur, le bec mobile, comme
le tube, s’écrasent localement au point de contact. Grâce à sa flexibilité
– aluminium – le lampadaire commence à se courber comme
un roseau sous l’énormité de la charge et de sa vitesse d’application,
1/100 ème de seconde.
Le point de contact étant loin de son ancrage au sol, quasi immédiatement
se produit la rupture prévue au-dessus de l’encastrement,
au vu de l’importance du bras de levier et de la force exercée.
Cette dernière n’empêchant pas la pliure définitive du tube et sa
déformation par aplatissement de sa section dans la zone de l’impact
(voir les photos en annexe 1). La séquence a duré un maximum
de quelques centièmes de seconde, permettant finalement à l’avion
de poursuivre sa trajectoire, le lampadaire s’étant effacé sous l’aile.

Ajouter une réaction

Pour réagir, identifiez-vous avec votre login / mot de passe