lundi 23 janvier 2012 - par Argo

Costa Concordia. Merci, messieurs les assureurs

Au moment où les média se focalisent sur l’acte démentiel d’un homme, sous ses facettes les plus croustillantes, emboîtant le pas d’une industrie de la Croisière qui s’efforce — et c’est bien compréhensible — de ne pas ajouter un naufrage financier à un naufrage maritime, les assureurs abordent certains sujets liés à la sécurité des navires : leur taille et l’illusoire sécurité de leur électronique de navigation ultrasophistiquée. Deux sujets et des clés de lecture.

Instruments {JPEG}

La taille. De nombreux experts défendent depuis longtemps l’idée que les risques n’augmentent pas avec la taille des navires et que la réglementation maritime (SOLAS) accompagne l’évolution de la construction navale. Hormis celle, bien fluette et enrouée, de personnels navigants, nulle voix depuis la filière maritime (autorités, armateurs, architectes ou chantiers), ne s’élevait pour s’émouvoir de la course au gigantisme naval et de ses conséquences sur la sécurité en mer.

Oasis of the Seas {JPEG}
Aucune voix de poids… jusqu’à ce jour, où les assureurs s’invitent de manière inattendue dans le débat — avec des arguments purement financiers, mais après tout c’est leur rôle. « La taille compte », «  Size matters » énonce un porte-parole de la Lloyd’s Market Association. Le Joint Hull Committee par la voix de son président Mark Edmondson admet que la sécurité des navires est bonne mais que leur taille et leur complexité causent un réel souci, « from a general hull and machinery insurance perspective, size, scale and complexity have been a real concern to underwriters for some time ». Et voilà que l’industrie feutrée de l’assurance se rebiffe. Se fâche rouge, presque. Couac !
 
Il faut dire que le naufrage du Costa Concordia est annoncé par ces mêmes assureurs comme le sinistre le plus couteux de l’histoire maritime (ce triste record appartient pour l’instant au pétrolier Exxon Valdez, avec une facture globale de 780 millions de dollars, selon le cabinet d'avocats Covington & Burling, qui a négocié la transaction pour Exxon). La perte globale est estimée entre 800 millions et 1 milliard de dollars, dont 395 millions pour le seul navire, si le Concordia venait à être déclaré en perte totale.
 
Oublions les mobiles financiers pour saluer la prise de position de ces acteurs de poids et l’eau qu’elle apporte aux moulins du bon sens. Un paquebot emportant 8 000 âmes, un superpétrolier ou un vraquier de 450 000 tonnes, ou encore un porte-conteneurs de 18 000 Teus, chaque navire a ses facteurs de risques bien spécifiques, qu’il serait ardu d’énumérer ici. Mais, dans tous les cas, la taille en fait partie. Soit directement, soit indirectement en aggravant les conséquences des sinistres.
Parmi les facteurs de risques directs engendrés par le gigantisme : les contraintes inhérentes à la navigation (une lapalissade, et pourtant…) dont, au premier chef, l’approche de la terre (la profondeur ayant la fâcheuse et tenace propriété de diminuer à l’approche des ports), l’offre de facilités adaptées pour l’entretien et les réparations des monstres des mers, notamment de cales-sèches, ou encore l’exorbitante difficulté posée par les opérations de sauvetage (évacuation des passagers d’un paquebot, remorquage en mer d’un supertanker), et par celles de renflouement ou de démolition des épaves. À titre d’exemple, le dernier coup de cisaille marquant la fin de la déconstruction du « petit » cargo TK Bremen sera donné le 21 janvier 2012 — soit à peine plus d’un mois après son échouement. Si le Concordia ne « fait pas son trou », quand sera-t-il renfloué ou démantelé ?
 
Quant aux conséquences indirectes, la taille est clairement un facteur de concentration des risques. Elle aggrave le nombre de victimes d’un paquebot dont l’évacuation sans casse tient du miracle. Elle décuple l’étendue de la pollution d’un chimiquier ou d’un pétrolier. Elle accentue les conséquences commerciales de la perte d’une cargaison. Ce n’est pas un problème de sécurité intrinsèque, mais d’échelle. Qui peut raisonnablement affirmer le contraire ?
 
RINA-Equipement Concordia {PNG}La « navigation vidéo ». Selon le RINA (l’autorité de certification italienne), le Concordia possédait un équipement plus que complet (voir liste), dont un ECDIS (Système de Visualisation des Cartes Electroniques et d'Information), 4 radars (dont un système anticollision ARPA), des gyro-compas et un Pelorus (un système qui traduit automatiquement un relèvement visuel sur la carte électronique). Sur ce point, on peut donner quitus à son armateur Costa d’avoir été au-delà de la réglementation de l’OMI. Pour autant, la mise en œuvre de tels systèmes et la formation régulière des officiers, sur leur fonctionnement comme sur leurs limites, suffisent-elle en soi à garantir la sécurité de la navigation ?
 
Le commandant Schettino, dans sa déposition (lire ici), indique que le système lui donnait une marge de sécurité suffisante et qu’il a pris conscience du danger en apercevant… de l’écume à la surface de l’eau. Il a alors tenté une manœuvre d’urgence, barre à droite en grand… trop tard. Sans l’ombre d’un doute, le commandant Schettino a entrepris vendredi soir un acte de folie et mis en danger la vie de ses passagers, en rasant la côte à pleine vitesse (entre 15 et 16 nœuds), que ce soit de sa propre initiative ou sur ordre de la compagnie Costa, comme il l’affirme dans sa déposition (lire ici).
Pour autant, dans ce genre d’évolution acrobatique, quelle confiance accorder à l’électronique du bord et aux instruments ?
 
Pour faire bref (voir schéma), l’ECDIS est une solution logicielle (respectant la résolution A817(19) de l’OMI et la norme S-52 de l'OHI, Organisation Hydrographique Internationale). L’ECDIS consolide les données de plusieurs supports/instruments, les met en forme selon un ensemble de « couches » superposables, et les affiche sur un écran. L'ECDIS peut être paramétré pour déclencher diverses alarmes : risques de talonnage et d'échouement, routes de collision, etc…
Schema ECDIS {JPEG}
Sans rentrer dans les détails, parmi les nombreux supports susceptibles « d’alimenter » un ECDIS, les deux principaux sont bien sûr :
- La position du navire donnée par satellite ;
- L’ENC (Electronic Navigational Chart), la carte électronique de navigation, dite vectorielle, à la norme S-57 (à ne pas confondre avec les cartes RCS, ou Rasters, que l’on trouve dans la plaisance et qui sont la numérisation d’une carte papier).
 
Toute erreur dans les données d’un de ces deux supports, ou toute erreur de retranscription par le logiciel de l’une de ces données (ce qui est un problème de nature différente) peut s’avérer fatale. Dans sa déposition (lire ici), le commandant Schettino ne dit pas que le rocher ne figurait pas sur la carte marine (hautement improbable) mais que son système lui indiquait une marge de sécurité qu’il n’avait pas, ce qui est très différent.
Quelles sont les erreurs possibles ? Premièrement, le système de positionnement global par satellite, dit GPS, n’est pas exempt de lacunes et défauts, certes minimes, mais réels et reconnus par ses opérateurs. On sait moins que la cartographie électronique marine comporte elle aussi ses limites, ainsi qu’en attestent plusieurs accidents dont le dramatique naufrage du Rocknes en janvier 2004 au large de Bergen, faisant 18 victimes (finalement, après 7 ans et demi de procès, en mai 2011, seule la responsabilité du Capitaine a été retenue. Il avait chaviré sur un banc à 9.4 mètres de profondeur non signalé par les cartes). A priori, ces deux erreurs peuvent être exclues dans le cas du Concordia. Le plus gros souci touche la retranscription des données par le logiciel, qui ne saurait être à 100% fiable. L’OHI met en garde régulièrement les armateurs et personnels navigants, sur le fait que l’ECDIS n’affiche pas toujours correctement tous les dangers et symboles des ENC (voir avis 327/10 de l’OHI) " Recent preliminary investigation indicates that some ECDIS may not display certain combinations of chart features and attributes correctly and on rare occasions may fail to display a navigationally significant feature ".
 
Quoi qu’il en soit, s’agissant d’entreprendre une manœuvre aussi périlleuse — certains diront débile — que celle du Concordia, il est encore plus inconscient de se fier à la « navigation vidéo », ou « paresseuse », « lazy » comme disent nos collègues grand-bretons. Pour sophistiquées et utiles que soient ces nouvelles technologies, une navigation raisonnée consiste aussi à prendre des relèvements — visuel et radar — sur des amers remarquables. Et pas seulement à suivre sa position sur un écran, en attendant que le système — quand ce n’est pas l’écume à la surface de l’eau — vous signale la présence d’un danger (roche, banc) sur la route, ou encore, dans un autre domaine, que le radar anticollision (ARPA) se mette à carillonner pour constater une route d’abordage avec un navire.
Une passerelle {JPEG}
 
 
Il est rare qu’une catastrophe résulte d’une cause unique. S’il est trop tôt pour affirmer que les aides à la navigation aient été défaillantes, il est opportun de souligner, une fois de plus, leurs limites. C’est ce que font les assureurs.
L’enquête devra donc dire si cette sombre affaire se résume à l’acte isolé d’un « cowboy » des mers, et comment aucun officier n’a pu intervenir pour l’empêcher. Dans sa déposition, le commandant Schettino (lire ici) affirme que la Compagnie Costa était parfaitement au courant de la « parade » devant Giglio, et qu’elle la lui avait imposée à des fins publicitaires. Si cela venait à être confirmé, la responsabilité de la compagnie serait au moins autant engagée que celle de son préposé. Le commandant Schettino affirme également qu’il a tenu scrupuleusement au courant le directeur des opérations de Costa, Roberto Ferrarini, et ne lui a jamais caché la gravité de la situation. Il dit que toutes les décisions prises (évacuation retardée, échouement du navire après l’avarie) l’ont été en commun. Qu’ils aient passé leur temps au téléphone, tous les officiers en ont témoigné. Ce qu’ils ont dit vraiment… Qui dit la vérité ? Qui ment ?
 
Le Voyage Data Recorder (la boite noire) est censé dévoiler la route exacte du Concordia, les anomalies et avaries techniques éventuelles, et les réactions enregistrées, avant et pendant le naufrage, des personnels présents sur la passerelle. Il devrait indiquer si l’obstacle sous-marin était correctement figuré par les systèmes du Concordia. Dire si une avarie technique a privé le navire de sa capacité de manœuvre. Le fera-t-il ? De sérieux doutes planent aujourd’hui sur une partie du contenu du VDR. Toujours selon sa déposition (lire ici), le commandant Schettino aurait fait effacer par son second, juste avant de quitter le navire, les données des 12 dernières heures de navigation du VDR, sur ordre de Roberto Ferrarini.
 
L’enquête s’annonçait longue et houleuse. Elle promet d’être scabreuse. La compagnie Costa et les media préfèrent cristalliser sur l’erreur humaine. En exposant leur désaccord sur la course au gigantisme naval et leurs craintes quant à la confiance trop grande accordée par les personnels navigants à l’électronique de bord, les leaders de l’assurance vont plus loin. Le nouveau secrétaire Général de l’OMI, Koji Sekimizu, vient de suggérer que la règlementation soit réexaminée en fonction des conclusions de l’enquête. L’Union Européenne a ordonné un audit général de sécurité. De même, Carnival Corp, sur sa flotte. Les choses bougent dans le bon sens. Alors, une fois n’est pas coutume. Merci, messieurs les assureurs !
 
Sources :
 
Déposition du commandant Schettino : sa chronologie des faits (La Republica)
Déposition du commandant Schettino : le salut à Giglio (La Republica)
 
L’avertissement des assureurs sur la taille des navires (Lloyd’s List « Insurers lock horns with shipping industry  » 20/01/12). (Abonnement au Lloyd’s List requis)
 
L’avertissement de l’OHI sur l’ECDIS (NAVAREA WARNING 317/10). Aller à la section 327/10 Use of ECDIS.
Les avertissements des assureurs sur les aides à la navigation (Lloyd’s List « Information overload  » 18/01/12). (Abonnement au Lloyd’s List requis)
Et sur les erreurs (Lloyd’s List « IHO warned of Ecdis errors » 18/01/12) (Abonnement au Lloyd’s List requis)
Un avertissement du Standard Club (Assureurs) sur les dangers de la navigation aux instruments (plus ancien mais disponible en ligne sans abonnement) 
 
Pour en savoir plus sur ECDIS et ENC. Site de l’OHI. Sur le même sujet, document PDF en version Française préparée et vérifiée par le Service hydrographique et Océanographique de la Marine (SHOM).
 
Le naufrage du Rocknes (jugement final)
 
Crédit photo : Lloyd’s List.


50 réactions


  • Francis, agnotologue JL1 23 janvier 2012 10:54

    Bonjour,

    Cet article, votre quatrième sur le sujet je crois, est très technique.

    Parmi les raisons qui me feraient condamner les grands paquebots de croisière, outre celles que vous énoncées, j’ajouterai en premier celle que cette affaire a mise en lumière : le pouvoir rend fou, on le sait ; plus le paquebot est gigantesque, plus la menace de folie est grande. En effet, voilà des machines démesurées, énormes, qu’un homme seul peut conduire comme un canot et faire passer dans des trous de souris, au mépris des autres usagers de la mer ! Et de sa précieuse cargaison.

    Ces paquebots là sont à la navigation côtière ce que des éléphants sont dans un magasin de porcelaine.

    J’ai exprimé sous un autre de vos articles, ma version des faits tels que je les imagine. Si comme je le crois, ce cow-boy avait décidé de passer entre l’île et l’îlot, il aurait fait un carton sur tout ce qui pouvait se trouver sur sa route.

    Il dit qu’il a vu de l’écume blanche ? Allons donc : je ne savais pas qu’il y avait des courants si forts en Méditerranée, au point de créer un tel phénomène autour de récifs à 6 mètres sous la surface ! De nuit ? à 200 mètres ? Allons donc !

    Un autre inconvénient : ces paquebots et leurs passagers sont des parasites dans les régions où ils vont, puisque les passagers ont tout ce qu’il leur faut à bord : ils y ont payé leurs repas d’avance, ce n’est pas bon pour le petit commerce !


    • Argo Argo 23 janvier 2012 11:11

      A JL 1


      Technique, oui. Pour ce qui concerne le tralala je ne me sens pas de rivaliser avec ce que je lis à droite ou à gauche.

      L’écume blanche dont il parle est celle du rocher (les Scole). Ça me parait effectivement difficile, par temps calme, d’apercevoir la mer friser au-dessus d’un récif à 6 mètres de profondeur.

      Parasites ? Je vois parfois à Marseille des hordes de croisiéristes sur le vieux port et je me demande aussi ce qu’ils « rapportent ». J’ai fouiné et trouvé des chiffres à jour. Selon le Club de la Croisière Marseille Provence (Ville de Marseille + CCI + Grand Port) 950.000 passagers (dont environ 350.000 en tête de ligne) escaleront à Marseille en 2012 (prévision réalisée avant le naufrage du Concordia). Toujours, selon le CCMP, un passager à Marseille rapporte 140 euros à l’économie locale, 1215 passagers représentant un emploi. (Source Mer & Marine). Ça fait un paquet.


    • Francis, agnotologue JL1 23 janvier 2012 11:33

      OK sur l’écume !

      Vous dites :« un passager à Marseille rapporte 140 euros »

      J’ai vu récemment un reportage sur ce phénomène aux Antilles : ce n’est pas moi qui me plains, ce sont les restaurateurs et commerçants locaux.

      Combien croyez vous qu’un paquebot fait d’escales en une semaine ? Et combien de passagers descendent à terre ? Si les navettes en emportent au maximum une cinquantaine à chaque voyage, pour un paquebot comme le Costa Concordia, il faudrait une centaine d’AR dans la journée ! On est très très loin du compte, du moins de ce que j’ai pu observer.

      Une croisière côtière d’une semaine sur l’un de ces HLM flottant coûte quelques centaines d’euros ; je doute que les passagers doublent ce prix avec leurs dépenses aux escales, sinon en faisant du shopping qu’ils auraient fait ailleurs ou autrement, de toute façon.

      Mais ce n’est pas le sujet de l’article, pardon pour cette dérive.


    • Argo Argo 23 janvier 2012 11:49

      Ce sont les chiffres de la CCMP. Perso, je ne tiens pas de commerce. Alors, j’ai toujours trouvé le déferlement des « doryphores » assez pénible.


    • Argo Argo 23 janvier 2012 11:47

      On ne peut pas affirmer avec certitude s’il l’a fait et dans quelle mesure. On le constatera, ou pas et le second le dira, ou pas.


      Pour la vraisemblance, le comment. Eh bien, quand le commandant vous en donne l’ordre et indique (à tort ou à raison, on verra ça plus tard) que c’est la Compagnie qui l’exige.

      Regardez l’actualité, les affaires, malversations, mensonges, on voit des trucs bien pire.

  • Argo Argo 23 janvier 2012 11:51

    Petit ajout ce matin. Deux faits sont aujourd’hui confirmés :

    Les 500 mètres indiqués par Costa sont faux (sauf à considérer que les roches Scole ne font pas partie de la côte et de mettre le débat sur un plan sémantique). Le récif touché est à 150 mètres de la côte. Le point de passage mesuré par Lloyd’s List du Concordia le 14 Août 2011 est à 230 mètres de la côte.

    Le salut à Giglio était planifié par la Costa avant l’appareillage de Civitavecchia (il l’était d’ailleurs la semaine précédente et n’avait pu se faire à cause des conditions de mer). Ce n’est donc pas l’initiative d’un guignol psychopate/ivrogne/cocaïnomane/aldo_de_ces_dames, sur lequel on s’en donne aujourd’hui à cœur joie (y compris les experts psychiatriques qui vont bientôt nous expliquer le drame). Sur ce point Costa ne démenti pas. M Foschi se contentant d’expliquer qu’il ne peut pas faire de communication à cause de l’enquête en cours (pour dézinguer son commandant, l’enquête en cours lui avait posé moins de soucis).

    Une catastrophe c’est un ensemble de facteurs. Tout mettre sur le dos du commandant, puis le mettre en tôle 15 ans, ne serait pas une façon honnête de fixer les responsabilités et, surtout, ne servirait à rien. Je pense que l’étau va aussi se resserrer un peu sur Costa.


    • Francis, agnotologue JL1 23 janvier 2012 13:35

      Argo,

      avez vous regardé sur Google earth ?

      Vous dites : "Le récif touché est à 150 mètres de la côte. Le point de passage mesuré par Lloyd’s List du Concordia le 14 Août 2011 est à 230 mètres de la côte.

      A 150 m de la côte, sauf erreur de ma part, on est sur la colline au milieu de l’ilot Scole !
      42°21’21« N
      10°55’44 » E

      Et un passage à 230 m nous ferait passer entre l’ilot et les deux roches qu’on voit à l’est !

      Passer entre Scole et la côte c’est probable, mais entre Scole et ces riches à l’est avec un tel mastodonte c’est impensable.

      AMHA.


    • Francis, agnotologue JL1 23 janvier 2012 13:44

      Vous dites : "Tout mettre sur le dos du commandant, puis le mettre en tôle 15 ans, ne serait pas une façon honnête de fixer les responsabilités et, surtout, ne servirait à rien« .

      Ce n’est pas ce qui ressort de cet article : »Pour les psychiatres italiens, le capitaine est un cas clinique"

      Il y est décrit comme un pervers narcissique n’éprouvant aucune culpabilité. Faut-il laisser un tel énergumène qui est, disons le, responsble au premier chef de la mort affreuse de ces nombreuses victimes.

      Il est clair qu’il ne pourra pas payer de sa poche. Sa mise en taule ne me fera pas pleurer sur son sort.


    • reveil reveil 23 janvier 2012 14:19

      Jl1 le récif est à 300 mètres de la côte, le passage entre l’île et la côte impossible, 73 mètres de largeur en surface mais seulement 7 mètres de large à 10 mètres de profondeur maxi. Le paquebot serait resté coincé entre les deux. Moindre mal me direz vous puisqu’il n’aurait pas coulé.


    • reveil reveil 23 janvier 2012 14:28

      Le passage à 230 mètres en 2011, c’est de la pure folie de leur part mais comme je le précisais dans votre autre article, je pense qu’il a confondu le cap précédent et s’est trouvé ainsi en retrait du Scole par rapport à la fois précédente.

      La compagnie Costa n’est pas blanche comme neige effectivement, sa duplicité dans les prises de risques du commandant ne pouvant que mener à la catastrophe.

    • Francis, agnotologue JL1 23 janvier 2012 14:46

      Réveil,

      quel passage à 230 m ? Entre l’ilot et les roches ? Il n’y a pas 35 mètres de large !


    • Francis, agnotologue JL1 23 janvier 2012 15:36

      réveil,

      qu’est-ce que vous voulez dire par : « il a confondu le cap précédent » ?


    • reveil reveil 23 janvier 2012 17:05

      Je pense qu’il a pointé sur le Capo Marino au lieu du Scole et s’est retrouvé dans l’impossibilité d’effectuer son virage comme le 14/08/2011 quand il pointait sur le Scole. Une toute petite erreur de cap, de nuit... aucune marge d’erreur quand on fait du rase caillou.


    • Francis, agnotologue JL1 23 janvier 2012 18:02

      Réveil,

      je ne sais pas où est Capo Marino. Au dessus de Porto Giglio ?

      Vous voulez dire qu’il s’est trompé d’amer ? Il aurait confondu, non pas les caps (!) mais les lieux ? Possible, en effet. Et en ne voyant pas les illuminations du port, il aurait compris son erreur trop tard.

      Et vraisemblablement, se croyant plus au large et plus près, il ne s’est pas donné la peine de vérifier sa position. Et quand il s’est aperçu de son erreur, il était trop tard.

      Très possible en effet.


  • Argo Argo 23 janvier 2012 12:02

    Pour ceux qui lisent l’Anglais et pas l’Italien, je reproduis ici un extrait d’un article du Lloyd’s List (la bible maritime, pas le Journal de Mickey, mais sur abonnement uniquement) aujourd’hui. 

    Lloyd’s List disclosed last week that Costa Concordia had once before sailed very near Giglio’s shore, on August 14, when it came within 230 m of the island. Costa Cruises said that it had authorised that approach but also claimed that the vessel was never closer than 500 m of the coast at any point in the voyage.

    Capt Schettino told magistrates that Costa Cruises had insisted on the manoeuvre to please passengers and attract publicity, according to transcripts leaked to Italian newspapers.

    “It was planned, we were supposed to have done it a week earlier but it was not possible because of bad weather,” Capt Schettino said, told the Corriere della Sera daily. “They insisted ; they said : ‘We do tourist navigation, we have to be seen, get publicity and greet the island’.”

    He said he had performed similar manoeuvres regularly over the past four months on Costa Concordia and on other ships in the Costa fleet along the Italian coastline, which is dotted with small islands that are popular with tourists.

    Costa Cruises declined to respond to Capt Schettino’s comments. “As an investigation by magistrates is currently underway, we cannot give out any information,” said Mr Foschi.


    • Emmanuel Aguéra LeManu 23 janvier 2012 12:54

      Oui Argo, vous aviez mis ça en lien dans un récent article. Et comme semble le confirmer ce dernier papier, il s’avère qu’on se soit jeté sur le capitaine sur la petite vérole sur le bas-clergé avant de trianguler le problème.
      1 milliard de perte... lol, on les comprend les assureurs... bien qu’au final, les loulous, devinez qui paye ?
      Excellent article, après la chienlit de ces derniers jours (je ne parle pas de vous argo... !).


  • reveil reveil 23 janvier 2012 14:07

    Argo, j’aime beaucoup mieux cet article reflétant mieux les moyens technologiques fabuleux dont nous bénéficions aujourd’hui notamment en ce qui concerne la cartographie.

    Que dire, le dossier est accablant pour le commandant.
    - il s’approche à 300 mètres des côtes selon ses dires.
    - on ne reçoit plus les données AIS du navire pendant son approche en manuel.
    - il fait effacer les boîtes noires (VDR) par son second.
    - il quitte le navire avant l’évacuation des passagers.
    La sécurité est optimum sur ces grands paquebots, la seule amélioration possible concerne 
    1 - l’exercice d’évacuation en début de croisière qui devrait être simulé en réel avec les passagers se présentant à leur point d’évacuation et non une vidéo de 8 minutes que les trois quart zappent.
    2 - La réglementation devrait rendre impossible la possibilité d’effacer les boîtes noires ou de couper le transpondeur.
    Le capitaine a pété les plombs et là nous n’y pouvons rien. Ce métier nécessite des années de formation, une vraie vocation et l’amour de la mer. Les compagnies mêmes italiennes doivent veiller à ne pas confier ce haut commandement à des frimeurs.

  • reveil reveil 23 janvier 2012 14:14

    Le directeur des opérations de Costa en ordonnant l’effacement des boîtes noires commet un acte inqualifiable laissant supposer que la prise de risque était concomittante entre le commandant et la compagnie. Nous avions les westerns spaghettis, nous avons maintenant les croisières à la napolitaine.


  • easy easy 23 janvier 2012 14:25


    J’apprécie aussi ce papier

    L’homme n’est ni un lézard, ni un oiseau ni un poisson.
    L’escalade, le vol et la navigation sont donc des transgressions à notre ego vitalis.
    Il nous faut transgresser notre instinct de base pour accepter de se jeter dans le vide avec un sac contenant un parachute qui, en principe, devrait s’ouvrir.


    Il est puéril de se lamenter, après les accidents que provoquent ces transgressions et seuls ceux qui n’y participent jamais, ni directement ni indirectement, seraient de bon droit de se plaindre s’ils se retrouvent affectés par quelque Tchernobyl ou Amoco Cadiz


    En préambule de tout procès entre adeptes de ces transgressions et contre quelque « responsable de sécurité », il serait sain, lucide et honnête de dire notre transgression aux principes élémentaires de sécurité qu’on doit à notre nature physique. Et d’ajouter que les seuls à avoir un véritable droit de se plaindre sont ceux qui n’ont jamais participé à faire du rêve d’Icare d’abord un fantasme puis une réalité, les Bochimans et les canards.


    Faisons-nous des procès entre transgresseurs, oui.
    Mais pas entre faux sages.

    C’est fou ce qu’il apparaît comme gens raisonnables, équilibrés, responsables après chacun de nos innombrables crashs et krachs. C’est fou ce que nos juges en robe et perruque semblent sages.



    Un capitaine, quand il se fait pincer par quelque concours de circonstances non chanceuses, a souvent une attitude non idéale pour le corps social complètement transgressif qui la placé à son poste de responsabilités. L’attitude idéale d’un capitaine, face à une masse furieuse que le bal vire au drame, consiste à tout prendre sur lui et sur lui seul. Le mieux étant qu’il coule avec son navire
    S’il n’adopte pas cette attitude qui arrange tout le monde, des psys vont dire qu’il se dissocie ( de l’accident, donc de ses responsabilités dans cet accident) 

    Or la masse entière se dissocie du drame en ne fusionnant qu’avec le courant doléancier. 
    Chacun, même objectivement impliqué, se précipite vers la caisse pour demander à être remboursé (on a vu ça avec des clients de Madoff et on le voit avec des abonnés Premium de Megaupload) 


    Si la masse, qui ne risque en aucun cas de se retrouver par millions en prison, a la trouille de s’associer aux responsabilités, comment un individu se retrouvant hyper isolé et risquant la corde peut-il résister au réflexe de dissociation ?

    Un capitaine aura bien plus de facilité à s’associer au drame en responsabilités et au premier rang s’il constate qu’autour de lui plein de gens font une démarche en ce sens.

    Or à cette heure-ci, qui s’associe en responsabilités au drame du Concordia ? 



    A part ça, ce qui se passe en ce moment n’est pas inédit dans l’Histoire. La folie icarienne ou prométhéenne, le jeu avec le feu a été très répandu sur le Monde et on peut voir ça même sur l’île de Pâques, même à Cuzco et même chez les Papous et les Sioux.
    C’est un jeu qui défie la mort et qui offre l’émotion de la catharsis joyeuse en cas de victoire mais où l’on est très dépité quand c’est la mort qui l’emporte alors qu’on la croyait vaincue.



    Même quand on ne monte pas dans les Twin Tower (et à plus forte raison si l’on est habitué à grimper dans des immeubles à étages) le seul fait de voir ces constructions humaines défier le vide donc la mort, réjouit, rassure et rend confiant. Leur effondrement choque alors tous ceux qui y accrochaient leurs espoirs et il leur faut de toute urgence lapider celui qui a prouvé que la mort était toujours vivante.

    Ce jeu avec la mort qui ne veut décidément pas mourir fait tout le charme de l’Humanité



  • restezgroupir44 restezgroupir44 23 janvier 2012 15:29

    Tous les travers de notre société sont mis en évidence dans ce naufrage.


    L’égocentricité démesuré,la lâcheté,le courage,le paraître,etc........... smiley

    • Lutin Lutin 23 janvier 2012 17:29

      Surtout les travers de port


    • Constant danslayreur 24 janvier 2012 13:07

      A travers vous je voudrais m’adresser à tous ceux qui en traversant les fils croient prendre des chemins de traverse en ne pas se relisant et qui en agissant ainsi raisonnent en fait de travers, puisque loin d’être un luxe, l’effort de se relire permet avant tout d’éviter de se ridiculiser en employant les vocables à tort et à travers.

      Je disais donc que prenant mon courage à deux mains et n’hésitant pas à traverser la mare vostrum spécialement pour ça, je tenais à vous confirmer que le courage n’en était pas un … de travers.


  • Argo Argo 23 janvier 2012 17:27

    A JL1et reveil concernant la distance à la côte.


    Selon le communiqué officiel repris et traduit en anglais dans Lloyd’s List :

    "Capt Schettino is accused by prosecutors of steering the 114,500-tonne cruiseship to within 150 m of the coastline.« 

    C’est l’acte officiel d’accusation que vous retrouvez évidemment en italien.

    Par »côte", on entend évidemment le rocher des Scole le plus au large (le plus petit des 3 que le commandant a vu) qui en fait partie d’un point de vue maritime, et dont le récif immergé est distant de 150m. Et pas la distance à l’île de Giglio elle même qui est de 370 mètres( selon la carte marine).

    • Francis, agnotologue JL1 23 janvier 2012 18:27

      Oui, ça confirme l’hypothèse évoquée avec réveil ci-dessus.

      La nuit, on confond facilement une petite lumière tout près avec une grande beaucoup plus loin, surtout quand on ne la connait pas. Les lumières de la baie de Cannelle sont certainement beaucoup moins voyantes que celles du port.

      Quand il était à 150 mètres de la côte - si cela a été établi -, il se croyait déjà dans la baie de Giglio et ayant déjà paré le Scole. En fait il était beaucoup plus au sud, trop près de la côte, et déjà à l’ouest du méridien 10°56’, celui du Scole, justement.

      Ce fait ne l’aura pas interpellé, puisqu’il croyait avoir déjà passé le Scole. Peut-être sur une indication erronée de l’un de ses officiers. Une petite erreur due à une trop grande sureté de soi. Cela arrive trop souvent, hélas : il n’a pas fait les recoupements de sécurité.

      Cette hypothèse me plait mieux que celle du cow-boy.


    • Francis, agnotologue JL1 23 janvier 2012 18:41

      Argo,

      Correctif : mon hypothèse contredit votre dernière affirmation.

      Soit il est établi que le récif coupable est à 150 mètres au large du Scole comme vous dites : et dans ce cas ça se saurait ; et je pense que déjà, un bon nombre de bateaux se le seraient payés ! Mais je n’en mettrais pas ma main à couper. Sauf erreur , c’est la thèse que vous défendez depuis le début,non ?

      Soit il est établi qu’ils étaient effectivement à 150 mètre de la côte, mais il n’a pas été établi de quel endroit de la côte c’était, et ça confirme mon hypothèse ci-dessus.

      Je crois qu’ils ne feront pas beaucoup de pub sur l’existence ou non de cette roche « scélérate », dans un cas comme dans l’autre ! Et pourtant, ils faudra bien lever cette ambiguïté.

      Ne pas signaler une telle roche dans des eaux profondes serait une lacune criminelle de la part des autorités responsables.


    • Argo Argo 23 janvier 2012 19:10

      Je réagis à vos messages sur les distances 150 m ou plus ? Écueil, pas écueil ? signalisation du danger ou pas ? 

      J’avoue que je ne comprenais pas très bien les diverses interprétations jusqu’à ce que je fasse un tour sur le net pour découvrir le nombre incroyable de cartes marines des ilots Scole, dans tous les cas des RCS (des rasters, c-a-d des numérisations de cartes papier) avec des différences assez sensibles, et jamais la carte de référence l’ENC IT400119 qui est la seule que l’ECDIS du Concordia utilisait (et pouvait utiliser).

      A près de 400 Euros par an le lot, je comprends que pas grand monde ne puisse se la payer (et que les journaux ignorent même son existence), mais c’est uniquement sur cette carte qu’il faut se baser. J’ai un pote qui me l’a zoomée sur les Scole. Les avocats de Schettino ont déjà prévenu que ce serait un gros débat de l’enquête. De toute façon, ce qu’il faut ce n’est pas la carte, mais la façon dont l’ECDIS l’a matérialisée. Et ça, personne ne l’a.

      Cela dit, il n’avait rien à foutre aussi près. On en serait pas à compter en mètres sur un bateau qui en fait près de 300.

    • Francis, agnotologue JL1 23 janvier 2012 19:26

      « Argo,

      vous dites : il n’avait rien à foutre aussi près. On en serait pas à compter en mètres sur un bateau qui en fait près de 300. »

      Sauf si mon hypothèse est la bonne, à savoir : ils se croyaient là où ils n’étaient pas, dans un lieu où ils pouvaient naviguer à vue, et pensaient maîtriser la situation.


    • Francis, agnotologue JL1 23 janvier 2012 19:38

      En plus, désolé, personne n’a réclamé des balises partout, mais un signalement correct sur les cartes, tout au moins sur les routes maritimes fréquentées par les gros navires.

      Sinon, où va-t-on ? Plus aucun cargo, paquebot, navire de guerre ne naviguerait en confiance, si le travail était aussi mal fait !


    • reveil reveil 24 janvier 2012 02:12

      Le récif ouvre boîte se trouve très précisément à 57 mètres du rocher du scole et il est parfaitement représenté par ma carto 3D à 1000 €.

      J’évoque l’erreur de positionnement parceque des passagers restés dans leur cabine côté babord ont vu passer la montagne très très près de leur balcon situé à 30 mètres au dessus de l’eau alors que les rochers du scole sont relativement plats, l’impact a eu lieu après.
      L’erreur de positionnement est très fréquente quand on navigue à vue de nuit, j’allais dire banale, mais la très grosse erreur c’est de ne pas avoir réduit la vitesse du navire en approche des côtes, 16 noeuds c’est beaucoup trop.


    • Francis, agnotologue JL1 24 janvier 2012 08:14

      réveil,

      vous dites : « L’erreur de positionnement est très fréquente quand on navigue à vue de nuit, j’allais dire banale »

      J’approuve. Et c’est pourquoi je dis que c’est une faute de n’avoir pas vérifié la position sur les instruments ! Parce que, soyons sérieux, l’écart dont il est question ici est énorme et crevait les yeux sans ambiguïté sur n’importe quel GPS : près d’un mille d’écart. La navigation côtière et la navigation au large sont deux mondes différents. Ce n’est pas pour rien que les cargos qui entrent sans les ports font appel à un pilote.

      Deuxième chose, vous dites : "Le récif ouvre boîte se trouve très précisément à 57 mètres du rocher du scole et il est parfaitement représenté par ma carto 3D à 1000 €..

      Sur Google earth on voit deux rochers à l’est du Scole, et un troisième au SE. Pourriez vous m’indiquer la position précise de ’l’ouvre boîte’, je vous prie ?


    • Francis, agnotologue JL1 24 janvier 2012 08:19

      Il est vrai qu"à cette vitesse là, l’erreur de position, ça représente à peine deux minutes. Pas le temps de regarder sur un instrument.


  • easy easy 23 janvier 2012 18:04



    Du reste, sur une des cartes qu’on aura vu passer sur vos précédents papiers, il y en avait une qui, sous forme papier ou numérisée, indiquait une ligne « de sécurité » ou de « navigabilité » je ne me souviens plus exactement du terme. Cette ligne d’allure bathymétrique (avec partie côtière colorée plus foncée) passait évidemment à l’Est du sec le plus petit et le plus à l’Est de l’ensemble Scole.
    De mémoire, celle ligne était tout de même fort proche de cet ultime sec (genre 40m).

    Je m’étais alors demandé en fonction de quelle jauge cette ligne avait été conçue car elle ne devrait pas être la même pour un dériveur 421 que pour un super tanker plein à bord

    Mettons que cette ligne ait été établie pour un tirant d’eau moyen de 5 m, que tous les marins du Monde le sauraient et qu’ils en tiendraient tous compte pour rectifier de marge en plus ou en moins selon leur propre jauge. Chais pas

    A moins que chaque marin puisse entrer sur son logiciel cartographique, la ligne bathymétrique qu’il considère limite et que celle exposée sur cette carte ait été celle qu’un certain navigateur avait concoctée pour un de ses bateaux ?


    En revanche, si le Concordia est bien passé à 150 m de cet ultime sec (donc de ce qu’au plus sécure on pourrait appeler côte), je vois mal pourquoi il a été éventré 
    Accuser le commandant d’être passé à 150m à l’est du moindre sec revient à mon sens à l’exonérer totalement. C’est p’tet proche en termes de risques de dérive possible mais si c’est vraiment aussi loin qu’il est passé, il n’aurait jamais dû heurter quoi que ce soit



    Cela dit, je trouve étonnant qu’une semaine après et alors que la polémique est grande sur la question de la trajectoire du Concordia, que des plongeurs n’aient toujours pas repéré à quel massif a été arraché la pierre encastrée et que personne ne s’emble s’être lancé dans cette recherche.


    • Argo Argo 23 janvier 2012 18:10

      A 150 mètres du rocher il y a le récif immergé qu’il a touché.


    • Francis, agnotologue JL1 23 janvier 2012 19:16

      Bah !

      Ils vont dire que le bateau a emporté le rocher ! Accuseront les pouvoirs publics de carence, et feront payer les contribuables , c.à.d. les contribuables !

       smiley


  • Francis, agnotologue JL1 23 janvier 2012 18:47

    « A 150 mètres du rocher il y a le récif immergé qu’il a touché. » (Argo)

    De deux choses l’une : ou bien il est répertorié, et le Concordia aurait dû passer à l’ouest ou à l’est . En France, une telle roche serait signalée par une balise. Mais l’Italie n’est pas la France qui possède la meilleure signalisation maritime du monde.

    Soit il n’est pas répertorié : et c’est une lacune grave de la part des cartographes ; ce que je ne crois pas.

    De plus, cette hypothèse que soutient Argo contredit les premiers éléments fournis dans les heures qui ont suivi le drame, et les cartes qui ont été publiées.


    • Argo Argo 23 janvier 2012 19:21

      Lire ma réponse sur les cartes plus haut. Il faut utiliser l’ENC IT 400119 Et uniquement celle-là. 


      Quant aux dangers, je vous rappelle que le commandant naviguait sur l’ECDIS et que les dangers y sont signalés par des symboles et non des balises.

      De plus, si tous les récifs immergés entre 6 mètres et 10 mètres (marées comprises) dans le monde devaient être signalés par une balise... je me fais illico fabricant de balise.

      Moi je dis 150 m parce que la justice Italienne et les experts maritimes du Lloyd’s disent 150m et qu’accessoirement c’est ce que je lis sur la carte ENC. Après, Google Earth et Garmin... Je ne maîtrise plus.

    • Francis, agnotologue JL1 23 janvier 2012 19:29

      « si tous les récifs immergés entre 6 mètres et 10 mètres (marées comprises) dans le monde devaient être signalés par une balise »

      Mais non , Argo : les récifs qui remontent à 6 mètres seulement quand ils se trouvent au beau milieu d’eaux saines. Tout cela est relatif, vous le savez bien ! Désolé, votre remarque n’est pas réfléchie.


    • Argo Argo 23 janvier 2012 19:34

      Soyons sérieux. On est pas en eau saine ou en haute mer. On est à 150m du bord. Vous voulez lancer un sondage chez nos amis bretons (par exemple) pour qu’ils nous disent combien de roches immergées et même émergées à 150 m du bord sont marquées par des balises ?


      Tant qu’on y était fallait aussi mettre un phare sur l’ilot des Scole ?

    • Francis, agnotologue JL1 23 janvier 2012 19:43

      Mon post de 19H38 est mal placé.

      Vous dites : « Soyons sérieux. On est pas en eau saine ou en haute mer. »

      Justement : on est dans des zones très fréquentées par des navires de croisière. A 150 mètres du bord si on n’est pas en eaux saines, alors il faut signaliser des chenaux ! Vous ne le savez pas ?


    • Francis, agnotologue JL1 23 janvier 2012 19:45

      Vous connaissez comme moi la différence entre balisage cardinal et balisage latéral.

      Je pesriste et signe : s’il y avait eu une telle roche non signalée à cet endroit, elle n’aurait pas attendu 2012 pour frapper !


    • Francis, agnotologue JL1 23 janvier 2012 19:48

      Et puis je note que vous êtes de mauvaise foi en disant que j’aurais réclamé le balisage de tous les cailloux qui parsèment la chaussée de Sein !

      Restons en là je vous prie.


  • ZARASUD ZARASUD 23 janvier 2012 19:15

    Cet accident démontre clairement le retard formatif des commandants du milieu maritime dans nos pays méditerranéens.

    Ce retard se situe dans l’absence presque totale des formations aux risques comportementaux, les fameux Facteurs Humains.

    Il suffit simplement de lire le programme des Journées Internationales de l’Enseignement
    et de la Recherche maritimes École de la Marine Marchande, Marseille.... et une conclusion qui a cette forme : Pourquoi les questions concernant le comportement humains sont-elles peu appréhendées dans le monde maritime ? C’était en MARS 2010 !

    Les seuls marins réellement formés aux risques comportementaux sont essentiellement les canadiens…. avec toute la pédagogie que l’on sait chez les canadiens.

     Un équipage en milieu aéronautique est entraîné systématiquement et fait des stages FH.... il sait gérer au mieux l’aspect comportemental délicat de la MACHINE HUMAINE.

     En milieu maritime le principe des stages FH est d’apparition TRÈS récente ... pour ne pas dire a son tout début.
    Bon nombres d’officiers n’ont pas encore été formés..... ils n’ont donc pas intégré les risques accidentogènes induits par la MACHINE HUMAINE.

    En milieu aérien un commandant présentant les aspects psycho-comportementaux décrits chez le commandant du Concordia.... coomme « tyrannie…. rapports de domination…ordres arbitraires…incohérence dans la hiérarchie des priorités » est très vite remis en cause au cours des stages de formation FH.
    Bien évidemment ces travers ont aussi existé en leur temps en milieu aérien et ils ont généré des accidents très graves.
    Actuellement ce stade est dépassé… sauf bien entendu dans certaines compagnies du genre « air poubelle » 

    Il faut maintenant se poser la bonne question qui est une simple question de culture : la FORMATION, cette formation qui doit évoluer pour faire place à notre éducation PUNITIVE et SANCTIONNELLE des 50 dernières années.

    La sophistication des machines impose de plus en plus que l’OPERATEUR HUMAIN soit RIGOUREUSEMENT formé (en l’air sur terre et en mer) mais il faut adjoindre à cette formation une formation qualifiante à la connaissance fonctionnelle de la machine humaine.

    N’oublions pas enfin que la gestion neuro-centrale fondamentale de l’être humain est le CORTEX PRÉFRONTAL...... qui n’a réellement que 100.000 ans d’existence .... donc très loin d’être adapté aux situations délicates .....où l’on assiste malheureusement à une régression comportementale induite par des stresseurs exogènes.

    Il va tout de même falloir que la marine marchande fasse un petit effort et dépasse la situation actuelle en intègrant dans ses cursus de formation des stages de formation GMM comme pour les pilotes de chasse a qui l’on apprend a utiliser un mode de Gestion Mentale Adaptatif et non pas automatique.
    Les résultats sont excellents et permettent de gérer avec efficacité les situation a haut risque.


    • Argo Argo 23 janvier 2012 19:30

      A Zarasud,


      Je ne connais pas les normes dans l’aérien. Les règlements internationaux concernant la formation permanente des personnels navigants sur l’ECDIS sont ultra strictes. Et je sais par des collègues qu’on ne badine pas la-dessus chez Costa (et croyez-moi, je ne suis pas leur avocat).

      Le jour où je verrai un pilote de ligne venir avec son Airbus raser le clocher de son village, formé ou pas, j’arrête de prendre l’avion. Sérieusement, je reconnais avec vous qu’il peut y avoir des problèmes de formation, particulièrement chez les jeunes officiers, mais que venait faire le navire si près de la côte ?

      En dehors de toutes les embrouilles de l’enquête, deux causes paraissent évidentes (on verra ensuite les autres).
      La pratique de l’inchino (le salut) par Costa (leur responsabilité)
      L’erreur du commandant (la sienne)

    • easy easy 23 janvier 2012 19:53

      En effet

      Sur la situation actuelle de la formation, dans tous les domaines de grands machins, je ne sais rien. Mais l’orientation vers une formation comportementaliste (individuelle et de groupe) me semble indispensable et même centrale.

      A mon sens, même le capitaine du port, celui qui a engueulé le commandant du navire, s’y est pris comme un manche face à un homme qui ne pouvait qu’être en état de sidération ou de « Noooon cépavré !!! » alors qu’il était lui-même au sec, au chaud, dans une capitainerie bien éclairée et qu’il ne subissait aucun effondrement psychologique

      Sur cette affaire, il y a eu 5000 adultes concernés. Tous se revendiquant plein de bon sens, en tous cas avant ce drame. 
      Chacun était -a priori- susceptible de s’engager dans une entreprise de sauvetage en bon ordre. Mais la réalité démontre que personne n’a fait quoi que ce soit d’envergure. Les meilleures initiatives ont eu une portée de 5 à 30 personnes seulement et ont été le fait de personnes particulièrement humbles dans la vie
      Et je passe sur les comportements les plus égoïstes de certains sur lesquels on ne devrait pas, en toute illusion de l’humanité, compter.


       

      A part donc des miettes d’initiatives individuelles, il n’y a eu aucun relais d’autorité efficace.

      Il est passé où le commandant en second ?

      C’est constamment que lors de batailles virant très mal, le général se retrouve effondré. Chacun devrait connaître ce phénomène et se préparer alors à prendre son relais. C’est la préparation à ce relais ainsi que son application qui peut aider un responsable sommital à recouvrer rapidement confiance et sang-froid à la suite d’un moment d’effondrement.



  • Marc Bruxman 23 janvier 2012 19:58

    La seule question c’est est ce que le temps moyen entre deux nauffrages augmente à la même vitesse que la taille du navire (en termes de passagers transportés).

    Si oui, l’augmentation du nombre de morts par sinistre est comppensée par le fait qu’entre deux sinistes on a transporté plus de monde. Sans connaitre ce type de statistiques, je doute de toute façon qu’on les communique au grand public. De même connaitre le MTBF sur ce type d’engins (temps moyen entre deux pannes) et son évolution avec le temps serait intéréssant. Car qui dit panne dit risque de nauffrage accru.

    Car franchement je préfére voler à bord d’un A380 qu’à bord d’un avion de l’aéropostale ;) Et l’histoire de l’aviation nous enseigne que la taille des avions a beaucoup augmenté et que la sécurité elle s’est beaucoup accrue. Les deux ne sont pas incompatibles. Mais il faut en savoir plus pour en parler...


    • reveil reveil 24 janvier 2012 02:18

      Merci pour le parrallèle avec le A380, cela me rappelle celui qui a touché un hangar avec son aile alors qu’il suivait le tracé de la piste. Dans la course au gigantisme, on avait tout prévu à part ce petit détail.


  • le journal de personne le journal de personne 23 janvier 2012 20:36

    Concordia : Naufrage à l’italienne

    Abbandonato... Povero !.... le pauvre... il a passé la nuit sur un rocher... rivé... après avoir vu de ses propres yeux, dériver son bateau... capito ?... No capito ! Ho... là... là !
    Qu’est-ce que vous voulez me laisser entendre ? Que ce n’est pas le capitaine coraggio ?
    Rien que de me l’entendre dire... ça m’écœure... toute cette presse nauséabonde... cette justice à une vitesse... et cette horrible rumeur : que le capitaine n’a pas assuré... quelle horreur... mais mon mari n’est pas assureur... il est navigateur ... c’est... come dire ? Un ingénieur... pas un maître nageur.... un homme... pas un surhomme.
    Les règles ? Quelles règles ? En Italie, ce sont les femmes qui ont des règles... pas les hommes.
    Qu’est-ce qui vous ferait plaisir ?
     qu’on jette à la mer, le seul homme qui sache vraiment ce que c’est que la mer ? Vous l’auriez préférée morta la gallina...
    Mais elle est vivante... oui je suis d’accord... je vous l’accorde... il n’était pas sur le bateau au moment où il aurait fallu qu’il y soit... Non... il ne s’est pas précipité, il a anticipé... et reconnaissez-lui au moins le mérite d’être le premier à sortir sa tête de l’eau...
    Oui... il entendait les gens hurler... Atroce ! et il se disait que tant qu’il était dedans, il ne pourrait rien faire pour eux... Il lui fallait un pied à terre pour bien diriger les opérations de sauvetage... un ancrage sur terre oui... et je crois qu’il a eu raison... sinon je serai déjà veuve. Et vous, vous n’auriez pas eu l’occasion de faire votre sale boulot... en me posant toutes ces questions à la con...
    Quoi ? Un capitaine ne doit jamais quitter son navire en cas d’incident ?
    Quand est-ce que vous voulez qu’il le quitte alors ? Je réponds : en cas de force majeure : la vie... Il a tout plaqué... parce qu’il s’est senti un peu plus en phase avec la vie qu’avec son bateau...point barre.
    Et puis il n’en était même pas le propriétaire...Il n’allait pas saigner pour des valeurs boursières ? Pour une image de marque ? Pour une presse de caniveau ?
    Non... Ne prononcez pas ce mot « responsable ». Capito ?
    Il a fait un calcul... puis il a sauté... parce qu’il préfère encore passer pour un lâche que pour une tâche... oui c’est l’instinct d’auto-conservation , de la légitime défense en quelque sorte... il s’est senti menacé par les flots... et leur a abandonné le bateau...
    Qu’est-ce que vous dites ? Qu’il a fait une fausse manœuvre... qu’il y a erreur de pilotage ?
    Et pourquoi vous ne dîtes pas faute d’aiguillonnage ?
    Non... à son corps défendant, je dirai que s’il a essayé de se rapprocher un peu trop de la côte... c’est parce qu’il a le mal de mer.
    Et s’il a fait ce métier de galérien... c’est parce qu’il n’y avait aucun rital pour le faire...
    Non... il n’est pas rital... il est napolitain... d’origine... donc, vous comprenez que pour lui, la vie... c’est vraiment vital ! Perché ? Parce que ça ne lui a rien coûté

    http://www.lejournaldepersonne.com/2012/01/naufrage-a-litalienne/


  • easy easy 24 janvier 2012 11:06

    @ réveil

    Pourriez-vous nous poster une vue de votre carte indiquant des formes hautes, irrégulières et immergées en plus des secs du Scole ? Où nous pourrions voir un caillou vers les 57m du Scole ?
    Parce que ce que j’ai vu jusque là comme cartes indiquaient (à trop petite échelle), au-delà du Scole, rien d’autre qu’un fond lisse et constamment profond


    • reveil reveil 29 janvier 2012 11:02

      Je vais travailler cette semaine à vous poster la cartographie du Scole, vous verrez que les détails sont éloquents. Depuis cet article, nous avons récupéré la trace exacte du navire grâce au site vessel qui suit les navires de commerce. Le tracé confirme l’erreur de navigation à savoir que le commandement a confondu un amer plus au sud et qu’il a été ensuite très surpris de découvrir le Scole juste devant lui. A ce titre on pourrait se demander ce que faisait les autres officiers.


  • ZARASUD ZARASUD 24 janvier 2012 14:10

    Pour Marc Bruxman
    Bonjour,
    vous faites une légère erreur d’analyse en considérant être plus en sécurité sur un A 380 que sur un avion de l’aéropostale.
    En effet sur un A 380 l’opérateur humain n’est qu’un élément non prépondérant de la boucle globale de régulation du vol.

    Les calculateurs et un certain nombre de capteurs ne laissent pas toute liberté aux pilotes ce qui n’est pas le cas sur un ATR 72 ou le Captain est encore le patron du bord….. a titre d’anecdote aussi rappelez vous du crash du mont Saint Odile avec l’A 320…. la machine et son manque d’ergonomie informatique en cockpit était gravement responsable… ce soir là j’ai refusé de faire le vol et j’ai préféré un biturbo-propulseur où le captain était le patron …. je suis arrivé entier et pourtant les conditions MTO étaient médiocres !

    Autre exemple...un ATR 72 se posera sans problème a BASTIA avec du vent de travers... alors que l’ A 380 risque fortement d’être dérouté.

    Tout ceci veut dire qu’il faut redonner une place à l’opérateur humain au sein des grands systèmes actuels. Bien évidemment- il faut exploiter l’électronique mais il faut que l’homme reste le maillon prépondérant dans la boucle de contrôle d’une machine.

    ATTENTION intégrez bien que le but poursuivi et de supprimer les pilotes pour gérer les vols depuis le sol…. Une idée destinée a augmenter la rentabilité !!

    En résumé : il faut FORMER encore FORMER et toujours FORMER l’homme en évitant de se laisser aller au confort des technologies dites modernes.
    D’ailleurs juste pour infos… toute l’électronique sur un bateau ne porte t-elle pas le nom « d’aides à la navigation » ?
    J’insiste à nouveau en précisant que les stages FH sont presque inexistants en milieu Marin.


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