vendredi 27 mars - par Desmaretz Gérard

La Marine marchande pendant la Seconde Guerre mondiale

Été 1940, les ports français de la mer du Nord et de l'Océan Atlantique tombent les uns après les autres : Boulogne - Dunkerque - Calais - Dieppe - Le Havre - Cherbourg - Brest - Lorient suivis de ceux du Sud-Ouest. Le 18 juin, 750 tonnes d'or réparties dans 16 201 caisses appartenant à la Banque de France sont transférées à bord de cinq paquebots dans le port breton de Portzic. Le Gouvernement français en prévision des difficultés de ravitaillement en carburant que rencontrerait la France en cas de guerre avec l'Allemagne, a confié en 1938 à la Société Française de Transports Pétroliers la mission d'acheter, d'armer et d'exploiter des navires pétroliers. L'émission d'un emprunt obligataire de 200 millions de francs va permettre l'achat d'une première tranche de cinq pétroliers suivie d'une seconde de trois autres.

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Le trafic maritime repose alors, en majeure partie, sur des importations en provenance du Golfe du Mexique et du Vénézuela. Fin juin 1940, trente navires ont été détruits, 56 saisis par l'ennemi et 86 sont retenus en Angleterre ou dans les ports de l'Empire. L'armistice fixe les conditions d'utilisation de la Marine Marchande, les unités de plus de 500 tonneaux sont subordonnées à l'autorisation des autorités allemande et italienne, et les navires placés sous le contrôle de la Direction des Transports Maritimes affectés aux liaisons de la métropole avec les Territoires d'Outre-Mer.

Le 7 août, le général de Gaulle et le premier ministre Winston Churchill signent la charte des Forces françaises libres dont le paragraphe 4 stipule : « la flotte française armera et mettra en service tous les navires pour lesquels elle pourra fournir des équipages. (...) Tous les navires de la flotte française restent propriété française » y compris la marine marchande. Cette dernière compte 140 navires de commerce et de pêche auxquels viendront s'ajouter une soixantaine de bateaux saisis par les Britanniques au cours d'opérations contre la marine de Vichy (près d'un tiers de cette flotte sera coulée en opérations de guerre). Les paquebots vont servir de transports de troupes pendant plus d'une décennie...

En 1940, l'Amirauté ordonne à nos bâtiments de gagner un port français non occupé et aux unités en cale sèche de se saborder. Les alliés lancent des attaques contre les ports de Dakar, Diego-Suarez et Mers-el-Kébir faisant 803 français tués et mille blessés - quelques unités vont parvenir cependant à rejoindre les Forces Navales de la France Libre. Les Britanniques vont s'emparer de six sous-marins à Plymouth et semer l'incompréhension parmi les Français, six marins y perdront la vie !

Le conflit s'étend à tous les continents tandis que la France est frappée d'impuissance par les clauses de l'armistice, le blocus britannique empêche l'arrivée des matières premières indispensables, les véhicules à essence cessent de circuler et les trains sont réquisitionnés. Les alliés bombardent les centres industriels, les ports et les constructions navales afin d'affaiblir l'ennemi. Les liaisons entre la métropole et Madagascar sont interrompues et reportées sur la côte occidentale africaine. Le 27 novembre 1942, la flotte se saborde pour ne pas tomber aux mains allemandes, le port de Toulon n'est qu'un amas de ruines. Les navires français restant représentent 200 000 tonneaux, et une flotte de 190 000 tx assure les liaisons avec l'Atlantique nord, l'Afrique Occidentale française et la Corse tandis que 80 000 tx restent immobilisés aux Antilles.

Fin 42, plus d'un millier de navires alliés ont été coulés ou gravement endommagés. Au large, les sous-marins allemands représentent une menace permanente, les navires sont regroupés en convois d'une cinquantaine de «  navires marchands repartis en neuf à douze colonnes sur quatre milles nautiques de front et un mille de profondeur naviguant selon les cas à sept ou neuf nœuds  ». Les navires naviguent en zigzag selon un cadre pré-convenu, par exemple cinq minutes de navigation à 30° à tribord (droite) puis 30° à bâbord ; la nuit, tous les feux sont occultés sauf celui de poupe (arrière) afin de permettre à l'officier de quart de suivre le navire qui le précède. Après avoir atteint le point fixé, chaque navire composant le convoi prend un cap différent pendant plusieurs milles avant de mettre cap sur sa destination finale. Si un sous-marin ennemi est repéré, il est aussitôt signalé aux autres navires afin qu'ils évitent les parages.

Parvenu dans les eaux côtières d'autres dangers menacent, l'abordage, le torpillage, mais surtout celui des mines marines. Des mines ont été mouillées retenues au fond par un crapaud (ancrage) afin de former un champ de mines fixe, d'autres sont des mines dérivantes ! Selon le type de mine, celle-ci pouvait exploser au contact de la coque du navire, ou être immergée par une vingtaine de mètres de profondeur et exploser par influence magnétique. Les allemands introduiront plus tard la mine acoustique et la mine à dépression (le sillage du bâtiment entraine une dépression de la colonne d'eau). Les Britanniques perdront 281 bâtiments de guerre et 296 de commerce. Certaines de ces mines représentent toujours un danger et leur destruction incombe aux plongeurs démineurs.

Sur les 2.200 convois regroupant 75.000 navires, 3.000 furent coulés en traversant l’Atlantique. Selon l’Amirauté, 10 % du trafic isolé aurait été envoyé par le fond contre 2 % de celui-ci en convoi, par contre, la navigation en zigzags consistant en des abattées de 40° de par et d’autre d’un cap semble n’avoir eu aucun effet protecteur sur la sûreté des convois ; un convoi qui zigzague rallonge de 30 % la distance parcourue et augmente la durée du trajet laissant plus de temps aux U-boote pour constituer la meute.

Au mois de février 1943 les commandants des U-boote quittent leur base pourvus d'instructions restreintes et reçoivent du BdU (Beffehlshaber der Unterseeboote) les instructions complémentaires par radio, une procédure qui a pour conséquence de générer un important trafic, plusieurs centaines de messages sont interceptées en une seule semaine ! Les progrès de la radio ont modifié le conflit, s'il s'écoulait une semaine entre l’interception, le décodage et la transmission du renseignement en 1941, les choses vont changer radicalement à partir de 1942, deux heures suffissent entre l’interception et la transmission du renseignement à Londres, Washington, Ottawa, toutes trois reliées par le téléphone ! Chaque opérateur n’écoute qu’une seule fréquence (le scanner n’existe pas encore), la précision du relèvement de la zone d'incertitude varie d’une dizaine à une cinquantaine de milles nautiques ce qui représente une aire importante. En 1944, une cinquantaine de stations sont reliées par Téléimprimeur (télex), six minutes après l’interception du signal, la position est connue du Atlantic Section of Combat Intelligence à Washington qui dirige sur zone des appareils. Fin 44 le silence radio sera la règle à bord des U-boote, certains sous-marin se garderont de toute émission pendant plusieurs semaines (le record sera de 6 semaines), mais cette précaution viendra trop tard pour changer l’issue de la guerre. L’Amiral Donitz déclara lors de son procès : « Sur 40.000 hommes que comptait l’arme sous-marine, 25.000 ne sont jamais revenus. La majorité des navires coulés l’ont été dans l’Atlantique à la suite de bombardements aériens ».

La guerre terminée, la France sort d'une des plus graves crises navales qu'elle a connue. « Les destructions subies par les ports français ont été extrêmement profondes et étendues ; sans doute les plus considérables qu’aient subies les ports de l’Europe occidentale. (...) De sorte que, sous l’occupation, les alliés ont été amenés à exécuter un grand nombre de bombardements stratégiques sur les ports français, notamment sur ceux dans lesquels les Allemands avaient établi des bases sous-marines : Dunkerque - Boulogne - Le Havre - Rouen - Lorient - Saint-Nazaire - La Pallice, Bordeaux  » (Gérard Le Bel). Ce sont surtout les sabotages opérés par les Allemands qui ont été les plus graves car ils procédaient de la mise en œuvre d’un plan minutieusement préparé visant à rendre les ports inutilisables par les Alliés. « Les hangars se trouvaient brûlés ou effondrés, la plupart des grues précipitées dans les flots par des mines disposées à leur base, la ligne continue des quais était festonnée de brèches provoquées par les mines. Les passes étaient bouchées par des épaves de navires remplis de sable, de gravier ou de ciment. Les plans d’eau étaient parsemés de mines sous-marines de tous types. À cela, il faut ajouter les pertes subies par le parc d’engins de dragage, pertes qui ont gêné considérablement la reprise du trafic en rendant impossible un prompt rétablissement des profondeurs  ».

Au sortir de la guerre, la flotte marchande a perdu les deux tiers de sa capacité ! Sur les 670 unités qu'elle alignait en 1939, seules quarante-quatre ont survécu : 40 navires de transport de passagers - 37 pétroliers et 144 cargos, soit un total de 0.818 million de tonneaux de jauge brute contre 2.734 millions tx. Les matières premières indispensables à l'essor du pays se trouvent dans des pays lointains dans lesquels il faut aller les chercher. Le régime de réquisition prendra fin en 1948. Le relèvement économique va s'appuyer sur le programme de remplacement par l’État des unités perdues et qui prendra fin en 1956. Le Gouvernement achète dans un premier temps soixante-quinze liberty-ships et dix-huit pétroliers aux USA en attendant la reconstruction, mais les courants commerciaux d'avant-guerre ont disparus. Le cabotage concurrencé par le rail et la route sera progressivement abandonné et l'indépendance de la Tunisie puis celle de l'Algérie va entrainer une chute des échanges. Avant guerre, la France importait plus de 450 000 tonnes/an de vin tunisien ou algérien grâce à l'exploitation de 110 « pinardiers ».

La fermeture du Canal de Suez va augmenter les besoins de transports et participer à la course au gigantisme, à l'automatisation et à la standardisation (conteneurs). A partir des années soixante, l'offre va devenir supérieure aux besoins, l'armement français doit compenser le surcoût face à l'apparition de nouvelles flottes aux coûts des charges de fonctionnement et à l'émergence des pavillons de complaisance à bas coûts, l'affrètement de cargos étrangers a pour corolaire la sortie de devises. Les années soixante-dix vont marquer la disparition des paquebots transatlantiques remplacés par les navires de croisière marquant un nouveau secteur de l'économie avec l'avènement du tourisme de masse.

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1 réactions


  • Matlemat Matlemat 27 mars 09:55

     La mer présente naturellement des dangers alors on imagine le courage des équipages en temps de guerre. 


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