La SNCF entre tonneau des Danaïdes et privatisation

Une dette abyssale, véritable tonneau des danaïdes au bonheur des Financiers !

Cumulant une dette de près de 50 milliards d’euros, très supérieure à son chiffre d’affaires 32,3 Milliards d’euros en 2016 (En progression de +2,8 %) dont un tiers à l’international, malgré un total de subventions 28 milliards d‘euros, une situation de monopole et des facilités comptables, la SNCF est une société qui en l’état actuel ne pourrait pas espérer beaucoup de soutien financier et serait en faillite du point de vue de toute entreprise normale si elle était privée. 

Un endettement qui a coûté plus de 1,4 milliardd’euros d’intérêts en 2016, avec en plus un chiffre d’affaire déclinant de 1%. Pourtant SNCF réseau bénéficie de plus de 1,2 milliard d’euros de subventions et elle enregistre des impôts différés à hauteur de 3,8 milliards d’euros. Enfin, cette société a des capitaux propres négatifs, à hauteur de 9,87 milliards.

L’endettement de SNCF Réseau s’élevait à 46 milliards d’euros mi-2016. Une situation intenable - rendue possible par le statut de l’entreprise, entre public et privé et qui empire, à raison de trois milliards d’euros par an. Résultat, la dette devrait dépasser 60 milliards d’euros en 2025. Et il s’agit là du meilleur des scénarios que par ailleurs l’autorité de régulation du ferroviaire (l’ARAFER) l’a jugé "irréaliste" car trop optimiste, en particulier sur le volet des recettes. Récemment, la Ministre des Transports Elisabeth BORNE a reconnu la responsabilité de l’État dans l’aggravation de la dette de la SNCF, jugeant que le problème avait été « sous-estimé par le passé »… Dont acte !...

Un endettement, dont l’origine remonte toutefois au 19e siècle

La dette de la SNCF, bien qu’elle fût aggravée cette dernière décennie par certains d’investissements de lignes à grande vitesse imposés sous le mandat des deux derniers Président de la République (Mrs. SARKOZY et HOLLANDE), remonte avant même sa création, lorsque dès la fin du XIXème siècle, les compagnies de transport ferroviaire privées recoururent massivement à l’emprunt pour financer le développement de l’infrastructure. Le fragile équilibre des compagnies, déjà mis à mal par l’expansion contrainte du réseau vers des territoires très peu fréquentés (la France métropolitaine qui compte moins de 40 millions d’habitants est fortement rurale avec plus de 60% de la population), sera également bouleversé lors de l’éclatement des première et seconde guerres mondiales. Cette tendance se poursuivra après la création de SNCF en 1937. Ainsi, malgré de multiples restructurations accordant une plus large autonomie de gestion à l’entreprise, sa dette augmentera régulièrement jusqu’à atteindre 31.7 milliards d’euros en 1996. A la suite de plusieurs années de hausses répétées, l’endettement de SNCF Réseau atteint finalement au premier semestre 2016, un total de 40,8 Milliards d’euros, auxquels s’ajoutent les 8,2 milliards de dette de SNCF Mobilités (anciennement dette de SNCF).

Le rapport SPINETTA

L’ouverture à la concurrence pour le transport ferroviaire voyageurs est imposée par des décisions Européennes, Bruxelles a fixé la date de l'ouverture à la concurrence à fin 2019 pour les TER et les Inter-cités et à 2021 pour le TGV. La presse a largement diffusé les principaux axes des propositions très controversées de ce rapport qui concernent aussi bien l’ouverture à la concurrence que la réforme du statut des agents SNCF, ou encore la suppression de lignes déficitaires.

L'ouverture à la concurrence, problème des personnels SNCF

On ne peut évoquer l’ouverture à la concurrence, c'est-à-dire à des opérateurs privés pour le transport des voyageurs, tel qu’il existe depuis 2006 pour le transport marchandises, sans évoquer, au-delà de l’aspect commercial, le problème de la sécurité des circulations, des personnels, leur embauche, leur formation et le suivi des aptitudes.

A cet effet, qu’il s’agisse d’une privatisation, totale, partielle ou non de la SNCF, dans tous les cas il y aura de nouveaux acteurs qui devront se doter de personnels aptes pour assurer les missions ferroviaires qui leur seront confiées. 

En cas de privatisation et de transferts éventuels du personnel SNCF, les nouveaux acteurs tireraient avantage de leurs compétences et expériences, tandis que la SNCF pourrait assurer un emploi à une partie des employés dont elle se déleste, c’est ce qu’évoque le rapport, où Jean-Cyril SPINETTE n'a pas opté, semble t-il, pour un « dé tricotage » total du système.

Deux scénarios sont envisagés pour réaliser les transferts :

- Le premier scénario, ce serait la mise à disposition des agents de la SNCF aux nouveaux acteurs du marché, ce qui leur permettrait de conserver le statut préexistant de cheminot, mais qui est sévèrement jugée par le rapport qui proscrit cette solution.

- Le second scénario, considéré plus adapté, s'inspire des dispositions qui existent déjà dans le domaine privé pour réaliser les transferts des contrats de travail du personnel. Ce système permettrait aux cheminots de conserver certains avantages. En revanche, certaines spécificités liées à leur statut pourraient ne pas être conservés lors de leur transfert vers d'autres structures. « Des dispositions législatives ad-hoc sont indispensables pour mettre en place cet outil qui est le seul à offrir les garanties d'une ouverture à la concurrence équitable pour tous les acteurs », précise le rapport.

Dans le cadre de ces transferts, pour le second scénario il est envisagé que certains avantages pourraient cependant être maintenus afin de « tenir compte des spécificités du statut ». Il y a toutefois une erreur d’interprétation à éviter, car avec le statut dont bénéficie les agents SNCF, on y inclue souvent les conditions de travail, la durée, l'organisation des roulements des personnels roulants ou sédentaires en 3X8 etc., alors et ça ne relève pas du statut. De ce point de vue il y aurait des gains à faire, que les entreprises privées se proposent de faire. C'est la différence entre le coût du ferroviaire en France et en Allemagne ou en Suisse. Il y a un écart de 20 ou 25%, et il faut le combler. Mais là encore faut-il veiller à ce que cela ne se fasse pas au détriment de la sécurité et de la santé des personnels.

Par exemple, entre le conducteur des machines à vapeur d’autrefois, dont le travail était harassant et salissant, et celui d’un train moderne, dont les conditions de départ à la retraite sont à peu près identiques, ne serrait-il pas normal de les réviser ? Alors que le départ à la retraite d'un ouvrier du bâtiment se fait 10 ans plus tard. Des choses qui demandent à être reconsidérées, aussi bien pour l’ouvrier du bâtiment que pour le conducteur du train, d’autant qu’avec la nouvelle révolution du numérique et les nouvelles « intelligences artificielles » le travail du conducteur de train risque encore d’être allégé…

A propos du rapport, concernant l’abandon des lignes déficitaires

Pour rappel, depuis plusieurs décennies la SNCF a supprimé de nombreuses circulations de trains et de lignes principalement utilisées pour les transports voyageurs de vie quotidienne, au prétexte qu’elles n’étaient pas rentable et qu’elle préférait privilégier le TGV, se délestant ainsi de sa mission de service public au service des territoires, pour le plus grand plaisir de l’industrie automobile et du transport routier… 

Avec l'ouverture à la concurrence, certaines lignes ne risquent-elles pas d'être littéralement abandonnées, faute de rentabilité ?

Les transports express régionaux de vie quotidienne font actuellement l'objet de contrats entre les Régions et la SNCF, dont il convient de souligner que les Régions regrettent l’abandon par l’Etat de la moitié du réseau sur les lignes dites « UIC 7 à 9 », petites lignes recouvrant 46% du territoire français, et son absence d’engagement sur le financement de cette partie du réseau ferroviaire ( http://regions-france.org/actualites/actualites-nationales/contrat-de-performance-etat-sncf-reseau-regions-constatent-desengagement-de-letat/ ).

Plutôt que de supprimer les lignes déficitaires, il faut repenser et développer la politique ferroviaire du quotidien, c’est une nécessité pour mieux desservir le territoire afin de relier les différents bassins de vie entre eux, conjugué éventuellement avec un mixage de transport en commun routiers en zone rurale quand il est impossible de desservir par rail. C’est une mission de service public qui a, certes un coût, mais que l’on ne saurait sacrifier sur l’autel du seul aspect quantifiable budgétaire, quand on sait que des investissements non utiles sont privilégiés, alors qu’ils sont de véritables tonneaux des Danaïdes sur le plan financier, avec des effets désastreux sur le plan énergétique et en rejets de gaz à effet de serre, type : parc de loisirs, complexe autoroutiers ou distractifs, tel les J.O. de 2024 à Paris…

Des partenariats « public-privé » pour sauver des lignes, aujourd’hui menacées ?

On peut très bien concevoir que les contrats Région-SNCF soient allégés d'une partie des services, qui incombent à la SNCF et soient attribués à de nouveaux entrants sur le marché. Sous réserve d’un cahier des charges très rigoureux concernant la sécurité des circulations, l’entretien du matériel et le suivi de l’aptitude du personnel, si les coûts des nouveaux opérateurs sont inférieurs à ceux de la SNCF, c'est autant de gagné pour l'autorité organisatrice qu’est la région. Si cela ne dispense pas l’Etat de participer à l’effort d’une mission de service public, c’est bien la région et non l’Etat, avec toutes les collectivités locales qui sont au plus prés des besoins des territoires pour déterminer les besoins et leurs priorités pour les dessertes territoriales ferroviaires. L’ouverture à des opérateurs ferroviaires privés, notamment dans le cadre d’un partenariat public (région)- privé peut être une probabilité plus grande de conserver des lignes qui sont aujourd’hui menacées de fermeture, voire d’en rouvrir d’autres à moyens financiers équivalents voire moindres.

Cette vieille idée selon laquelle l'ouverture à la concurrence va « tuer » certaines lignes ferroviaires est une erreur d'analyse. Si l’on considère les petites lignes à caractère touristique gérées par des associations avec le soutien de Conseils Départementaux, il y a en Bretagne la ligne Carhaix-Paimpol gérée par la CFTA (Société générale des chemins de fer et de transports automobiles), dans laquelle Veolia a des parts. L'entreprise sous-traite l'exploitation pour le compte de la SNCF (.https://france3-regions.francetvinfo.fr/bretagne/lignes-ferroviaires-gerees-entreprise-privee-bretagne-on-connait-deja-1427885.html ). Cela ne semble pas trop mal se passer. Il est justement intéressant de commencer par les endroits ayant une très faible rentabilité commerciale : les coûts seront rabotés et les recettes améliorées, comme on a pu l'observer chez certains de nos voisins Européens. Pourquoi ? Parce que les opérateurs privés font en sorte que la qualité de service, les horaires proposés et les fréquences soient mieux adaptés aux besoins des usagers qui sont avant tout des clients qu’il faut garder et en gagner d’autres. Des objectifs de résultats qui ne sont pas incompatibles avec des objectifs de moyens…

Plutôt que supprimer des lignes SNCF déficitaire, comme le suggère le rapport SPINETTA, il faut définir de nouveaux objectifs de développement de dessertes ferroviaire de vie quotidienne…

A la logique d’aménagement du territoire avec une croissance démographique qui génère une « métropolisation », focalisée sur l’efficacité exclusive de l’activité économique et qui impose de relier entre elles les grandes villes par des projets pharaoniques de lignes à grande vitesse (LGV), il faut désormais raisonner par une logique de « MENAGEMENT du territoire ». Ce qui signifie, outre une maitrise démographique de l’urbanisation, qu’il faut offrir un égal accès au transport ferroviaire de vie quotidienne à un maximum de citoyens (le transport servant à rapprocher ceux qui sont éloignés) Si cela passe par l’intervention d’opérateurs privés pour atteindre cet objectif, où est le problème ? Si l’essentiel est de réduire les mobilités domicile – travail, auxquelles va contribuer la nouvelle révolution du numérique, c’est aussi de reporter le maximum de trafic routier au rail…

A propos du trafic marchandise

On ne peut, par ailleurs, vouloir refonder la politique ferroviaire sans aborder le transport marchandises pour lequel il conviendrait de transférer de la route au rail une grande partie du trafic, dont la SNCF s’est depuis de nombreuses décennies, progressivement délestée.

l'ouverture à la concurrence dans le fret ferroviaire en 2006 en France a un bilan tout à fait convenable, une grosse moitié est assurée par de nouveaux entrants et il ne reste plus qu'une petite moitié à l'opérateur historique. La part du ferroviaire dans le fret était en diminution constante et s’est effondrée depuis plusieurs décennie. La route n'a fait que conquérir des parts de marché. La première année où le ferroviaire a regagné des parts, c'était en 2011, soit après l'introduction de la concurrence. Depuis cette année-là, on est remonté de 9% à 11%. On observe le même phénomène chez nos voisins européens, la part du ferroviaire s'y redresse depuis que les opérateurs historiques sont concurrencés par de nouveaux entrants qui n'ont pas les mêmes coûts de production et sont mieux armés pour concurrencer la route. Mais ne peut –on pas faire mieux ?

Ferroutage et embranchements particuliers

Il y a le ferroutage qui est à développer, en simplifiant au maximum les conditions d’accès et de transport des camions, c’est dire ne pas dissocier le tracteur de la remorque. Pour cela les wagons plats à petites roues dit « route roulante », comme pour la traversée de la Suisse, est la formule la mieux adaptée, bien que la vitesse soit inférieure aux wagons « Modalorh » privilégiés en France. Ces wagons sont plus coûteux et n'ont pas la souplesse du système classique de « route roulante » car le chargement d'un tracteur et de sa remorque nécessite de les décrocher. De plus, l'emprise nécessaire aux manœuvres de chargement et déchargement est importante et pour des hauteurs de chargement de plus de 4 mètres, la modification de l'infrastructure est nécessaire. 

Il y a aussi sur l’ensemble du territoire, outre des petites lignes secondaires, un vrai maillage « d’embranchements particuliers » privés, dont la plupart sont désaffectés et qu’il conviendrait de les réactiver, après remise en Etat, ce qui n’alourdirait pas particulièrement le budget de l’Etat.

L’embranchement particulier est un tronçon de voie ferrée se détachant du réseau d’intérêt général et réservé à des circulations d’ordre privé. C’est la desserte à domicile permettant de faire pénétrer les wagons au cœur des établissements agricoles, industriels ou commerciaux.

Il représente donc la solution idéale pour les transports par chemin de fer, évitant les transbordements sur véhicules routiers à chaque extrémité. Il permet d’utiliser au mieux les wagons adaptés à chaque type de marchandise. Pour la SNCF et les acteurs ferroviaires privés, il offre l’avantage de leur attacher la clientèle, d’alléger l’importance des installations des gares de marchandises ou des triages, de diminuer les dépenses d’exploitation, notamment grâce à la circulation des « trains complets ».

Il faut noter enfin, qu’au niveau national, les économies d’énergie et la diminution des dépenses routières sont considérables. Mais le problème, avec la désindustrialisation, de nombreux embranchements particuliers ne sont plus utilisés.

 L'embranchement particulier est notamment régi par la convention d'embranchement, désormais tripartite, conclue entre l'embranché, SNCF Réseau (ex RFF) et la SNCF. L'embranchement particulier est composé de deux parties, la première propriété de SNCF réseau, la seconde propriété de l'embranché. La convention d'embranchement particulier est un contrat de droit privé soumis aux règles de compétence et d'interprétation du droit commun.

Si on considère qu’un très grand nombre d’embranchements particuliers, en cours d’exploitation ou qui sont désaffectés, pénètrent une multitude de zones d’activités autour de lignes ferroviaires SNCF, il serait aisé de mettre en place des plateformes multimodales desservant les diverses entreprises des zones d’activités. Cela permettrait d’y recevoir, par exemple des wagons en provenance des grands centres de distribution de e-commerce (Tel Amazone), mais aussi de zones portuaires, ce qui éviterait des transports par route. Mais pour cela, encore faudrait-il un réel débat entre les représentants de l’Etat, de la SNCF, des opérateurs ferroviaires privés et des représentants des entreprises dans le cadre d’un grand chantier du transfert de la route au rail. Un rapport de type « SPINETTA » à l’envers pour créer et non supprimer des axes ferroviaires.

Au moment où l’on évoque sans cesse la transition énergétique pour réduire notre dépendance aux énergies fossiles, le transfert massif de la route au rail devrait être aussi l’un des objectifs majeurs du pouvoir politique. Si l’économie du Net est en pleine progression pour des achats individuels, elle implique également une grande quantité de livraisons individuelles qui nécessitent de les transporter de plus en plus vers des points de dessertes, petits commerces ou grande distribution. Repenser le système de transport en y intégrant mieux le train, c’est aussi participer à l’effort de la transition énergétique.

Pour conclure

Avec un établissement public (SNCF réseau) qui aurait en charge, la mission de gérer les infrastructures, les bâtiments, les circulations, la sécurité, la formation et le suivi des aptitudes du personnel, conjuguer par un partenariat Public-Privé l’ouverture à la concurrence, sur la base d’un cahier de charge rigoureux, dans le cadre d’un accord d’entreprise avec la participation des salariés sous forme de cogestion ne pourrait aller que le sens d’un développement du ferroviaire. Bien entendu SNCF mobilité qui est un EPCI, éventuellement refondé ne doit pas être exclue et avoir un rôle « d’aiguillon ». L’avenir du Ferroviaire ne passera pas par la suppression de ses axes, fussent-ils aujourd’hui déficitaires, mais par des objectifs forts de développement au service des territoires et leurs populations, tant pour les dessertes voyageurs que marchandises.