Narcotrafiquants à l’heure des « sous-marins »

Une première en Europe. Le 13 décembre 2021, le tribunal de Pontevedra (Galice) a requis treize ans et demi de prison et deux amendes de 300 millions d’euros contre sept trafiquants impliqués dans le transport de trois tonnes de cocaïne (valeur d’environ 123 millions d’euros) à bord d’un sous-marin d’une vingtaine de mètres de longueur construit dans la jungle du Suriname ou de Guyane... Le dimanche 24 novembre 2019, un membre chargé de superviser la réception de la drogue découvrant que la plage de Hío, à Cangas do Morrazo (Pontevedra) était sous surveillance policière, avait alerté l’équipage du narco-sous-marin en provenance d’Amérique latine afin qu’il se saborde dans l’estuaire d’Aldàn. Les accusés ont reconnu les faits, mais refusé de désigner leurs complices : « Nous mettrions nos vies et notre famille en danger ».

Les mers et océans qui représentent 71 % de la surface du globe, sont, avec 28 millions de tonnes/jour, au cœur de toutes les contrebandes (acheminement de substances licites dans un pays mais prohibées dans un autre ) et de tous les trafics (produits illicites). La voie maritime reste la plus discrète - la plus rentable - la plus sûre - et permet le débarquement ou le transbordement à l’abri des regards indiscrets. En Amérique Latine, le trafic de la cocaïne (or blanc) représente un secteur économique qui ne cesse de s’étendre et de gangréner toute la société. D’abord cantonné à la Colombie avec 70 % de la production, au Pérou 20 % et à la Bolivie 10 % (2017), il s’étend désormais à l’Argentine, au Brésil (trafic vers l’Europe via l’Afrique de l’Ouest), à l’Équateur, la Guyane, au Mexique et au Venezuela. Le coca-dollar représente une aubaine financière pour des politiciens, fonctionnaires, policiers, banquiers corrompus et un salaire pour de nombreuses petites mains. La privatisation des mines d’étain boliviennes a poussé des milliers d’Indiens à planter de la coca pour survivre. La fabrication d’un kilogramme de chlorhydrate de cocaïne requiert 200 Kg de feuilles de cocaïer qui sont payées 500 dollars aux paysans, le kilo de base cocaïne se négocie ensuite aux environs de 1500 dollars pour être revendu 25.000 dollars en Europe (le marché est estimé à 10 milliards d’euros) où le gramme de coke se vend 70 euros ! Les dealers vont la couper parfois à chaque étape de la chaîne pour accroître leurs bénéfices. Il est courant de ne retrouver que quelques pour-cents de cocaïne dans le produit final.

Depuis le XX° siècle et la guerre de l’opium, la logistique du trafic de drogue n’a cessé d’évoluer : bateaux de pêche (Caprice des temps) - bateaux de plaisance - acte de piraterie (s’emparer d’un bateau de plaisance, en jeter les occupants par-dessus bord avant de maquiller sommairement l’unité) - navires industriels - navires de croisière - Go-fast ou bateau cigarette sur motorisé capable de filer à 150 nœuds, laissant derrière lui un sillage très visible. Les gros navires : cargos, céréaliers, tankers, porte-conteneurs, etc., recèlent de nombreux endroits pouvant servir de caches impossibles à explorer en une visite douanière de quelques heures.

Les grands ports de commerce sont de véritables labyrinthes, et seulement 2 % des containers débarqués ou entreposés sont inspectés. En 2012, des hackers ont piraté le système informatique du port d’Anvers pour en faire disparaître des conteneurs avant de procéder à leur récupération en toute discrétion. Au mois de juillet 2021, les douaniers du port de Rotterdam ont saisi trois tonnes de coke dissimulées dans de la purée de banane en provenance de l’Équateur pour une valeur marchande estimée à 225 millions d’Euros ! Un chiffre donne l’ampleur du trafic, en 2020, soixante tonnes de cocaïne ont été saisies dans le seul port d’Anvers ! Autre pratique, la fixation d’une « torpille » sur la coque et en dessous de la ligne de flottaison (œuvres vives) destinée à être récupérée plus tard par des plongeurs (affaire du Laguna).

La Colombie est le premier producteur mondial de cocaïne avec une production de 1.120 tonnes par an. Le chlorhydrate de cocaïne qui alimente le marché américain via le Pacifique représente 80 %, et 14 % passent par la mer des Caraïbes. Lorsque l’on regarde une carte marine du nord de l’Amérique du sud, on s’aperçoit qu’avant de gagner les eaux internationales (Atlantique ou Pacifique), il faut franchir plusieurs zones côtières peu étendues relevant de différents États qui chacun dispose uniquement du pouvoir de police dans ses eaux territoriales ; en haute mer, le navire relève de l’autorité du pavillon auquel il est rattaché (pavillon de complaisance...). Si l’on prend en compte la route surface, la vitesse du navire, la couverture de surveillance (sémaphore, radar, patrouilles à la mer) et le temps de réaction des gardes-côte, il reste possible de franchir le puzzle sans être arraisonné et de gagner la haute-mer.

Des États ont réagi, l’accord de San José (2008) permet aux : Belize, Costa Rica, États-Unis et France d’intervenir sur tout navire soupçonné de trafic de stupéfiants battant pavillon de l’un des pays membres. Ces États peuvent aussi compter sur la Joint InterAgency Task Force-South placée sous le commandement américain, et qui comprend : Argentine, Brésil, Canada, Colombie, Équateur, Espagne, France, Mexique, Pays-Bas, Pérou, Royaume-Uni, Salvador, Venezuela. En cas de risque d’arraisonnement, les trafiquants n’hésitent pas à détruire leur cargaison et à ouvrir les vannes situées à fond de cale afin de faire disparaître les preuves de leur trafic et leur éviter une inculpation pour trafic de drogue. Les États-Unis ont aussitôt réagi avec le Drug Trafficking Vessel Act , est considéré comme : « crime pour ceux qui sciemment ou intentionnellement opèrent ou embarquent dans un semi-submersible automoteur sans nationalité et qui navigue ou a navigué dans les eaux internationales, avec l’intention d’échapper à la détection ». La peine encourue est de vingt ans d’emprisonnement.

Au mois de juillet 2010, les policiers colombiens ont découvert proche de la frontière équatorienne, un submersible en cours de construction pourvu d’un moteur diesel et électrique alimenté par 250 batteries au plomb lui assurant 18 heures d’immersion, et rechargeables par un schnorkel ! Son coût de construction fut estimé 5 millions de dollars ! Selon les autorités colombiennes, les Forces armées révolutionnaires de Colombie et les narcotrafiquants seraient de « mèche ». Les submersibles sont construits par tronçons dans des chantiers clandestins dissimulés dans les zones de mangroves, un labyrinthe de 1.400 cours d’eau, et acheminés proches d’un plan d’eau pour y être assemblés et recevoir sa motorisation.

Si les premiers sous-marins nains ont été aperçus au large de la côte américaine au début des années quatre-vingt-dix, le premier découvert en Europe remonte au 14 août 2006. Le « sous-marin de poche » d’une longueur d’une dizaine de mètres avait été découvert, vide, au large de Moana en Galice (Espagne). A-t-il été abandonné son autonomie ne lui permettant pas d’assurer son retour - sa « nourrice » n’était pas au rendez-vous (ravitaillement en carburant, en vivres, en eau, relève de l’équipage ou son exfiltration) - ou bien s’agissait d’un essai ayant mal tourné qui aurait contraint l’équipage à l’abandonner sans prendre le temps de le saborder (pratique habituelle pour faire disparaître les traces) - ou a-t-il connu une avarie ?

L’homme rêve, depuis l’antiquité, de s’immerger sous la surface (caisson d’Alexandre le Grand 328 av. J-C), mais la capacité à vouloir s’y déplacer apparaît vers 1578. William Bourne fut le premier à donner la description d’un « vaisseau submersible » dans traité des inventions, et d’y mentionner le renouvellement de l’air vicié, la possibilité de plonger et de faire surface à volonté. En 1620, le sous-marin de Cornélius Van Drebbel aurait navigué quelques mètres sous la surface de la Tamise. L’embarcation, un canot ponté imperméabilisé avec de la poix propulsé par douze rameurs aurait couvert la distance séparant Westminster de Greenwich... La Tortue de Bushnell (1776) fut le premier submersible autonome. De forme ovoïde en bois avec une base métallique lestée de plomb, le pilote pouvait se déplacer en actionnant une hélice et opérer pendant une trentaine de minutes.

Un submersible capable de se déplacer dans les trois dimensions reste un flotteur dont on en annule la flottabilité positive par l’introduction d’une quantité d’eau (water-ballast). Lorsque la masse totale (coque et eau admise) est égale à celle du volume d’eau déplacé (principe d’Archimède), le submersible est en équilibre, si la masse totale est supérieure, la flottabilité devient négative et le submersible s’enfonce. L’admission d’air dans les water-ballasts en chasse l’eau contenue et assure une flottabilité positive, le submersible remonte. L’équilibre du sous-marin peut être stable ou instable. La stabilité dépend de la place qu’occupe le métacentre. Le centre de gravité et le centre de poussée doivent s’exercer sur une même verticale, sinon les deux forces forment un couple capable de faire basculer la coque.

La coque du submersible (acier, fibre de verre, résine, ferrociment, bois) de forme allongée permet une meilleure répartition des forces liées à la pression hydrostatique et une amélioration de son hydrodynamisme (réduction de la résistance à l’avancement). Le cylindre est renforcé par des membrures internes épousant la coque avec un espacement dépendant de l’immersion limite. Si la presse évoque un submersible, c’est un abus de « langage » journalistique, il s’agit le plus souvent d’une embarcation furtive peinte de couleur bleu-gris avec un très faible tirant d’air, la coque restant dissimulée sous la surface pour n’en laisser affleurer que le cockpit et l’échappement (ce dernier serpente sur le fond baignant dans l’eau pour en refroidir les gaz avant de les relâcher à l’extérieur via un silencieux). Les Américains parlent de Low Profil Vessel, leur aspect s’apparente à une planche de surf très épaisse, et quelques jours suffisent pour rallier l’Amérique.

Si les premiers narco-submersibles avaient des dimensions proches des sous-marins dits de poche (12 m de long et diamètre de 1,6 m), d’anciens ingénieurs soviétiques libérés de leur tâche n’auraient pas tardé à apporter leurs connaissances. Au mois de septembre 2000, la police colombienne découvrait un sous-marin de 31 mètres de long déjà à moitié construit, dans une ville située à 2 600 mètres d’altitude et à une trentaine de kilomètres de Bogotá, soit à plus de 300 km de l’océan Pacifique ! La documentation saisie était en cyrillique. Ce type de submersible capable de naviguer par 15 mètres de profondeur avec quatre ou cinq membres d’équipage (souvent des pêcheurs Équatoriens payés plusieurs milliers de dollars par traversée, et plusieurs dizaines de milliers pour une traversée Atlantique), disposait de deux water ballasts chacun d’une capacité de deux tonnes d’eau, d’un compartiment arrière insonorisé abritant un moteur diesel de 56 CV, un compartiment avant destiné à la cargaison, et en son centre un réservoir de 6.000 litres de gazole de quoi assurer une autonomie de 2.500 km à la vitesse de six nœuds.

Un narco-sous-marin entièrement submersible (Self Propelled Fully Submersible) capable de naviguer sous une dizaine de mètres d’eau et conçu pour échapper à la surveillance visuelle, radar, acoustique (naviguer à proximité de la surface permet de masquer les bruits du bâtiment par celui des vagues), sonar (revêtement anéchoïque) et infrarouge (thermo-vision) peut, selon sa longueur et son aménagement, coûter entre 250.000 et deux millions de dollars (durée de construction d’un trimestre à une année). Un seul voyage peut rapporter près de 100 millions de dollars, voire beaucoup plus si le retour est accompli avec une cargaison d’armes à bord ! Dernière innovation des « narcos » ? un drone sous-marin sans équipage dont les commandes sont assurées par liaison satellitaire ! Autre inquiétude, l’usage de tels navires par des mouvements terroristes (Tigres tamouls)...

°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°°