Il est clair que les sondes Pitot défaillantes ont impliqué des valeurs vitesse aberrantes (11 km/h), donc désengagement du pilote auto, donc pilotage « à la main et à vue », le tout de nuit.

Dès lors, quand vous avez des indications de vitesse et d’altitude fausses, et que l’alarme de décrochage résonne, la question est de savoir si c’est un décrochage de sur-vitesse, ou de sous-vitesse. Dans le doute, ils ont « instinctivement » choisi de corriger une « survitesse » (en cabrant pour diminuer la vitesse).Le domaine de vol, sur cet avion et avec cette altitude/ température, était incroyablement resseré (55 km/h seulement entre le décrochage de sous vitesse et celui de sous-vitesse).
Manque de bol, c’était un décrochage de sous-vitesse, et il ne l’ont compris qu’environ 45 secondes avant l’impact, quand ils ont remis les gaz à fond et briévement tenté un piqué pour reprendre de la vitesse.
Mais il est vrai qu’en décrochage de sous-vitesse, l’avion s’est comporté assez bizarement.
Ils ont presque réussi un amerissage- nonobstant l’assiette trop cabrée-, car la vitesse de l’avion était incroyablement basse à l’impact (190 km/h , ce qui est rien pour un jet, c’est méme une vitesse inférieure à celle d’un atterissage normal).
Oui, ils ont failli se « poser » comme une feuille morte, alors qu’ils croyaient étre en altitude.

Pour ceux qui n’ont jamais piloté, cette panne de nuit, dans une météo agitée, est comprable à ce que peut ressentir un pilote aux 24 heures, de nuit, à 300 km/h , à qui on met brusquement une cagoule sur la casque, et qui doit se souvenir du tracé, de la distance et du sens du prochain virage, tout cela « avec les fesses », sans aucun instrument.
Et les gros porteurs, avec l’inertie et les commandes électriques qui suppriment les ensations, c’est comme un bus. C’est long à « partir », mais quand c’est parti, c’est dur à rattraper. Pour comparer avec l’automobile, c’est comme corriger un survirage avec un bus de 30 mètre d elong et 30 tonnes...