samedi 18 janvier - par Benoit Adam

SNCF : Grenoble Veynes Gap, petite ligne, quel avenir ?

SNCF, ces 4 lettres suffisent à polariser une partie de la population. Et ce n'est pas seulement parce que la grève entame aujourd'hui son 43ème jour.

Mais aujourd'hui nous ne parlerons pas de cela, mais nous allons nous intéresser à un cas en particulier que je connais très bien : la ligne TER des Alpes "Grenoble Veynes Gap". L'une de ces fameuse "petite ligne" qui semble coûter si cher. Mais qu'en est-il vraiment ? Laissons les considérations personnelles de chacun et faisons une analyse en profondeur. Mais tout d'abord, un petit historique....

Histoire de la ligne

La ligne complète ouvre en 1878 et son traffic n'aura cesse d'augmenter. Son parcours est exceptionnel : 27 tunnels, 5 ponts et 15 viaducs. Au plus fort de sa forme et de son exploitation, la ligne permet de relier Grenoble à Veynes puis Gap en 2h. contre 3h30 en passant par Valence.

Ses rails ont vu passer tout un patrimoine. Des premières locomotives à vapeur, puis des trains diesel et surtout des autorails. On y a même croisé le TGV 001 : le turbotrain diesel (la ligne n'est pas electrifiée). Si l'on voyait en hiver des trains entier 8 wagons tractés par une diesel, aujourd'hui ce sont exclusivement les nouveaux TER qui desservent la ligne.

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Le matériel roulant emblématique de la ligne.

 

Une autoroute, une déviation et un traffic en baisse

En 1999 s'achève la première partie du tronçon nord de l'A51 sur 17km qui doit relier à terme Grenoble à Marseille.

En 2004, la déviation tant demandé du centre ville de Monestier De Clermont est enfin construite et achevée.

En 2007 la deuxième partie de l'A51 ajoute 10.5km, terminant juste après Monestier De Clermont.

Il est évident que ces 28km de routes supplémentaires ont contribué à diminuer au fur et à mesure le nombre de voyageurs sur la ligne.

Cependant, cela ne saurait être la seule explication. De par elle-même, le boom de l'automobile personnelle dans les années 80-90 donne déjà un indicateur. Mais finalement ce n'est qu'une cause à effet (+ de voitures =donc + d'autoroutes donc + de voitures).

L'exode rural pourrait aussi être pris pour explications, mais les chiffres tendent à démontrer une progression démographique dans la région depuis les années 2000.

Le manque de stations de sport d'hiver autour de la ligne

Une autre explication, plus complexe est celle de la baisse des vacanciers saisonniers et le peu d'attractivité de sports d'hiver des villes déservies par le train. Les plus grosses stations de ski (Correncon-en-Vercors, Villard de Lans et Lans-en-Vercors) se situent sur l'autre flanc de la montagne, et par conséquent ne sont accessibles que depuis Grenoble. Il n'existe rien : ni tunnel, ni route, ni même remonté mécanique qui permettrait l'accès à toutes les stations depuis le flan où se trouve la ligne. Les petites stations comme Gresse-En-Vercors, après un boom dans les années 80/90 ont vu leur fréquentation drastiquement baisser.

Toutes les grosses stations de ski dans le secteur de la ligne se trouvent plutôt vers Gap. Mais pour quelqu'un qui viendrait de Paris, Lyon ou Marseille, il passerait plus simplement par Valence. Seul les habitants autour de Grenoble et Chamberry pourrait donc être potentiellement cliente.

Une ligne vouée à disparaitre ?

La fréquentation en baisse, la ligne subit également un coup dur parallèle, avec le train touristique de la Mure, victime d'un éboulement en 2010. La gare de Saint-Georges de Commier est subitement devenue une gare fantôme.

Pour les élus, le calcul est vite-fait : la ligne coûte trop cher et n'est pas assez rentable. Mais surtout, la ligne se trouve entre deux départements : le Rhône-Alpes (devenu "Auvergne Rhônes-alpes") et le PACA. ("Provence-Alpes-Cotes-D'azur"), qui logiquement se renvoie la balle.

Une portion de travaux a été effectué entre Grenoble et Vif, qui par ailleurs est l'axe le plus fréquenté. On comprend immédiatement pourquoi : Grenoble compte plus d'entreprise, mais plus important, le nombre d'habitants autour des 4 premières stations (Pont-De-Claix, Jarrie-Vizille, Saint-George de Commier et Vif) est bien plus élevé ( 40.000 habitants en tout), ce qui n'est pas le cas pour les stations suivantes (Monestier, Clelles, Mens, Lus La Croix haute, Apres sur Buech et Veynes avoisinent les 10.000 habitants). Mais surtout, ces quatres premières gares représentent 17km de parcours, contre 83km pour la suite.

Malgré tout, certains habitants n'en démordent pas et se regroupent en collectif afin que la ligne reste ouverte. Leurs arguments : l'histoire de la ligne, le patrimoine que représente le parcours, et aussi la mobilité. Il est intéressant de noter qu'aujourd'hui prendre un car avec un fauteuil roulant ou un vélo est un calvaire, quand ce n'est tout simplement pas impossible.

 

Finalement, un début de financement est trouvé. Mais il manque encore des millions

Bonne nouvelle en décembre 2019, un premier financement est débloqué. 34M€ pour des travaux en 2021, dont 28M€ entre Vif et Aspres-Sur-Buech (donc sur 70km) en parralèlle du tronçon Gap - Aspres sur Buech - Valence. Une situation finalement un peu absurbe, car les deux lignes seront en travaux en même temps. Là ou l'une aurait pu rendre service le temps que l'autre finisse. Mais passons.

Ceci dit, ces travaux s'en tiendront au strict minimum. A titre de comparaison, les travaux entre Brest et Quimper ont coûté 77,8M€ pour 70km de voie (la même distance donc). Il faut noter cependant que le tracé est bien moins sinueux, et que la rénovation a été totale. On peut donc estimer qu'il faudra au moins encore cette somme pour rénover totalement la ligne.

Une autre comparaison fort intéressante est la remise à pied du train de la Mure. Ce train touristique est adjacent à la ligne Grenoble Veynes Gap fait une longueur de 67 km et est composé de 6 viaducs et 18 tunnels. Cout des travaux : 26M€ pour 15 km renovés, plus le matériel roulant.

 

Un gouffre financier ?

Avec tous ces chiffres, il est donc temps de faire un calcul rapide.

1000 voyageurs quotidiens, avec un panier de billet moyen aux alentours de 10€, sur 365 jours. Facile, celà donne 3.65M€ par an.

Le coût d'exploitation annuel est cependant nettement moins simple à calculer. Les rapports de la Cour des comptes indiquent trois charges (C1-C2-C3) à additionner, à diviser par le nombre de kilomètres. Le résultat nous donne 25€/km en Rhône-Alpes. Ce chiffre est conforté par les 23€ train-km en moyenne rapporté par regions-france.org. Donc pour 4 trains par jour (soit 8 allers-retours) sur 110 km (la longueur de la ligne)... nous arrivons donc entre 7.4M€ et 8M€ de cout d'exploitation annuel.

Cependant ce chiffre reste encore flou. Inclut-il les travaux qui resteraient à faire ?

Tous ces chiffres sont donc à prendre avec des pincettes, mais ils indiquent clairement une fréquentation trop faible, et un coût de maintien trop élevé.

Mais si cette ligne pouvait être rentable ?

En premier lieu, tout le monde s'accordera à dire que le coût au kilomètre est trop élevé en france. Pour comparaison chez les Allemands, il est de 15€ au lieu de 23/25€, On arriverait donc a 4,8M€ de frais de fonctionnement. L'équilibre n'y est pas encore, mais des premières pistes se dessinent donc.

Quelles seraient les économies à réaliser ? Et bien toujours un peu les mêmes malheureusement quand il s'agit de la SNCF. En premier lieu, les gares et les chefs de gares n'ont aujourd'hui plus lieu d'être, tout le monde peut acheter son billet sur Internet, et même au contrôleur en dernier recourt. Pour exemple, la gare de Monestier De Clermont a été récemment rénové. Il faut dire que le passage à niveau adjacent est toujours activé manuellement par le chef de gare (? !). Ca en serait presque un spectacle presque comique aujourd'hui.

 

La privatisation, serait-elle donc le seul moyen de faire baisser le coût ?

Quoi d'autres ? Et bien des tonnes de livres ont déjà été écrits à ce sujet, inutile de tirer sur l'ambulance. Mais l'exemple le plus intéressant est qu'il existe aujourd'hui une ligne TER en Bretagne qui a été privatisée et qui relie Paimpol à Guingamp. Cette ligne est aujourd'hui rentable. Car si pour la SNCF il faut au minimum un conducteur, un contrôleur, un chef de gare, une personne pour le ménage et un pompiste, ces 5 postes sont assurés par 2 personnes par l'exploitant privé.

Ceci dit, la rentabilité reste encore très liée a la fréquentation. Et comme évoqué plus haut, les 80% des voyageurs sont surtout sur la portion Vif-Grenoble.

 

Au delà de la rentabilité net, un vrai atout pour la région

La ligne des Alpes est certainement l'une des plus belles de France, mais elle est insuffisamment mise en avant par la région, et n'est pas réellement considérée comme "touristique". Certains nouveaux arrivants ne l'ont même jamais pris, préférant une fois de plus la voiture. Peut-être la région devrait-elle offrir un billet Aller-Retour sur cette ligne aux nouveaux arrivants ?

Et quid du rayonnement national et international ? Les Japonais qui ont également des lignes de trains attrayantes n'hésitent pas à les mettre en avant : guide-touristique, brochures, salons... Le train là-bas est un véritable atout pour le tourisme, et le chaland est choyé avec un "Japan Rail Pass" permettant de prendre tous les trains sans aucune limite ! Même les TGVs !

On peut aussi regretter que le train de la Mure n'ouvre que 15km, et non la portion jusqu'à. St-Georges De Commier. Mais si l'expérience est favorable, rien n'est impossible, et ce serait alors un plus non-négligeable pour la ligne des Alpes.

 

 

Sources :

https://www.tpbm-presse.com/la-ligne-gap-grenoble-est-sauvee-34-meuro-de-travaux-engages-3263.html

https://www.ouest-france.fr/bretagne/quimper-29000/finistere-nord-et-sud-relies-grace-la-reouverture-de-la-ligne-quimper-brest-5437645

https://www.francetvinfo.fr/economie/transports/sncf/bretagne-a-la-decouverte-de-la-seule-ligne-privee-de-france_2620744.html

http://regions-france.org/wp-content/uploads/2017/03/20170227-Chiffres-cle%CC%81s-sur-la-mobilite%CC%81-re%CC%81gionale.pdf

https://www.ccomptes.fr/fr/publications/region-auvergne-rhone-alpes-les-transports-express-regionaux-ter (https://www.ccomptes.fr/system/files/2019-06/ARA201922.pdf )

https://www.ter.sncf.com/auvergne-rhone-alpes/loisirs/visites/ligne-grenoble-veynes-gap

https://www.francetvinfo.fr/economie/transports/polemique-sur-les-ter/grand-format-si-on-ferme-la-ligne-on-ferme-notre-territoire-voyage-a-bord-du-ter-grenoble-gap-menace-de-fermeture_3272467.html

https://www.francebleu.fr/infos/culture-loisirs/isere-le-petit-train-de-la-mure-repartira-en-juillet-2020-1563121973

http://transportrail.canalblog.com/pages/pour-un-renouveau-des-lignes-regionales/36137414.html

https://www.railpassion.fr/reseaux-francais/grenoble-veynes%E2%80%89-menaces-ligne-alpes/

http://www.montagnes-ecrins.com/a-partager/actualites/une-petition-pour-le-maintien-de-la-ligne-grenoble-veynes-gap/



11 réactions


  • zygzornifle zygzornifle 18 janvier 12:26

    C’est pole-emploi qui a un avenir pas la ligne .....


  • Jamais de la main gauche Jamais de la main gauche 18 janvier 14:08

    Cette ligne n’a aucun avenir. Zone traversée trop faiblement peuplée, vitesse trop lente. Il faudrait en reconstruire une autre plus rapide et directe sur Gap mais les volumes sont tellement faible pour une infrastructure de montagne au coût astronomique. Et vu que nos zélites préfèrent la wouature, c’est mort.

    Par contre, niveau touristique, j’y verrais bien des trains à vapeur. Le potentiel est considérable pour cette ligne dite l’une des plus belles de France.

    Les hauts alpins feraient mieux de militer pour l’électrification de la ligne de la vallée de la Drôme, ils pourraient alors avoir des TGV et enfin désenclaver ce département.


    • Benoit Adam Benoit Adam 18 janvier 14:36

      @Jamais de la main gauche
      La vitesse vient aussi du fait de la vétusté de la voie.

      Une question qui serais pertinente serais de savoir si on pourrais combiner train touristique et train d’usage ? Si on arrête le train a Vif et qu’a partir de ce point le « train touristique » ?

      Sinon pour augmenter la fréquentation de cette ligne on pourrait faire tout le contraire et rendre la ligne gratuite. Et puis plus de contrôleurs, un coût en moins.


    • Jamais de la main gauche Jamais de la main gauche 18 janvier 15:00

      @Benoit Adam

      Même avec une voie en bon état je ne suis pas sûr que la vitesse dépasserait les 90km/h. Trop de courbes serrées.

      Quant à la gratuité, ce n’est pas dans l’air du temps où tout est marchandise et donc payant.

      La vie est faite de cycles, espérons que le prochain arrive bientôt et soit plus « ferrovipathe » que l’actuel.


    • Zolko Zolko 20 janvier 11:38

      @Jamais de la main gauche :

      Cette ligne n’a aucun avenir. Zone traversée trop faiblement peuplée, vitesse trop lente

       
      vous plaisantez : il y a une quantité astronomique de gens qui habitent cette vallée et qui travaillent à Grenoble. C’est le prix trop bas de l’essence qui rend cette ligne peu rentable. Quant-à la vitesse, elle est compensée par les bouchons à Vif, Vizille, Claix, Echirolles...

    • Jamais de la main gauche Jamais de la main gauche 21 janvier 12:02

      @Zolko
      vous plaisantez : il y a une quantité astronomique de gens qui habitent cette vallée

      Récapitulons si vous voulez, quelles sont les villes à proximité immédiate des gares de la ligne ? 

      1. Pont-de-Claix 10 000 habitants, banlieue de Grenoble.
      2. Jarrie-Vizille 11 000 habitants, banlieue de Grenoble.
      3. Saint-Georges-de-Commiers  2000 habitants, banlieue de Grenoble.
      4. Vif 8500 habitants, banlieue de Grenoble.
      5. Saint-Martin-de-la-Cluze 700 habitants
      6. Monestier-de-Clermont 1500 habitants
      7. Saint-Michel-les-Portes 250 habitants
      8. Clelles-Mens  500 habitants
      9. et après ce ne sont que des villages jusqu’à Veynes qui fait à peine 3000 habitants mais qui est résolument tourné vers Gap.
      10. Quant à Gap, petite ville que j’apprécie pour son calme et sa quiétude. Elle ne dépasse guère les 40 000 habitants.
      Il y a un certain potentiel dans la banlieue jusqu’à Vif, après c’est le désert sur plusieurs dizaines de kilomètres. Il n’en faut pas moins pour nos zélites pour zigouiller cette ligne. Ne vous méprenez pas, voir le train disparaître ne m’enchante guère mais c’est un outil adapté au gros volumes à cause d’une infra et de matériels horriblement chers. Surtout que je suis un fan du dauphiné, belle région, bonne gastronomie de bons souvenirs quoi.

      Il va donc falloir la subventionner massivement, c’est un choix que refusent nos politiques actuellement, la faute à l’Europe qui comprime tous les budgets pour nous faire ressembler à des Bulgares pour les profits des multinationales.


  • Croa Croa 18 janvier 23:35

    Le TGV 001 était un turbotrain. En effet le prototype du TGV était propulsé par un turbomoteur. Les turbotrains avaient effectivement aussi un diesel mais c’est accessoire car ce moteur ne servait qu’à lancer le train. Les turbomoteurs consommaient énormément de gazole et la SNCF a fini par abandonner tous ses turbotrains. En fait le TGV001 est passé à peu près partout. Moi j’ai eu la chance de le voir un jour à Périgueux.


  • Croa Croa 18 janvier 23:44

    À vrai dire le problème c’est que le réseau SNCF a perdu de sa densité. Il est impossible d’aller partout en train... Bref c’est parce que trop de lignes ont fermé qu’il y a moins de voyageurs, donc on continue à fermer des lignes, donc encore moins de voyageurs, etc. smiley 
    Regardez le réseau suisse : Il marche lui !


  • JC_Lavau JC_Lavau 19 janvier 00:52

    Je n’ai pris cette ligne que quatre fois : jusqu’à Monestier de Clermont et retours.

    Cet été six jours à Lus la Croix Haute : seule la voiture transportait deux vélos et un télescope, et une femme handicapée. Comme le moulin est un diesel, le coût en carburant a même été dérisoire. Aucune des liaisons indispensables sur place n’aurait pu être réalisée sans la voiture.

    L’évolution technologique est particulièrement évidente à Néri les Bains, station thermale en Allier qui a beaucoup baissé de fréquentation. Il reste une gare monumentale, en grès bigarré rouge de fort bel effet, et un viaduc actuellement transformé en voie piétons. C’était à voie unique. Quoi a changé du tout au tout ? A l’époque le seul moteur pratique était la machine à vapeur, impossible à miniaturiser avec un rendement acceptable. Le seul transport collectif pratique était le train, et l’attelage de chevaux prenait le relais pour les distances locales. Pour l’agriculture, les locomobiles (vapeur) n’apportaient que bien peu de progrès. Les petits tracteurs diesel ont vraiment changé le service.

    Cette ligne de Veynes est mythique, et les paysages valent vraiment le voyage.


  • Robert GIL Robert GIL 19 janvier 08:22

    pour tous ces problemes de biens publics , je pense qu’il est temps de passer a un autre mode de gestion :

    http://2ccr.unblog.fr/2020/01/18/socialisons-les-biens-communs/


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