mercredi 10 août - par Laurent Simon

Les leçons tirées des coopérations internationales (en aéronautique) (2/4)

Le développement d'un avion, ou d'un moteur, par deux pays est plus facile, ou moins difficile, que par 3 ou 4 pays. Les exemples ci-dessous (Transall, Jagauar, Alphajet, CN-235, ATR) montrent des résultats satisfaisants, obtenus sans retards ni surcoûts importants.

4. Les exemples en bi-national (militaires, mais aussi civil)

Avant et pendant le développement du Concorde, plusieurs avions militaires ou d’entrainement sont développés en bi-national : Transall franco-allemand, Jaguar franco-britannique, Alphajet franco-allemand. Dans le cas du Transall, la coopération impliquait plusieurs entreprises allemandes et Nord Aviation pour la France.

La coopération fut plus facile, ou moins difficile, qu’avec un nombre de pays plus grand (4, puis 3, puis à nouveau 4 pour Airbus), mais elle fut assez mouvementée pour le Jaguar, avec plusieurs évolutions significatives que ce soit du fait de la France ou du Royaume Uni.

Ces coopérations à deux pays débouchèrent sur des avions plutôt satisfaisants (à part une sous-motorisation du Transall, mais c’était faute de moteurs assez puissants) ou très satisfaisants, mais elles ne permirent pas de produire un grand nombre d’exemplaires : 543 au maximum pour le Jaguar.

La part d’avions exportés n’a pas atteint 50%, par rapport aux commandes par les deux pays.

 

Allemagne

France

Royaume Uni

1957-1981

Transall (WFB + HFB / Nord Aviation)

214 exemplaires

90 + 82 + 42 exportés (24%)

 

1964-2000

 

Jaguar (Breguet / BAC)

543 exemplaires

200 + 203 + 140 exportés (34%)

1969-1991

Alphajet (Dornier / Breguet Dassault)

512 exemplaires

175 + 176 + 161 (46%)

 

Par la suite, à partir de 1980, l’Espagne lança le Casa CN-235 militaire (pressurisé), avec l’Indonésie, ce qui déboucha sur 23+13=36 avions militaires pour ces deux pays, et 24 civils supplémentaires. Et en tout sur 285 + 57 avions, soit 342 exemplaires (60 + 282, exportés soit 470% !).

De plus, Casa a réalisé, seul, à partir de 1996 une version allongée, le C-295, qui s’est vendue à 282 exemplaires en tout, soit 13+10 +259 exportés, soit 1125% !).

En tout : 624 CN-235 ou C-295, assemblés en Espagne, Indonésie et Inde.

Pendant la même période (à partir de 1981) pour les avions civils, Aeritalia (Italie) et Aérospatiale (France) fusionnaient leurs projets respectifs d’avion régional (non pressurisé), et lançaient l’ATR 42, puis l’ATR 72, vendus à plus de 1 600 exemplaires en tout jusqu’à présent , ce qui en fait un grand succès commercial.

Les ATR sont assemblés à Toulouse, lieu de fabrication des ailes. Une évolution (EVO) est prévue à partir de 2030 [1]

Les développements correspondants (CN-235, ATR 42 et 72) furent réalisés sans duplication, sans retards ni surcoûts importants.

A suivre

La première partie de l'article :

Les leçons tirées des coopérations internationales (en aéronautique) (1/4)



3 réactions


  • Pangloss Pangloss 10 août 16:50

    Pour ce qui est du Jaguar une société fut créée pour la coopération : la SEPECAT(Société Européenne de Production de l’avion Ecole de Combat et d’Appui Tactique).

    Et Dassault une fois Breguet absorbé se transforma en AMDBA (Avions Marcel Dasault Breguet Aviation).


  • Pangloss Pangloss 10 août 20:13

    On notera aussi le développement du programme de drone Neuron lancé sur fonds propres par Dassault, mais qui tend vers une coopération industrielle européenne (sans les anglais et sans les allemands).


    • Laurent Simon 10 août 20:40

      @Pangloss
      Merci. Mais le nEUROn a été financé par la France et d’autres pays européens. C’est un excellent exemple de coopération efficace, et efficiente ; je n’en parle pas ici car il ne s’agit pas d’une coopération à 2 pays. Et aussi parce qu’il n’a pas débouché (encore) sur un produit (commercialisé), c’était seulement un « démonstrateur ».


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