Bien que j’ignore pourquoi le pilote aux commandes a maintenu un ordre à cabrer la plupart du temps, je propose plusieurs remarques, car il y a certains « détails » qui ont surement eu une importance considérable dans l’échec de l’équipage à récupérer de leur décrochage :


- d’abord et surtout, l’incidence est le paramètre fondamental de pilotage d’une aile d’avion, ce paramètre est d’ailleurs mesuré sur tous les avions modernes par une sonde qui le fournit à divers calculateurs, (qui génèrent l’alarme de décrochage notamment), et la valeur est envoyé aux enregistreurs de vol...
  Mais cette information fondamentale n’est jamais fournie aux pilotes !!! et c’est d’ailleurs précisé dans le rapport du BEA. (sauf sur quelques avions disposant d’un « HUD », qui coute cher, et donc est très rarement installé, et demande de toutes façons une formation pour apprendre à s’en servir, autant dire que les compagnies n’envisageront jamais la généralisation de ce dispositif pour améliorer la sécurité des vols.
  Alors qu’il serait facile (et peu couteux !) de juste ajouter l’affichage cette valeur fondamentale de l’incidence sur le « PFD » (l’écran affichant l’horizon artificiel+ la vitesse + le vario etc...), pratiquement une étroite bande verticale qui monte ou descent en fonction de l’incidence, avec un codage de couleur vert/ambre/rouge ferait l’affaire, et alors en cas de givrage pitots et indications arronées des anémomètres, pas de panique ! un simple coup d’oeil sur cette échelle et on sait clairement si on est en régime de vol normal, ou bien en décrochage bas ou haut. Trop facile !
Au lieu de ça, on en est resté aux solutions de l’aviation de Mermoz, époque où on ne savait pas obtenir une valeur d’incidence fiable, alors que dès le début de l’aviation on a su mesurer la pression dynamique de l’air...
  Mais là où la précision du pilotage est fondamentale, on fournit bien sûr cette info d’incidence au pilote : c’est en pilotant à l’incidence qu’on pose un chasseur embarqué sur un porte avion. De là à faire l’effort de fournir ce paramètre aux pilotes de ligne, il y a un pas à franchir, car on préfère investir des fortunes dans des automatismes stupides, et puis, le but est de se débarasser desdits pilotes, et certainement pas de valoriser leur fonction.
  

- Même en mode « alternate law », l’airbus A330 fait de l’auto-trim ! ça n’a l’air de rien, mais c’est plus important qu’il n’y parait, car suite aux ordres à cabrer du pilote, le « PHR » s’est calé à 13° à cabrer et y est resté jusqu’à l’impact. ça modifie la position neutre des gouvernes et suivant le types d’avions (je ne suis pas un spécialiste Airbus !!!) peut même limiter l’amplitude et l’efficacité des ordres à piquer, en tous cas, commandes au neutre et avec une forte poussée, l’avion va naturellement garder une forte assiette.
  pour comparer avec un autre avion, en pilotage manuel un B777 (lui aussi à commandes de vol électriques), fait de l’auto trim au changement de configuration (sortie des volets...), mais pas en cas de changement de vitesse ! ce détail est parfois critiqué par certains pilotes, disant « mais pourquoi ne pas aller plus loin dans l’automatisation ».
Je crois que l’accident de l’airbus nous donne clairement la réponse : ça permet aux pilotes de garder l’habitude de trimmer l’avion, et on risque beaucoup moins de se retrouver en situation hors trim quand l’ordinateur est trompé par de faux paramètres de vitesse. (il faut dire que Boeing contrairement à Airbus, tient compte de l’opinion de pilotes expérimentés lors de la conception de ses avions...)


- Le choix du « comportement » des alarmes a certainement contribué à brouiller l’esprit des pilotes a un moment où la compréhension rapide de la situation est vitale :
  (extraits du rapport du BEA)
  "vers 2h 11min 40s le CDB rantre dans le poste de pilotage, dans les secondes qui suivent toutes les vitesses enregistrées deviennent invalides et l’alarme de décrochage s’arrête".
  "A 2h 12min 02s.....le PF fait des actions à piquer.... les vitesses redeviennent valides et l’alarme de décrochage se réactive" !!!
  Ainsi quand la situation est la pire (plus aucune vitesse valide) les alarmes s’arrêtent, et quand (enfin) le pilote donne un ordre salvateur à piquer, elles se réactivent !
 C’est totalement pervers ! car même si il y a une certaine logique (très discutable) dans l’arrêt des alarmes en l’abscence d’indications de vitesses valides, l’effet psychologique est garanti, et a probablemnt dissuadé le pilote de poursuivre l’action à piquer qui les aurait tous sauvés. ("mon action à piquer a remis l’avion en situation de décrochage puisque l’alarme décrochage se réactive, donc j’arrête d’agir dans ce sens...").

J’ajoute que l’analyse préliminaire du BEA est bien lacunaire :
  - on ne sait pas si le PF est le pilote de droite ou celui de gauche (quelle info de vitesse exploite t-il ? Car ça pourrait expliquer sa tendance générale à cabrer l’avion. Mais si c’est celui de droite on ne saura jamais puisque l’info de vitesse présentée à droite n’est pas enregistrée, ce qui est tout à fait incroyable !)
  - on ne sait pas quels sont les paramètres au moment où les automatismes se débrayent initialement, quelle est la poussé, quel est le « trim » profondeur (position PHR) ?
  - le commandant revient dans le cockpit : voyant la situation, il n’a rien dit ?
  - Quinze secondes après 2h 13min 32s, le « PF » passe les commandes à l’autre pilote, quels ordres a-t-il donné à la commande de profondeur ?