AF447 : Décrochage « Vautour »
Le Bourget a fermé ses portes la semaine dernière. Je ne sais pas si vous avez remarqué mais il y a un truc d'actualité dont on y a pas du tout, mais alors pas du tout parlé, c'est du Vol AF 447 d'Air France ! Il est vrai que cette histoire de disparition en mer risquait de faire tâche...
En 2009, revenant sur les années 90, je vous avais raconté comment un airbus stupide s'était fait avoir par l'aérologie des Vosges. L'affaire de l'AF447 pourrait bien être aussi navrante, carrément celle d'un avion qui se soit planté tout seul ! À l'image d'un vautour devenu aveugle... Cet oiseau imprévisible qui a une technique bien à lui pour descendre subitement de deux ou trois étages au milieu de ses congénères, repliant ses ailes en se laissant choir, suivant là une façon aussi bête que ça ! Concernant l'avion d'Air France les choses sont presque aussi simples. L'enquête n'est cependant pas close et pourrait bien traîner, histoire de trouver de quoi bien charger les pilotes.
De ce drame de l'année dernière il n'est resté longtemps qu'un énorme mystère jusqu'à ces derniers jours, et pour cause, "les boites noires" semblaient définitivement perdues. Contre toutes attentes celles-ci furent finalement trouvées, remontés et lues. En général ce genre de sujet occupe bien les médias et sans qu'il ne soit question que de ça, l'évènement aurait même dû faire parler les nombreux professionnels friands de ce genre de sujets… Au moins eux ! Hè bien non, personne ou presque n'en a parlé, notamment sur les médias français et c'est ainsi que Le Bourget a fermé ses portes sur une aviation sans drames.
Personne ? Si on cherche bien, notamment sur Internet, on trouve tout de même. Que s'est-il donc passé le 1er juin 2009 au dessus de l'Atlantique ? Les sondes pitot conformément aux premiers soupçons ? Les hublots à Morice ? La nouvelle génération d'avions idiots comme pressenti par Homme Champignon et dont je vous avais moi-même déjà présenté un exemple dramatique ?
Les rares sources disertes nous présentent en effet encore un avion communiquant assez mal mais aussi pour lequel, reconnaissons la chose, la défaillance des sondes pitot est bien présente dans l'enchaînement des causes. Nous pouvions en effet soupçonner ici des craintes sur le probable enchaînement du drame de la part du constructeur de l'avion. Devant l'absence d'indices probants celui-ci avait naturellement préféré désigner au public un élément pas trop problématique dans cet enchaînement, à savoir les sondes plutôt que des automatismes aux prérogatives déroutantes spécifiques aux dernières générations d'avions commerciaux. Obtenir ce que connaissent maintenant les enquêteurs n'est pas très difficile. Un "point sur l'enquête" est par exemple disponible à partir du site du Bureau Enquêtes Accidents (BEA) mais il existe d'autres sources allant plus loin dans les détails, voire même certaines y allant de leurs hypothèses ! Ces sources sont, hélas, généralement écrites dans la langue de Shakespeare. Nous trouverons la meilleure, à mon avis, sur flightglobal.com mais
l'article de la revue Aviation Week du 6 juin 2011 (pages 36 et suivantes) n'est pas mal non plus.
Voici ce qui s'est passé :
(Remarque : Rédiger un truc technique qui soit à la porté de tous est impossible ! Cependant le forum est à votre disposition : n'hésitez pas à poser vos questions !)
Le Commandant allant prendre une pause,
Les deux autres pilotes avaient en charge l'avion qui volait à travers une couche de nuages turbulents à 11.000 m environ à Mach 0,82. De plus le gradient de température superficielle extérieure et l'avion - à pleine charge avec 216 passagers et 12 membres d'équipage - limitait probablement le plafond pratique. Des conditions difficiles mais pas exceptionnelles... L'avion se dirigeait vers le repère TASIL (ou ORARO suivant sources discordantes. Ces repères n'ont pour nous aucune importance.), qui marque la frontière entre le Brésil et l'espace aérien océanique sénégalais, mais comme le mentionne le co-pilote le contact avec le centre de contrôle de Dakar n'avait pu être établi.. Après que le capitaine eut quitté la cabine et dans les 6 min, l'équipage reçu plus de turbulences et le co-pilote passif suggéra une altération de cap à gauche. 12° à gauche affiché, les turbulences continuaient à augmenter, l'équipage choisi alors de ralentir l'avion jusqu'à Mach 0,8 - une pratique normale lors de pénétrations en air turbulent afin de maintenir une vitesse air correcte pour ces conditions.
La crise s'est amorcée environ 2min plus tard avec le débrayage du pilote automatique de l'A330 et de la poussée. Quoique le BEA n'ait pas statué sur la raison de ça, nous savons qu'il y a eu plusieurs cas de givrage du tube de Pitot provoquant un désengagement similaires sur A330/A340, à la suite de quoi des avions étaient incapables d'obtenir des données cohérentes sur la vitesse air. (Air France avait d'ailleurs déclaré ouvertement : « Il apparaît que le problème initial est la défaillance des sondes de vitesse, ce qui a conduit à la déconnexion du pilote automatique et à la perte de la protection des systèmes associés au pilotage. » )
Cette défaillance validée l'AF447 passe, comme prévu, d'un mode normal à un mode dégradé ses règles de contrôles du vol. Toutefois cette situation critique signifiait la perte de l'enveloppe de protection des angles d'attaque présente en mode normal.
Comme le pilote actionnait le mini-manche latéral gauche, pour contrer un mouvement de roulis à droite tout en tirant, deux coups d'avertisseur de décrochage se déclenchèrent, indiquant que l'avion dépassait un angle d'attaque critique.
L'écran principal de vol, côté commandant, montre alors une "forte chute" de la vitesse de 275kt (510 kmh, 1 noeud valant 1,8 kilomètres par heures) à 60kt (110 kmh), d'après le BEA, pendant que l'angle d'attaque augmentait progressivement jusqu'à passer 10° !
Alors que l'avion était en croisière à 11.000 mètres il se mit à grimper à une vitesse verticale 35.mètres par secondes en dépit de l'équipage non conscient du fait sachant que l'avion aurait du mal à soutenir le vol à plus haute altitude et à une vitesse de croisière bien plus lente.
Rappel du Commandant
D'après le BEA, le pilote rendit la main aussitôt tout en contrant du roulis à gauche et à droite. La vitesse verticale retombe à 2m/s et la vitesse affichée remonte promptement à 215kt pour un angle d'attaque réduit à 4°.
Signe que la situation commençait à inquiéter l'équipage, le pilote passif tente par plusieurs fois un rappel du commandant en cabine, d'après le BEA.
Pendant ce rappel du commandant, il y eu un autre coup d'avertisseur de décrochage. La procédure décrochage d'Air France-A330 prévue plutôt pour les décollages et les rotations requiert un réglage de la poussée et une réduction de l'assiette à cabrer. Mais tandis que l'équipage AF447 positionne les manettes des gaz en position correcte – sachant que les moteurs ont toujours répondu correctement - « le pilote aux commandes maintient son assiette cabrée ».
L'angle d'attaque de l'aéronef augmente ainsi que celui du plan horizontal compensé – lequel est automatiquement compensé en mode dégradé – suivant une augmentation d'assiette de 3° à 13°. Ayant atteint une altitude maximale de 12500m environ et un angle d'attaque de 16°, l'avion perd toute portance et commencé à tomber, s'enfonçant position cabré.
Juste 90s après que le pilote automatique se soit débrayé, comme l'avion descendait de 11 000 m à quasi pleine puissance, le commandant rentra dans la cabine de pilotage. À ce stade les paramètres vitesses de l'A330 avaient été rendus invalides par les systèmes de l'avion et l'avertisseur de décrochage est coupé. L'angle d'attaque pouvait monter à plus de 40°, et l'avion roulait de 40° à gauche et à droite, bien que son assiette ne dépassait pas 15°.
Le plan horizontal compensé maintenait la position initiale cabré de l'AF447. La logique de l'A330 autorise l'avion à entrer dans une « attitude anormale » si l'angle d'attaque dépasse 30°, qui aurait invalidé l'auto-compensation et forcé l'équipage au pilotage manuel de la profondeur.
Les premiers signes d'action pour récupérer le décrochage sont venus juste 20s après le retour du commandant en cabine, d'après les enquêteurs.
La poussée de l'AF447 a été réduite à « ralenti » et les moteurs délivraient alors 55% de "N1" (?) et le pilote a commencé à rendre la main. L'angle d'attaque se réduisant, les paramètres de vitesse redevinrent valides et l'avertisseur de décrochage se déclenche à nouveau.
L'angle d'attaque restait néanmoins au-dessus de 35° et le pilote connaissait la situation désespérée de l'appareil vu que, travers 3.000 mètres, il continuait à descendre encore rapidement ! Les pilotes considèrent, à l'image de l'avion, ne pas disposer d'indications valables.
Quelques 40s avant l'impact, d'après le BEA, les deux pilotes faisaient des actions simultanées sur les mini-manches latéraux avant que le pilote aux commandes cède le contrôle à l'autre. À un taux de descente de plus de 60m/s, une vitesse sol de 107kt et avoir tourné de plus de 180° vers la droite lors de sa descente, l'avion touche l'eau en position cabré et se désintègre. Il n'y a pas eu de survivants.
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Maintenant que conclure ? "Homme Champignon" n'avait pas tout faux et "Morice" s'est complètement planté ! Toutefois ce fût bien de chercher à comprendre car cela relativise la parole officielle qui serait alors pensée unique ! En l'absence de certitudes les autres thèses entretiennent le doute, seule vérité en l'absence de faits concrets ! Donc merci à "Homme Champignon" et à Morice... Mais ;-) laissons cela...
Bien que les sondes Pitot mesurant la vitesse air semblent s'être couvertes de glace, l'écart de vitesse entre les affichages de vol primaires et de secours n'a duré qu'environ 45 sec., phénomène pas vraiment anormal. L'essentiel en fait se résume en un décrochage jamais récupéré. Ce point là fait l'objet de polémiques sur quelques forums anglo-saxons tel celui introduit par Peter Garrison : « Etait-ce un décrochage profond ? »
À la question de Peter d'évidence la réponse est NON puisque physiquement le rétablissement du vol normal était possible. Toutefois notons que ce décrochage était stabilisé, comportement troublant dont peut être seuls les avions à commandes électriques assistées par ordinateur pourraient être capables. En effet un avion ancien, soit aurait été incapable d'atteindre le point de décrochage, soit aurait fait une abatée (basculement par l'avant rétablissant la situation après une perte d'altitude peu dangereuse à ces niveaux de vol.) Cette faculté de pouvoir quasiment se laisser tomber fait de l'A330 un égal au vautour, sauf qu'il n'a même pas besoin de replier ses ailes !
La revue Aviation Week cite Gerhard Huettig, un professeur d'aéronautique de l'Université technique de Berlin, qui explique que le changement de la position du stabilisateur horizontal pourrait être due à une aberration dans un logiciel qui n'aurait pu être ni reconnues ni corrigées par les pilotes lequel serait un facteur-clé pour expliquer pourquoi ils ont été incapables de sortir du décrochage ultérieur. Ce monsieur affirme par conséquent que toute la flotte d'A330 devrait être arrêtée de vol jusqu'à ce que le logiciel soit corrigé.
Bien entendu une certaine attention est porté sur les pilotes. Au stade actuel des réflections il semble difficile de leur coller une faute grave. Les responsables insinuent cependant sur une inadéquation de la formation pilote à mettre donc « plus en phase avec les dernières technologies aéronautiques. »
Pilotage "à deux" ? Revenir sur cette polémique aux origines de la nouvelle génération d'avion ne peut être inutile. La disparition du mécanicien navigant est une chose hélas actée. Celui qui serait présent aujourd'hui ne serait pas que mecanicien mais également informaticien. Aurait-il résolu le problème ? Il peut paraître évident que oui, surtout si celui-ci avait accès à tous les paramètres avions (dont le braquage des gouvernes ! ) mais je peux me tromper. Si son rôle pouvait être notamment d'invalider manuellement les mesures douteuses, rien de grave ne se serait produit car une partie du problème est bien lié aux prérogatives prises par la machine sans le contrôle des hommes. Reconnaissons toutefois que l'équipage Air France était bien organisé avec 3 pilotes affectés ce qui permet à 2 de travailler toujours en cabine et au commandant d'être un vrai responsable ce qui n'est pas un luxe avec 216 passagers à bord.
Les conclusions établies, Que faire maintenant ? La première des chose est d'en parler. Morale guerre naturelle chez Airbus Industrie qui, à mon avis, se trompe lourdement ! Allons, le public sait qu'il n'existe pas de techniques infaillibles ! Surtout que jusqu'à présent la grosse aéronautique de transport n'a pas à se cacher : Elle fait mieux, statistiquement, que l'industrie nucléaire. Qu'on en juge : Il y a environ 30 000 gros avions en service dans le monde qui ont eu seulement 35 accidents l'année dernière et 26 en 2009. C'est bien sûr toujours trop, surtout pour ceux sur qui ça tombe ! Nous pouvons d'ailleurs faire sûrement encore mieux mais à condition de ne pas se cacher les choses !
Prendre conscience aussi que si les hommes sont imparfaits, les automatismes le sont aussi mais aussi et surtout que les automatismes font mauvais ménages avec les hommes. Les gros avions n'ont jamais été un outil à voler, ils ont été machine mais sont aujourd'hui de vrais usines à gaz, genre centrales électriques atomiques : vous savez ces trucs aptes à partir de travers... Mais là j'exagère ;-)
Bref, À la suite de cet accident et des premières révélations présentées il y a une trentaine de jours maintenant, les équipages ont-ils reçu de nouvelles recommandation ? Attendre un rapport lointain c'est prendre le risque d'un second drame ! Sinon qu'ils sachent reconnaître le facétieux "décrochage vautour" des A330 et similaires : Pour en sortir il suffit de demander à l'avion d'avancer ! :-)
51 réactions
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SATURNE
4 juillet 2011 12:24
Il est clair que les sondes Pitot défaillantes ont impliqué des valeurs vitesse aberrantes (11 km/h), donc désengagement du pilote auto, donc pilotage « à la main et à vue », le tout de nuit.
Dès lors, quand vous avez des indications de vitesse et d’altitude fausses, et que l’alarme de décrochage résonne, la question est de savoir si c’est un décrochage de sur-vitesse, ou de sous-vitesse. Dans le doute, ils ont « instinctivement » choisi de corriger une « survitesse » (en cabrant pour diminuer la vitesse).Le domaine de vol, sur cet avion et avec cette altitude/ température, était incroyablement resseré (55 km/h seulement entre le décrochage de sous vitesse et celui de sous-vitesse).
Manque de bol, c’était un décrochage de sous-vitesse, et il ne l’ont compris qu’environ 45 secondes avant l’impact, quand ils ont remis les gaz à fond et briévement tenté un piqué pour reprendre de la vitesse.
Mais il est vrai qu’en décrochage de sous-vitesse, l’avion s’est comporté assez bizarement.
Ils ont presque réussi un amerissage- nonobstant l’assiette trop cabrée-, car la vitesse de l’avion était incroyablement basse à l’impact (190 km/h , ce qui est rien pour un jet, c’est méme une vitesse inférieure à celle d’un atterissage normal).
Oui, ils ont failli se « poser » comme une feuille morte, alors qu’ils croyaient étre en altitude.
Pour ceux qui n’ont jamais piloté, cette panne de nuit, dans une météo agitée, est comprable à ce que peut ressentir un pilote aux 24 heures, de nuit, à 300 km/h , à qui on met brusquement une cagoule sur la casque, et qui doit se souvenir du tracé, de la distance et du sens du prochain virage, tout cela « avec les fesses », sans aucun instrument.
Et les gros porteurs, avec l’inertie et les commandes électriques qui suppriment les ensations, c’est comme un bus. C’est long à « partir », mais quand c’est parti, c’est dur à rattraper. Pour comparer avec l’automobile, c’est comme corriger un survirage avec un bus de 30 mètre d elong et 30 tonnes...-
Le tocard
5 juillet 2011 02:46
bonjour, j y conais absolument rien en aéronautique et donc préfère rester spectateur de ces debats techniques, je voulais par contre savoir : 190 km/h j imagines que c est la vitesse de poussée de l avion mais quelle était la vitesse verticale de l avion au moment de l impact ?C est juste pour savoir si le choc les a tous tué sur coup et si les passagers etaient tous conscients a ce moment la ou si certains ont perdu pu perdre connaissance
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Le tocard
5 juillet 2011 23:53
merci de répondre .j entendais par la vitesse horizontale , qui etait donc a peu près la meme que la vitesse verticale . je m attendais a quelque chose de plus elevé
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SATURNE
4 juillet 2011 12:28
PS : correction : bien lire « 111km/h » à la première ligne.
PS à l’auteur : les guignolades de Morice, plus personne n’y fait attention. C’est un bouffon arrogant, un « monsieur je sais tout » qui s’y connait en aviation comme moi en corps de ballet russe...-
Croa
4 juillet 2011 22:27
Oui, c’est ballot !
Mais,
Attendre d’urgence
bel oxymore ! le rapport final, non pas pour taper sur Airbus, mais pour ne pas prendre le risque d’un nouveau drame, Non ! Ce comportement potentiel de l’avion ne présenterait pas grand danger dès lors qu’il est connu puisque nous savons qu’il n’est lié à aucune perte de contrôle réel.
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mandrier
4 juillet 2011 14:20
Petite question , connaissant cette zone où j’ai souvent patrouillé à bord de PatMar :
Comment se fait-il que cet aéronef soit allé se mettre dans le Pot au noir ? Habituellement, on fait le tour, on ne va pas se mettre dedans !... J’ai le souvenir d’un Atlantic foudroyé et rentré au compas et à la lampe torche pour l’éclairer. Quand on a récupéré une VHF, l’Air France qui nous a reçu et qui par chance était à portée nous a donné le bon cap et on s’est posé short petrol...Ensuite, le pilotage « aux fesses », ç’est oublié cela aussi ? Autrefois, quand j’ai commencé à piloter, nos instructeurs anciens des P2V7 et des Lancaster n’hésitaient pas à masquer les instruments pour piloter aux seules sensations sachant que les instruments peuvent délirer...
Quant à se fier aveuglement aux systèmes de bord informatisés alors là, méfiance totale On tombe dans le problème du « est-ce le pilote humain qui doit être transparent vis à vis du système embarqué ? Ou l’inverse ? »
Pour revenir aux histoires de logiciels embarqués dans des systèmes et sous système temps réel : est t on sur de leur fiabilité en tant que système ? sait-on si tous les chemins dans les arborescences logiques du système aboutissent à une cohérence (problème de la preuve dans le système) et non pas à une aberration... Ensuite les systèmes logiciels sont générés le plus souvent à coups de compilateurs : sait on exactement ce qui a été compilé à 100% ? je ne le crois pas du tout ... Naguère, les processeurs étaient programmés en assembleur « à la main » en cherchant à minimiser le code. Les compilateurs même optimisés génèrent du code « touffu » surtout si on fait appel à des bibliothèques d’objets, et là c’est indémerdable !
En plus comme le code ainsi généré est plus important que du code d’assembleur pur, il y a plus d’instances présentes en mémoire vive, et donc le moindre défaut entraine une séquence de récupération plus longue du système lui-même et de ses processus de surveillance et de vote. Et pendant ce temps là l’avion avance...J’attends de lire le compte rendu du BEA...
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Croa
4 juillet 2011 22:33
Le pilotage aux fesses est aujourd’hui réservé aux pilotes de planeurs.
C’est un truc qui doit drôlement manquer aux pilotes professionnels : Il y en a beaucoup qui vont sur les petits terrains pour faire du Vol à Voile (planeur) justement
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Dzan
5 juillet 2011 12:27
Faire du Jodel !
Si, si, il y en a encore dans quelques aéroclubs.
Une instrumentation minimale, Un train classique, pas de volets, de pompe électrique, pas de tableau de bord éclairé, pas d’avertisseur de décrochage. Le pilotage pur, ponit barre.Autre question aux moustachus : Pourquoi sur de tels avions bourrés d’électronique, n’y a t’il pas une génératrice de secours, activée par le vent relatif, donnant un minimum d’infos ( genre A6 Intruder / Prowler) ?
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plancherDesVaches
4 juillet 2011 15:58
Article intéressant.
Mais comme je n’y connais rien en avion, mais seulement l’informatique...En principe, un logiciel peut être parfait. Ce n’est d’ailleurs pas un principe, mais je finis par me demander si les concepteurs ne font pas des logiciels volontairement imparfaits.
Ne serait-ce qu’une version de Linux qui tourne chez moi depuis 2005 soit avoir planté ou refusé quoique ce soit. (hormis les formats de données qui évoluent, bien sûr... mais c’est du commercial).
Là, un programme, bien fait, DOIT, SE doit de refuser toute donnée jugée incohérente par rapport aux autres ou à des fourchettes BIEN pré-déterminées.
De même que les restrictions ou auto-corrections de saisies existent...Si, et c’est ce que vous semblez avancer, c’est la machine qui tue l’homme, il y a des questions à se poser dans le sens où l’humain, même capable d’erreurs, est plus à même de piloter un zinc à vue plutôt qu’une machine à la noix.
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SATURNE
4 juillet 2011 16:37
Ce n’est pas tout à fait ça.
Le pilote automatique s’est déconnecté automatiquement car , les sondes Pitot ayant gelé, elles envoyaient des vitesses aberrantes (111 km/h en croisière, alors que dans les secondes précdentes, l’avion volait à plus de 800). Voyant qu’il y avait un problème d’instrument, le système a deconnecté, pour que les pilotes reprennent la main.C’est prévu.
La difficulté, c’est qu’ils étaient, dans un vol de nuit sans visibilité avec des mesures (vitesse, altitude) erronées, dans un état de désorientation spatiale.
Quand l’avion a décroché et perdu rapidement de l’altitude, le pilote en fonction (un copi) et les deux autres l’ont bien senti (on le sent « aux fesses » et aux oreilles bouchées...).
Ils ont compris qu’ils décrochaient.
Mais encore une fois, il y a deux types de décrochage : en raison d’une sur-vitesse, ou au contraire d’une sous-vitesse enlevant la portance.
Mais sans indication sur la vitesse, ils n’ont quasiment jamais su quelle conduite tenir. Or les conduites à tenir sont radicalement opposées selon les raisons du décrochage :
En cas de sous-vitesse, il faut piquer le nez et mettre les gaz à fond, pour reprendre rapidement de la vitesse, donc de la portance, et redresser et stabiliser l’assiette quand c’est fait et que l’avion « s’est repris ».
En cas de sur-vitesse (qui risque d’amener une désintégration de certaines parties d el’avion qui ne sont pas concues pour résister- gouverne, ailes-),c’est le contraire, il faut impérativement réduire les gaz et cabrer le nez, pour freiner l’avion.
C’est ce qu’ils ont fait, croyant à un décrochage de sur-vitesse.
Ce n’est qu’au bout de 3 minutes, « sentant » ( « aux fesses ») que c’était sans effet, qu’ils ont( briévement et trop tardivement) tenté de piquer.
Puis ils sont revenus (jusqu’au bout) à une action à cabrer, semblant croire de nouveau à la sur-vitesse.
D’après le BEA, Ils ont presque toujours cru à une sur- vitesse, pas à une sous-vitesse.
Et pour cause, ils n’avaient pas d’indication valable au badin, et ont cru plus probable (l’avion volant à 800 km/h avant le gel des sondes) une sur-vitesse que l’inverse.
Ce faisant, ils ont appliqué la procédure exactement inverse à celle appropriée, mais c’est facile à dire depuis un clavier, nettement moins dans le noir, la désorientation spatiale, la panne d’instruments, le stress et les alarmes qui clignottent et geulent de partout...
Paix à leurs âmes à tous.
PS : pour ceux qui ne comprennent pas comment ils ont pu « sortir du domaine de vol » ( c’est à dire sortir des 55 km/h de gap), juste une approximation routière pour faire comprendre. Vous roulez à 190 km/h sur autoroute la nuit. Si vous atteignez 200 km/h, votre voiture se désintègre. Si vous roulez en dessous de 185 km/h, votre voiture part en tête à queue. Vous avez juste 15 km/h de « navigabilité ». Si vous avez la cruise control, ça le fait tout seul. Si le régulateur est désenclanché, vous devez maintenir la vitesse appropriée en regardant le compteur et en ajustant à la pédale d’accélérateur. Mais si le compteur de vitesse tombe en panne, vous devez le faire tout seul « à l’oreille » et aux tours/ minutes, en pleine nuit...
Seriez-vous capable de le faire longtemps ? Et encore, la route, c’est plan.
Le vol, c’est en 3 D...
Bon courage. -
plancherDesVaches
4 juillet 2011 17:17
Ca « tombe » bien, Saturn, car sur autoroute, de nuit, j’ai eu une panne électrique généralisée. Mais, comme tu le dis, cela n’a aucun rapport SAUF que je remarque que les instruments d’un avion sont TROP informatisés ou MAL. Ce qui est identique au niveau résultat. Mais je peux saisir le malaise.
Or, piloter à l’oreille est possible.
Pour ton info, Cathia sait calculer en statique OU en cinématique, mais pas en dynamique.
Et les bureaux d’études sont dans le même cas...
Ca rassure, non.. ?? -
BOBW
4 juillet 2011 20:49
Si ces logiciels sont des logiciels propriétaire privateurs du style de ceux de « Microsoft » (Avec tous les bugs, plantages et virus,)sans accés au « code source », ne nous étonnons pas des pépins subis et à venir...
Avec mon PC, comme vous, depuis 2006 avec linux ,je n’ai eu aucun ennui sèrieux.Informaticiens et dev , donnez nous votre avis,trés utile .Merci ! -
Croa
4 juillet 2011 22:48
à SATURNE « Ils ont compris qu’ils décrochaient. »
Non, justement ! Avec cet avion à commandes électriques on ne sent rien même en décrochage : pas d’abattée ! Les avions de transports étant pressurisés : pas de mal aux oreilles !
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BOBW
7 juillet 2011 20:07
Plus précis vitesse de montée ou de descente (en m/s) :Le variomètre (dans les planeurs récents il bippe (+aigu : montée) (plus grave:descente)
Dans des courants ascendants ou descendants de cumulonimbus ,orage,(qui alternent et se cisaillent) , on peut se retrouver avec des courants de +15 À 20 mètres secondes , là ça vous secoue les fesses « Oufff » !
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BOBW
7 juillet 2011 21:27
NB:Le 15 mai2010 sur mon site --->Environnement--->Voler avec des oiseaux j’avais fait un petit article (J’ai fait dans le temps du vol à voile) avec des belles images qui font rêver !
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Croa
7 juillet 2011 23:48
Merci Bob !
En Gironde nous avons même des passages de cigognes depuis quelques années !
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docdory
4 juillet 2011 16:38
@ Croa
Je n’y connais rien en aviation, je vais donc poser une question complètement naïve : avec le GPS, les conducteurs de voitures peuvent savoir à n’importe quel moment où ils sont à quelques mètres près.Les avions sont-ils équipés de GPS ? Un système informatique simple permettrait, dans cette hypothèse, de calculer immédiatement la vitesse de l’avion en fonction du temps écoulé entre deux positions successives de celui-ci repérées par GPS, ce qui permettrait d’avoir une vitesse en cas de panne des sondes Pitot .Mais peut-être l’installation de GPS sur les avions est elle impossible techniquement ?Quelqu’un a t-il une idée à ce sujet ?-
docdory
4 juillet 2011 17:01
Je précise ma pensée : un avion à 600 km/h fait du 10 km à la minute, donc un kilomètre tous les 6 secondes. Un GPS peut évaluer à quelques mètres près une distance de 1 km entre une position et une autre. Il ne reste plus qu’à faire le calcul du temps mis à parcourir ce km pour avoir une très bonne approximation de la vitesse de l’avion.
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BOBW
4 juillet 2011 20:58
Renseignez vous et faites donc une enquête sur internet pour le GPS(absolument pas indépendant ou fiable à 100%)
De nombreux cas d’erreurs « fatales » se sont produites.Ensuite le GPS dépend d’un satellite qui appartient aux USA (Qui peuvent le contrôler, le modifier ou même le stopper pour des raisons d’État ( conflit politique,économique etc=... -
Croa
4 juillet 2011 23:14
Excellente question
Le GPS est très utilisé en aviation générale et sportive. Il l’a même été avant qu’il ne se généralise en automobile. Il est tout de même entendu que celui-ci n’est qu’une aide au pilotage et à la navigation et tout pilote breveté doit savoir s’en passer !
Ceci dit, les GPS donnent une vitesse sol précise alors que le badin donne la vitesse air. Toutefois couplées à un calculateur peut être restituée aussi la vitesse du vent, ce qui permet à l’occasion d’estimer une mesure momentanément perdue.
En ce qui concerne l’aviation de transport, celle-ci utilise des moyens « professionnels » de radio navigation. Ces équipements sont censés être plus précis mais ils présentent surtout la particularité d’être bien plus chers.
L’installation de GPS sur les gros avions est plus un problème réglementaire que technique.
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grangeoisi
4 juillet 2011 16:59
Bonjour Docdory, oui le GPS est à bord, c’est même un incontournable moyen de navigation à l’heure actuelle. Mais dans les avions de ligne la navigation doit toujours faire l’objet de recoupements avec d’autres moyens de navigation : sécurité oblige.
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docdory
4 juillet 2011 17:07
@ Grangeoisi
Dans ce cas , j’ai du mal à comprendre pourquoi il ne semble pas y avoir d’indicateur de vitesse de secours, basé sur le GPS, se déclenchant immédiatement en cas de panne des sondes Pitot.Si ce système existe, pourquoi n’a t-il pas été utilisé par les pilotes comme système d’indication de vitesse par défaut en attendant le dégivrage des sondes Pitot ?Même si c’est un système moins précis de détermination de vitesse, ça vaut mieux que pas d’indicateur de vitesse du tout, non ? -
Croa
4 juillet 2011 23:21
« Même si c’est un système moins précis de détermination de vitesse, »
Le GPS est suffisamment précis. Il est par contre peu fiable car il peut arriver que l’on perde le signal. (Les badins à sonde pitot parfois aussi
)
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grangeoisi
4 juillet 2011 17:17
Le GPS a toujours permis avec le calculateur associé de calculer la vitesse sol, d’afficher en permanence les coordonnées géographiques du lieu survolé,et grâce à une entrée préalable sur clavier de mettre les différents points du trajet sous la forme de coordonnées géographiques . Le calculateur , associé au directeur de vol(instrument
, pas le commandant d’avion) et au pilote automatique maintient le cap , l’ altitude et l’ IAS ( vitesse air) et amène l’avion à respecter la trajectoire prévue.-
docdory
4 juillet 2011 17:32
@ grangeoisi
Dans le cas de ce vol Airbus, ma question reste sans réponse : puisque, selon vous , il y avait un système accessoire de détermination de la vitesse par le GPS, pourquoi n’a t-il pas été tenu compte par les pilotes ou par l’instrument « directeur de vol » de cette vitesse calculée, à défaut de sondes Pitot fonctionnelles ? Ce système était-il aussi en panne ? -
gpaug
4 juillet 2011 19:10
Pour faire simple. On fait voler un cerf-volant.
Quand il n’y a pas de vent, on peut le ramasser et aller à la pêche.
Quand il y a du vent, vu du sol, sa vitesse est souvent nulle. Pourtant il avance dans l’air qui se déplace en sens inverse de son mouvement relatif.
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grangeoisi
4 juillet 2011 17:26
C’est un peu long à expliquer. Pour diriger un avion sainement il faut une indication de vitesse relative par rapport à l’air, ceci conditionnant entre autres la portance ( ce qui fait voler l’avion).
Beaucoup d’instruments ont besoin de cette référence, et entre autres aussi les éléments qui composent les gouvernes.
Cette vitesse air est une relation assez simple entre la pression dynamique de l’air ( l’air qui vient frapper l’appareil) et la pression statique de l’air ( sa pression atmosphérique si on veut) mais il faut des sondes (tubes pitot par exemple) et que celles-ci ne soient pas givrées ou hors service
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docdory
4 juillet 2011 18:29
@ Grangeoisi
Merci de vos explications, qui éclairent complètement ma lanterne.@ Cogno 3Désolé de ne pas avoir initialement compris votre explication, qui n’était pas suffisamment explicite pour l’ignorant que je suis.Au fait, l’avion n’a t-il réellement aucun moyen de savoir quelle est la vitesse du vent autour de lui, indépendamment de sa vitesse propre, et mis à part les indications des cartes météo ? -
Alexis_Barecq
4 juillet 2011 20:53
Le logiciel devrait intégrer une gestion intelligente de la qualité des données.Si les sondes sont hors service, la vitesse au sol peut servir, sous certaines conditions, d’approximation suffisante pour prendre certaines décisions, ou en écarter des mauvaises.
Ou communiquer clairement son embarra et demander explicitement aux pilotes de prendre la main...
Ça peut devenir très complexe... c’est l’informaticien qui parle.
Dans ce cas, il faudrait, au moment de la conception, mettre des cogniticiens dans la boucle de conception...
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docdory
5 juillet 2011 00:02
@ Alexis Barecq
Si je fais une synthèse de cette discussion, le problème est le suivant : sur un avion volant à 800 km/h, avec un vent extérieur qui, dans un orage , doit rarement dépasser les 150 km h, l’incertitude de la vitesse par rapport au sol, déterminée par le GPS, par rapport à la vitesse de l’avion par rapport à l’air est-elle suffisante pour qu’on ne puisse pas faire appel, en cas d’extrême urgence et à défaut de solution plus précise, à cette vitesse « sol » plutôt qu’à la vitesse « air » ?Cette incertitude fait que, avec une mesure GPS utilisée à défaut de sonde Pitot, la vitesse de l’avion par rapport à l’air peut se situer entre 650 et 950 km/h, alors que , sans indication de vitesse du tout, la vitesse de l’avion par rapport à l’air est non quantifiable.Ne vaut-il pas mieux, en cas d’urgence absolue, une mesure très imprécise que pas de mesure du tout ?C’est un peu comme en médecine lors des problèmes cérébraux aigus : lorsque l’IRM n’est pas accessible en urgence,il vaut mieux se contenter d’un scanner nettement moins précis que de ne pas faire d’examens du tout. On fera quand même la plupart des diagnostics avec le scanner, même s’il y aura dans ce cas de temps en temps, mais très rarement, une erreur fatale...
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grangeoisi
4 juillet 2011 17:39
Pour faire simple encore, si cette indication n’est plus valable quelqu’en soit la cause, il faut songer en premier lieu au givrage, le CDT en avait parlé je crois lors du briefing de changement de pilote ( zone à turbulence et risque de givrage) Se mettre en descente surtout au dessus de la mer, indication d’assiette grâce à l’horizon artifciel pour obtenir une pente correcte, ailes horizontales ,moteurs assez réduits comme il est de mise pour les descentes habituelles et on a va jusqu’au niveau (altitude) où la T° est supérieure à 0°, tout revient dans l’ordre sinon faire demi-tour si on n’a pas dépassé le PNR ( point de non retour : question de carburant restant). Voilà mais savoir ce qui réellement est arrivé... attendons le rapport du BEA
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ozopingu
4 juillet 2011 17:48
Mouais, difficile de se faire une quelconque opinion d’autant plus qu’il ne faut pas oublier les enjeux. Un comportement aberrant des pilotes et la faute aux pitots est la conclusion la moins dommageable à laquelle on puisse arriver (même le comportement suicidaire d’un copi déprimé ferait commercialement plus de dégâts à la compagnie).
Donc accuser feu les pilotes d’avoir déraisonnablement cabré en décrochage permet de passer le message : ’conduite incompréhensible, jamais on ne trouvera un autre pilote de la compagnie qui pourrait faire pareille erreur’. Et la partie technique du problème sur le fabricant de pitots : tant pis pour Thalès, mais de toute façon il y a vraiment trop d’incidents avec leurs sondes...
Alors bien sûr, on va crier à la théorie du complot, mais quand même, deux ans pour retrouver ces boîtes noirs alors qu’elles se situaient là où elles étaient censées se trouver, ça laisse quelques doutes.
Récupérer les boîtes discrètement, envoyer les différentes équipes quadriller au loin, arranger FDR et VCR pour un scénario limitant la casse pour AF et Airbus, remettre les boîtes sur leur rack, ça peut paraître un peu ’Tom Clancy’ de prime abord, mais c’est pas techniquement complexe et si ça peut éviter d’égratigner la première place d’Airbus, avouez que c’est tentant !Je viens de tomber là-dessus, apparemment je ne suis pas le seul à voir des doutes...
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Croa
4 juillet 2011 23:40
Le comportement des pilotes n’a rien d’aberrant, ils ont été perdus par des informations, dans ces moments là, très incohérentes. Ils n’ont pas eu le temps de trouver à quoi se fier pour pouvoir se sauver, c’est tout !
Les boites « noires » ont été réellement difficiles à retrouver, je le crois tout à fait !
L’article au bout du lien a été écrit avant que les enregistrements ait été examinés. Il est à mon avis sans grand intérêt.
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yvesduc
4 juillet 2011 20:36
Merci pour cet article, qui en tant que néophyte m’a laissé beaucoup de questions, en partie résolues par SATURNE. J’ai encore du mal à imaginer qu’une seule sonde provoque la perte totale de l’appareil. Si cette sonde est vitale, pourquoi n’est-elle pas doublée ou triplée ? Ou doublée par des systèmes différents pour réduire le risque de panne simultanée ?En perdant de l’altitude, l’avion retrouvait, me semble-t-il, un « domaine de vol » beaucoup plus large, or les pilotes pouvaient lire leur altitude (à moins que la phrase « Les indicateurs de vol ne fonctionnent plus correctement » veuille dire que non). Pourquoi n’ont-ils pas changé de stratégie à temps ? Étaient-ils trop confiants dans leur avion, ou bien étaient-ils au contraire dans le “brouillard”, la panne se propageant à l’ensemble des systèmes informatiques et les transformant en aveugles ?-
Croa
4 juillet 2011 23:52
Les sondes ne sont que l’élément déclencheur, la cause principale de l’accident est autre. La faculté de l’A320 de pouvoir se laisser tomber position cabrée, donc en décrochage stable est une spécificité probablement ignorée.
Les pilotes étaient, à mon avis, si bien dans le « brouillard » qu’il ne pouvaient croire des indications pourtant correctes.
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yvesduc
5 juillet 2011 19:22
Merci Croa pour votre réponse, mais enfin, si l’altitude est dans la boîte noire, les pilotes l’avaient donc aussi ? (pas de données erratiques comme avec la vitesse ?) Donc, après avoir perdu les 3/4 de leur altitude, les pilotes savaient qu’ils retrouvaient de la portance ? (et un domaine de vol élargi ?) Et d’ailleurs, après 40 secondes de cabré, dont 20 seconds avec une poussée réduite, l’avion pouvait-il encore être en sur-vitesse ?Ou bien les pilotes ont-ils voulu stopper la chute mais n’ont pas pu car cela excédait les capacités de l’avion en termes de maniabilité ou de capacité à encaisser l’effort ? -
Croa
5 juillet 2011 22:37
Ce qui est dans la boite était effectivement sous les yeux des pilotes : Altitude, vitesse horizontale, Vz (vitesse de chute)... Tout cela était incroyable !
D’ailleurs il n’y ont pas cru ! ??
??
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fasm
4 juillet 2011 20:38
Attendre du BEA qu’il éclaircisse la situation... on peut toujours rêver surtout au vu du jugement des 3 derniers grands accidents de l’aviation civile française, Absheim étant le sommet.
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BOBW
4 juillet 2011 21:17
Pour permettre les personnes intéressées de se documenter sur des avis de pros et de pilotes de ligne, je me permets de vous indiquer ce site
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grangeoisi
4 juillet 2011 23:53
Je suis d’accord Alex le problème ou plutôt les problèmes ont dû être complexes. Perte semble t-il de la vitesse air ( j’emploie à dessein ce terme car en fait la référence de vol dans ces altitudes est le nombre de mach qui devait être de l’ordre de 0.80 à titre d’exemple- toujours de cet ordre à quelques centièmes près- mais nombre de mach ou IAS on a les deux indications indiquées sur les badins) ce qui si une référence de secours n’apparait pas déclenche OBLIGATOIREMENT le désengagement du pilote automatique .
Or piloter « à la main » un avion de ligne à ces altitudes est un exercice périlleux, peu facile et demandant un entraînement poussé et préalable au simulateur, sinon une expérience de pilote de chasse. L’air étant raréfié, les gouvernes répondent mal, on a l’impression d’être obligé d’avoir des actions de plus grandes amplitudes et finalement si on est inexpérimenté on s’engage dans une sarabande appelée « roulis hollandais » ou l’avion devient « presque » incontrôlable. je dis presque car il faut simplement perdre de l’altitude ( surveillance de l’assiette à l’horizon) et corriger le roulis d’un côté non en compensant l’inclinaison inverse jusqu’à ce que l’avion se redresse ce qui engage imédiatement un super roulis de l’autre côté, mais en mettant une certaine d’inclinaison inverse mais sans plus et attendre un redressement progressif en anticipant une autre correction pour stabiliser peu à peu 0°.
Au passage tout le pilotage est cela : l’anticipation !
Mais les rapports initiaux du BEA semblent indiquer des décrochages successifs : décrochages hauts ( survitesse) et décrochages bas ( vitesse trop faible ) ce qui avec un roulis induit pourraient engager au moins une vrille classique ou pis une vrille à plat- à ce moment tout devient incontrôlable.
Pure hypothèse cela va soi. Seul le BEA sera à même de faire les analyses et présomptions du déroulement de l’accident.
Il est certain qu’à l’instar de Boeing , Airbus va reconstituer au simulateur cet accident : obligé il faut savoir pour en tirer des conclusions et déterminer les futures mesures de sécurité.
Les enregistreurs de vol et les messages automatiques de maintenance seront , on s’en doute très utiles.
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Croa
5 juillet 2011 00:20
Le problème n’était pas complexe mais obscur.
Il n’y a que les grands angles qui puissent produire un décrochage. (Quelqu’un a parlé de « décrochage haut » ce qui n’a pas de sens. Des intervenants avisés ayant signalé cette erreur il n’est pas normal d’y revenir !)
Par ailleurs il n’y a pas eu une « successions de décrochages » mais quasiment un seul (en fait l’avion en est sorti mais y est revenu.)
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Croa
5 juillet 2011 22:45
Bon... Abandonnons le terme « décrochage » et passons à son synonyme un poil désuet
« perte de vitesse ». -
Croa
6 juillet 2011 22:33
Aux angles normaux les filets d’air contournant l’aile sont accélérés, ce qui provoque une dépression dynamique à l’extrados (dessus de l’aile.) Ainsi l’avion est-il « accroché » à l’air. Aux grands angles d’incidence arrive un moment où ça ne fonctionne plus car les filets d’air ne parviennent plus à suivre la courbe de l’aile, ceux-ci prenant brutalement un régime turbulent. Il y a alors « décrochage » et l’avion tombe, CQFD !
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grangeoisi
5 juillet 2011 00:25
Non Docdory ce n’est pas mieux d’utilser la vitesse sol, laquelle n’est qu’un vitesse de déplacement sur le globe : pour faire dans l’extrême si ton avion est en chute verticale ta vitesse sol sera proche de 0 !Les références à employer sont, et c’est bien connu dans les entraînement de vol aux instruments (IFR), l’horizon artificiel ( dans ce cas là entre autres) avec ses indications de roulis et d’assiette. Avec une assiette et une puissance de poussée données on obtient : un vol horizontal, une montée ou une descente.
Dans des entraînements un peu plus poussés on obère même les indications de l’horizon artificiel ne prenant en compte que l’aiguille, la bille, et l’altimètre ( mais il n’est pas dit que les incations de l’altimètre aient été bien valables dans le cas qui nous occupe.
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grangeoisi
5 juillet 2011 00:30
Le nombre de fautes commises dans ce texte montre qu’il est temps pour moi d’aller au lit
!Bonne nuit à tous.
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anomail
5 juillet 2011 03:11
Au passage, depuis quand le Bureau Enquêtes Accidents a-t-il été renommé Bureau d’Enquête et d’Analyses ?
Le premier nom n’était pas politiquement correct ?
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Croa
5 juillet 2011 22:51
Cette administration a voulu diversifier son action en amont des accidents par une incitation à lui soumettre des incidents, voire des quasi-accidents.
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morice
5 juillet 2011 08:23
Maintenant que conclure ? « Homme Champignon » n’avait pas tout faux et « Morice » s’est complètement planté !
ah tiens, je me disais aussi... y fera une allusion, le joueur de poker... -
Pallas
5 juillet 2011 17:12
Bien que j’ignore pourquoi le pilote aux commandes a maintenu un ordre à cabrer la plupart du temps, je propose plusieurs remarques, car il y a certains « détails » qui ont surement eu une importance considérable dans l’échec de l’équipage à récupérer de leur décrochage :
- d’abord et surtout, l’incidence est le paramètre fondamental de pilotage d’une aile d’avion, ce paramètre est d’ailleurs mesuré sur tous les avions modernes par une sonde qui le fournit à divers calculateurs, (qui génèrent l’alarme de décrochage notamment), et la valeur est envoyé aux enregistreurs de vol...
Mais cette information fondamentale n’est jamais fournie aux pilotes !!! et c’est d’ailleurs précisé dans le rapport du BEA. (sauf sur quelques avions disposant d’un « HUD », qui coute cher, et donc est très rarement installé, et demande de toutes façons une formation pour apprendre à s’en servir, autant dire que les compagnies n’envisageront jamais la généralisation de ce dispositif pour améliorer la sécurité des vols.
Alors qu’il serait facile (et peu couteux !) de juste ajouter l’affichage cette valeur fondamentale de l’incidence sur le « PFD » (l’écran affichant l’horizon artificiel+ la vitesse + le vario etc...), pratiquement une étroite bande verticale qui monte ou descent en fonction de l’incidence, avec un codage de couleur vert/ambre/rouge ferait l’affaire, et alors en cas de givrage pitots et indications arronées des anémomètres, pas de panique ! un simple coup d’oeil sur cette échelle et on sait clairement si on est en régime de vol normal, ou bien en décrochage bas ou haut. Trop facile !
Au lieu de ça, on en est resté aux solutions de l’aviation de Mermoz, époque où on ne savait pas obtenir une valeur d’incidence fiable, alors que dès le début de l’aviation on a su mesurer la pression dynamique de l’air...
Mais là où la précision du pilotage est fondamentale, on fournit bien sûr cette info d’incidence au pilote : c’est en pilotant à l’incidence qu’on pose un chasseur embarqué sur un porte avion. De là à faire l’effort de fournir ce paramètre aux pilotes de ligne, il y a un pas à franchir, car on préfère investir des fortunes dans des automatismes stupides, et puis, le but est de se débarasser desdits pilotes, et certainement pas de valoriser leur fonction.
- Même en mode « alternate law », l’airbus A330 fait de l’auto-trim ! ça n’a l’air de rien, mais c’est plus important qu’il n’y parait, car suite aux ordres à cabrer du pilote, le « PHR » s’est calé à 13° à cabrer et y est resté jusqu’à l’impact. ça modifie la position neutre des gouvernes et suivant le types d’avions (je ne suis pas un spécialiste Airbus !!!) peut même limiter l’amplitude et l’efficacité des ordres à piquer, en tous cas, commandes au neutre et avec une forte poussée, l’avion va naturellement garder une forte assiette.
pour comparer avec un autre avion, en pilotage manuel un B777 (lui aussi à commandes de vol électriques), fait de l’auto trim au changement de configuration (sortie des volets...), mais pas en cas de changement de vitesse ! ce détail est parfois critiqué par certains pilotes, disant « mais pourquoi ne pas aller plus loin dans l’automatisation ».
Je crois que l’accident de l’airbus nous donne clairement la réponse : ça permet aux pilotes de garder l’habitude de trimmer l’avion, et on risque beaucoup moins de se retrouver en situation hors trim quand l’ordinateur est trompé par de faux paramètres de vitesse. (il faut dire que Boeing contrairement à Airbus, tient compte de l’opinion de pilotes expérimentés lors de la conception de ses avions...)
- Le choix du « comportement » des alarmes a certainement contribué à brouiller l’esprit des pilotes a un moment où la compréhension rapide de la situation est vitale :
(extraits du rapport du BEA)
"vers 2h 11min 40s le CDB rantre dans le poste de pilotage, dans les secondes qui suivent toutes les vitesses enregistrées deviennent invalides et l’alarme de décrochage s’arrête".
"A 2h 12min 02s.....le PF fait des actions à piquer.... les vitesses redeviennent valides et l’alarme de décrochage se réactive" !!!
Ainsi quand la situation est la pire (plus aucune vitesse valide) les alarmes s’arrêtent, et quand (enfin) le pilote donne un ordre salvateur à piquer, elles se réactivent !
C’est totalement pervers ! car même si il y a une certaine logique (très discutable) dans l’arrêt des alarmes en l’abscence d’indications de vitesses valides, l’effet psychologique est garanti, et a probablemnt dissuadé le pilote de poursuivre l’action à piquer qui les aurait tous sauvés. ("mon action à piquer a remis l’avion en situation de décrochage puisque l’alarme décrochage se réactive, donc j’arrête d’agir dans ce sens...").
J’ajoute que l’analyse préliminaire du BEA est bien lacunaire :
- on ne sait pas si le PF est le pilote de droite ou celui de gauche (quelle info de vitesse exploite t-il ? Car ça pourrait expliquer sa tendance générale à cabrer l’avion. Mais si c’est celui de droite on ne saura jamais puisque l’info de vitesse présentée à droite n’est pas enregistrée, ce qui est tout à fait incroyable !)
- on ne sait pas quels sont les paramètres au moment où les automatismes se débrayent initialement, quelle est la poussé, quel est le « trim » profondeur (position PHR) ?
- le commandant revient dans le cockpit : voyant la situation, il n’a rien dit ?
- Quinze secondes après 2h 13min 32s, le « PF » passe les commandes à l’autre pilote, quels ordres a-t-il donné à la commande de profondeur ? -
Croa
10 juillet 2011 23:22
Grâce à internet et des sites citoyens comme Agoravox il n’y a plus de silence dans les cimetières.
Cet article a eu un impact puisque dans la semaine il y eu un moment où les 3 ou 4 sujets encore plus lus du site ne concernaient que la bite à DSK ! (Mimétisme médiatique quand tu nous tiens !)Merci à tous ceux qui ont bien voulu enrichir mon article !
Sur Agoravox les forums restent ouvert, ce qui est bien. Vous pouvez donc encore enrichir le forum en tous avis utiles...
Vous pouvez même raconter des bêtises mais, s’il vous plaît, n’en dites pas exprès
Mais évitez les questions... qui maintenant n’auront plus de réponse !
bel oxymore ! 
??
« perte de vitesse ».