Justice pour Alcock et Brown !
La planète entière connaît le nom de Charles Lindbergh. Mis à part les Britanniques et quelques passionnés d’aviation, bien peu de monde en revanche se souvient de John William Alcock et Arthur Whitten Brown. Contrairement à une idée reçue - et solidement ancrée dans les esprits -, ce sont pourtant eux qui, huit ans avant Lindbergh, ont réussi la première traversée transatlantique sans escale en avion. Retour sur une prouesse injustement oubliée...
En posant son Spirit of Saint Louis sur l’aéroport du Bourget le 21 mai 1927 au terme d’un vol de 33 heures et 30 minutes, Charles Lindbergh, parti la veille de New York, avait réussi un exploit sans précédent en devenant le premier pilote transatlantique en solitaire. Un exploit qui lui valut un triomphe mérité, non seulement aux États-Unis dont il était citoyen, mais également sur tout le vieux continent, et notamment en France. Il est vrai que notre pays se passionnait alors pour l’aventure aéronautique et qu’il venait d’être marqué par la disparition de Charles Nungesser et François Coli, partis deux semaines plus tôt aux commandes de L’Oiseau Blanc tenter l’aventure transatlantique dans le sens Europe-Amérique.
Lindbergh avait pourtant été devancé par deux pilotes britanniques dès 1919. L’histoire commence peu après la fin de la Grande Guerre lorsqu’un capitaine de la toute jeune Royal Air Force, John William Alcock, décide de tenter la traversée transatlantique non-stop sur un Vickers en accord avec les dirigeants de la firme aéronautique anglaise. Quelques mois plus tard, un ingénieur écossais du nom d’Arthur Whitten Brown, également pilote, se voit proposer, lors d’une visite de la Vickers Ltd, d’être le navigateur d’Alcock pour tenter cette aventure inédite et périlleuse : relier l’Amérique à l’Europe sans escale. Brown accepte.
L’avion, un bombardier biplan Vickers Vimy V/150 propulsé par deux moteurs Rolls-Royce Eagle VIII de 350 chevaux, est acheminé en pièces détachées à Terre-Neuve. Il est ensuite assemblé à Saint-John’s dans ce qui ressemble plus à une exploitation agricole qu’à un aérodrome. La préparation dure trois semaines, en partie consacrées à la recherche d’un terrain d’envol mieux nivelé que le Champ de Lester où se situe la piste de Saint-John’s. En vain.
Le nez dans la tourbe
C’est donc sur un sol bosselé, et sous un ciel couvert mais non menaçant, qu’Alcock et Brown prennent leur envol le samedi 14 juin à 13 h 40 après avoir, pour des raisons météorologiques, repoussé leur départ initialement prévu la veille, vendredi 13. L’appareil, très alourdi par le carburant embarqué, décolle en frôlant dangereusement le bois de pins situé en bout de piste. Il est salué par les sirènes des navires du port de Saint-John’s tandis qu’il prend son cap vers l’est, en direction de l’Angleterre, pour un exaltant pari mais aussi l’une des plus périlleuses aventures jamais tentées par des êtres humains dans le domaine aéronautique.
Le vol, raconté en détail sur le site aviation-history/airmen.com/alcock, est particulièrement épique et l’on se demande, à la lecture de ce compte-rendu, comment les deux hommes ont réussi à sortir vivants de cette galère, entre le brouillard, le givrage des commandes ou les chutes brutales d’altitude d’un Vickers qu’Alcock, par deux fois, ne réussit à redresser que quelques dizaines de pieds seulement au dessus des flots. Par chance, il y a du whisky à bord !
Lorsque les côtes d’Irlande apparaissent, il est devenu urgent d’atterrir. Galway semblant hors d’atteinte, Alcock dirige l’avion vers Clifden et survole la petite ville à la recherche d’un lieu propice à l’atterrissage. Mais entre les collines, les lacs et les marécages, le sauvage Connemara ne se prête guère à l’exercice. Une étendue verte, au sud de Clifden, semble pourtant convenir. Alcock y pose le Vickers, découvrant au dernier moment qu’en fait de prairie, il s’agit d’une tourbière, connue localement sous le nom de Derrygimlagh. Après quelques dizaines de mètres d’un roulage chaotique, l’avion pique du nez dans le sol spongieux au terme d’un vol de 3500 kilomètres parcourus en 16 heures et 27 minutes. Cette arrivée mouvementée n’est évidemment pas passé inaperçue. Malgré une population rare dans cette contrée désolée, un habitant nommé Taylor se précipite et questionne les aviateurs : « Y a-t-il un blessé ? ». « Non ». « D’où venez-vous » demande l’homme. « D’Amérique ! » répondent-ils à l’Irlandais stupéfait.
Si le projet de ce vol transatlantique sans escale n’avait été mentionné qu’en quelques lignes dans les pages intérieures des journaux britanniques, l’annonce de la réussite, expédiée depuis la station télégraphique de Clifden, implantée en octobre 1907 par Marconi juste à côté du lieu d’atterrissage, suscite un énorme enthousiasme en Amérique du Nord et en Europe, faisant la « une » du New York Times et des grands quotidiens de Grande-Bretagne. Avec à leur tête le Daily Mail dont le patron, Lord Northcliffe, avait promis, quelques années plus tôt, un prix de 10 000 ₤ au premier équipage qui réussirait un vol sans escale entre les deux continents.
Des œufs Alcock !
Peu après leur atterrissage mouvementé sur la tourbière de Derrygimlagh, les deux aviateurs se rendent à Londres, porteurs des 197 lettres qu’ils ont acheminées depuis Terre-Neuve et qui feront l’objet d’une oblitération spéciale avant distribution à leurs destinataires*. Alcock et Brown sont reçus triomphalement dans la capitale britannique, allant de réceptions en galas, du Daily Mail, pour y recevoir leur prix des mains de Lord Northcliffe, au palais de Buckingham où les deux aviateurs sont anoblis par le roi George V. Le moment le plus spectaculaire et le plus enthousiaste de cette tournée triomphale est toutefois la réception organisée en leur honneur par l’Aéro-Club Royal. On en retiendra pour mémoire le menu du banquet : « œufs pochés Alcock, suprême de sole à la Brown, poulet printanier à la Vickers Vimy, salade Clifden et gâteau Grand succès ».
Les meilleures choses ayant une fin, Alcock et Brown reprennent le cours normal de leur vie. Sir John, pilote d’essais chez Vickers, est toutefois de retour à Londres le 15 décembre de la même année pour présider l’entrée du Vimy, ramené de Clifden, au Musée des Sciences. Trois jours plus tard, il s’envole à bord d’un Vickers Viking attendu à Paris pour le premier meeting aéronautique de l’après-guerre. Mais le temps est très mauvais et l’avion, pris dans le brouillard et les intempéries, s’écrase en Normandie, près de Rouen. Secouru par un fermier nommé Pelletier, Alcock décède peu après, à l’âge de 27 ans. Brown, bouleversé par sa disparition, lui survivra jusqu’en 1948.
Deux monuments rendent hommage à ces pionniers, l’un sous la forme d’une statue en pied à l’aéroport londonien d’Heathrow, l’autre sur une colline située à quelques centaines de mètres du lieu d’atterrissage des aviateurs, à environ 3 kilomètres de Clifden. La vue sur les montagnes du Connemara (les Bens) y est superbe !
Pourquoi la mémoire populaire n’a-t-elle retenu de l’aventure transatlantique sans escale que l’exploit de Lindbergh ? À cela différentes raisons, parmi lesquelles : 1) la liaison directe, et symboliquement très forte, entre New York et Paris ; 2) un patronyme de pilote qui résonne aux oreilles comme un accord musical parfait ; 3) un superbe nom de baptême pour un avion très vite devenu mythique ; 4) un triomphe planétaire consacré par une colossale parade dans les rues de Manhattan. Sans oublier le tragique enlèvement, cinq ans après la traversée, du fils aîné des Lindbergh, retrouvé mort deux mois et demi plus tard malgré le paiement de la rançon. Un évènement dont le retentissement mondial remit en lumière Lindbergh en achevant d’occulter les exploits de ceux qui l’avaient devancé.
Ainsi va l’Histoire. Mais, malgré tout le respect que l’on doit au fils d’immigrés suédois Charles Augustus Lindbergh, devenu un symbole de l’Amérique conquérante, il est grand temps de rendre justice aux pionniers héroïques qui, eux aussi au péril de leur vie, lui ont ouvert la voie !
* Ces lettres historiques ont été les premières acheminées par voie aérienne entre l’Amérique et l’Europe. À la même époque, Pierre Latécoère travaillait à mettre sur pied ce qui allait devenir la mythique Aéropostale. Les premiers courriers acheminés par la voie des airs l’ont toutefois été en… 1870, sur des distances beaucoup plus modestes et portés par des montgolfières (cf. « Ballons montés » et « boules de Moulins » , AgoraVox, février 2010).
Illustrations :
John Alcock et Arthur Brown
Le Vimy dans la tourbière de Derrygimlagh
L’un des murs du Mannion’s pub de Clifden (cf. vidéo irish music)
Le Vickers Vimy en vol
24 réactions
-
morice
2 juin 2010 10:19
Bien vu... saluons aussi les frères Macpherson Smith. Sur le même avion pour leur vol longue distance par étapes.
That same year, the Commonwealth Government of Australia offered a £10,000 prize to the first all-Australian crew to fly an aeroplane from England to Australia in less than 720 hours. Brothers Keith and Ross Macpherson Smith along with two mechanics took up the challenge. The Macpherson brothers began their epic flight in a Vickers Vimy, G-EAOU leaving Hounslow, west London, on 12 November 1919 and arriving in Darwin on 10 December 1919. The flight distance was estimated at 17,911 kilometres with a total flying time of 135 hours and 55 minutes. The brothers were knighted and the company presented the aircraft to the Australian Government.Et profitons en pour rappeler Amelia Earhart, première femme a avoir traversé l’atlantique (deux fois : une première en tri moteur comme « passager », en 1928, l’année suivante de Lindbergh, la seconde en solo comme pilote en 1932... sur cet appareil..-
Fergus
2 juin 2010 10:31
Bonjour, Morice.
Et Günther van Haenfeld, le 1er à avoir réussi la traversée est-ouest entre l’Irlande et la Labrador en avril 1928.
Et les Français Costes et Bellonte réussissant, le 1er septembre 1930, un vol impeccable entre Paris et New York.
Et tant d’autres...
-
-
-
Fergus
2 juin 2010 12:46
Bonjour, Massaliote, et merci à vous. Pour votre fidélité et pour l’intérêt que vous portez à ces pionniers de l’aviation, des hommes infiniment plus héroïques et dignes d’estime que les « modèles » qui nous sont aujourd’hui proposés par le marketing et les médias !
-
-
Redj
2 juin 2010 15:01
Merci Fergus pour ce bel article qui nous remet en mémoire de grands héros de l’aviation trop souvent oubliés.
Et d’en placer une pour Joseph Le Brix, grand aviateur originaire de ma commune, Baden, trop méconnu à mon goût....
En tout cas merci...
-
Fergus
2 juin 2010 15:11
Bonjour, Redj, et merci pour ce commentaire.
Joseph Le Brix est en effet très méconnu, sauf peut-être des habitants de l’ouest du golfe du Morbihan. Je l’ai pour ma part découvert lors d’un séjour déjà lointain à... Larmor-Baden.
Rappelons pour mémoire que cet ancien officier de marine devenu aviateur a réussi avec Dieudonné Costes la première traversée de l’Atlantique Sud entre le Sénégal et le Brésil en 1928.
-
-
-
Fergus
2 juin 2010 16:41
Bonjour, Finael, et merci d’avoir partagé ce moment d’hommage à des pilotes injustement oubliés.
-
-
Surya
2 juin 2010 16:57
Bonjour Fergus,
La passionnée d’aviation que je suis (figurez vous que l’une de mes grands mères était née en 1898, et elle a donc pu me raconter tout ce dont elle se souvenait, c’était génial) a vraiment beaucoup aimé votre article. Tant de gens ont compté dans l’histoire et ont ensuite été injustement oubliés qu’il est bon en effet de faire des rappels comme celui ci de temps en temps.
Connaissez vous le feuilleton (probablement anglais ou américain) sur les débuts de l’aviation qui passait autrefois à la télé, je ne sais plus le titre exact, mais c’était quelque chose du genre : « ces fous du volant dans leur drôles de machine », ou quelque chose comme ça, (bien que je ne sois pas trop sûre du « volant » qui me semble plus approprié pour une voiture) ? C’était vraiment marrant.-
Voris
2 juin 2010 17:06
Surya,
Ces merveilleux fous volants dans leurs drôles de machines
« Ces fous du volant », ce serait plutôt pour les pilotes du meurtrier Paris-Dakar...
-
Fergus
2 juin 2010 17:38
Bonjour Surya.
Ravi d’avoir mis le doigt sur la corde sensible. Il est sûr que les souvenirs des personnes âgées qui ont connu les débuts de l’aviation doivent être particulièrement passionnants.
Voris (que je salue également) a raison concernant le titre. Il s’agit d’un film, tenant à la fois de l’aventure et de la comédie sentimentale, que j’ai vu il y a de cela pas mal d’années. J’avais à l’époque pris un grand plaisir à voir évoluer dans leurs « drôles de machines » ces aviateurs début de siècle en quête de réussir le pari de relier Londres à Paris, aiguillonnés par une récompense de 10000 livres, sur le modèle des incitations qui fleurissaient au début du 20e siècle pour motiver les aventuriers (tel le prix de Lord Northcliffe remis à Alcock et Brown, ou celui -25000 dollars - initié par un Français de New York, Raymond Orteig, et empoché par Lindbergh). -
Surya
2 juin 2010 20:54
Merci Voris
en effet c’est mieux comme ça.
Tiens, Fergus, je sais pas pourquoi mais j’avais gardé le souvenir que c’était en plusieurs épisodes, c’est bizarre comme des fois les souvenirs se déforment. J’ai dû aimer énormément ce film alors, j’imagine Je le reverrais bien, d’ailleurs.
Bonne soirée à vous deux.
-
-
-
Halman
3 juin 2010 08:10
C’est d’autant plus un exploit qu’à l’époque les avions n’avaient pas la fiabilité ni les qualités de vol actuelle.
Aérodynamiques instables, domaines de vol très restreints, commandes par câbles dont il fallait régler la tension en vol, gouvernes aux surfaces insuffisantes pour contrôler correctement l’avion, fuselages et ailes trop fragiles qui se tordaient aux efforts des manœuvres et aux turbulence, obligeant les pilotes à appliquer en permanence des méthodes pas très orthodoxes pour contrôler l’appareil à peu près, des hélices en bois qui étaient rabotées par la pluie et la grèle, perdant de leur efficacité, etc.
Rajoutez à cela des ingénieurs avec leurs dogmes qui refusaient de tenir compte des observations des pilotes d’essais : « bougez le manche comme on vous le demande, c’est nous qui construisons l’avion »
Aujourd’hui le moindre avion de tourisme est hyper stable et hyper sécurisé comparativement.
A l’époque on n’avait pas l’expérience et la compétence d’aujourd’hui en aérodynamique.
Il fallait un sacré courage pour faire des raids avec ces avions là, surtout surchargés de carburant.
La plupart des pilotes d’aujourd’hui seraient bien incapables de maitriser de telles machines.
La preuve à la dernière tentative de traversée de la Manche avec un Blériot XI, malgré des mois d’entrainement, le pilote n’est pas arrivé à maitriser son avion plus de quelques km.
-
Halman
3 juin 2010 08:17
Il n’y avait pas non plus les méthodes de radio navigation actuelle, tous les calculs étaient faits à la main sur les cartes, à la boussole, au compas, à la carte et au sextant les nuits claires.
Tenir compte des dérives des vents, des erreurs de précisions des instruments, les badins et altimètres de l’époque étaient des plus approximatifs et leurs aiguilles vibraient comme si elles avaient la maladie de Parkinson.
L’aérodynamique qui à la moindre sollicitation provoquait des turbulences dangereuses sur les fuselages et gouvernes. Les rendant inefficaces des secondes entières...
Aujourd’hui avec le gps, les pilotes automatiques, les radios compas, les vor, les radars, ils n’ont plus cette charge de travail.
Même en planeur on a le gps et l’ordinateur de bord aujourd’hui. Cela change tout par rapport au pilotage à la carte et au compas.
-
Halman
3 juin 2010 08:28
Évidement, arriver à faire une navigation avec ces matériels là et arriver à trouver son point d’arrivée cela relevait à la fois de la chance, du génie, du talent, du courage, de l’expérience, de l’instinct de pilote.
Grande admiration pour ces pilotes là.
-
Halman
3 juin 2010 08:31
Aujourd’hui un pilote moderne refuserait d’atterrir de nuit sans un tas d’aides électroniques.
A l’époque ils se posaient de nuit avec juste quelques phares de voitures et des braseros pour éclairer la piste, tout était fait à l’instinct et au grand art du pilotage.
La grande classe.
-
Halman
3 juin 2010 08:41
Ils savaient faire corps avec leur avion.
Chaque vibration, chaque effort au commande, chaque jeu infime, chaque sensation dans les mouvements de l’avion les plus imperceptibles pour un néophyte leur racontait tout un univers de vie de l’avion.
Ils savaient ressentir le cable qui se détend à l’aileron gauche, l’écrou d’un relais de commande qui est trop serré, le cable qui prend son temps pour se tendre et faire bouger la profondeur, la gouverne qui a du mal à raccrocher les écoulements laminaires et retrouver son efficacité, etc.
Est ce qu’un pilote d’A320 connait encore ces choses là à travers ses commandes de vol électroniques.
J’en doute vu comment ils se comportent aujurd’hui dans un « simple » planeur.
-
Fergus
3 juin 2010 09:11
Un grand merci, Halman, pour toutes ces précisions techniques qui soulignent, en effet, la très grande difficulté qu’il y a avait alors à piloter ces engins instables, sans système de navigation et dont les réglages se modifiaient en vol, obligeant parfois les aviateurs à des prouesses de pilotage nécessitant une très grande expérience. Une expérience que n’ont évidemement plus les pilotes contemporains très largement assistés par les outils modernes de pilotage ou de navigation, et cela qu’ils volent sur des gros porteurs ou des avions d’aéro-club.
Concernant la navigation, la tentative réussie du baron Van Haenfeld dans le sens Europe-Amérique en 1928 est parlante : il n’a su où il avait atterri qu’une fois descendu de son avion !
Bonne journée.
-
-
Chtiichi
14 décembre 2010 18:21
Dans le Paris-Math 521 du 13/3/1953, consulté tout à fait par hasard, un lecteur tentait déjà de rendre justice à Alcock & Brown, en signalant leur exploit.
-
Fergus
14 décembre 2010 18:51
Bonjour, Chtiichi.
Comme quoi il est parfois nécessaire de persévérer pour espérer être entendu. Mais étant donné la surdité qui semble affecter nos médias dans ce domaine, il est probable, hélas ! que cette discrimination perdurera.
Merci de votre commentaire. -
Chtiichi
16 décembre 2010 14:41
Bonjour,
En cherchant un peu plus, j’ai retrouvé dans le Paris-Match 1051 du 28/6/1969 un 1/4 de page sur le sujet ( plus de 13 ans pour exploiter un message ?) . J’en ai fait un scan disponible ici :
http://i61.servimg.com/u/f61/11/81/40/87/pm010510.jpg-
Fergus
17 décembre 2010 15:01
Bonjour, Chtiichi.
Etant absent de chez moi, je viens seulement de découvrir votre message.
Merci d’avoir scanné cet article qui complète le mien, écrit bien des années après. Tout cela montre à quel point la mémoire sélective a la vie dure.
Cordiales salutations.
-
en effet c’est mieux comme ça.