mardi 13 mars - par lahalle

Les mésaventures de « droit dans ses bottes II » volume2

Voici donc la suite des aventures de « droit dans ses bottes II et des cheminots ». J’avais décidé dans un premier temps de traiter du contenu du statut de cheminot dans cet opus, mais un excellent article l’ayant fait de façon quasi exhaustive, je me contenterai d’effleurer le sujet avant d’évoquer plus concrètement et plus précisément les aspects du métier de conducteur de train.

En préambule, je voudrais émettre un simple constat… Fin janvier 2018, la SNCF a été condamnée en appel pour « discrimination salariale et professionnelle « à l'encontre des cheminots marocains qu'elle avait fait venir dans les années 70. Le tribunal a jugé que la SNCF avait discriminé ces agents en leur faisant faire le même travail que les cheminots au statut mais avec des conditions sociales inférieures. C’est exactement la même discrimination qui attend les futurs agents embauchés hors statut, puisque le statut des " chibanis " est celui qui leur sera appliqué (pour les connaisseurs, règlement RH0025 )…

 

La principale " évolution " déclarée, on pourrait même dire déclamée dans la future et potentielle réforme reste la "fin de l’emploi à vie " comme l’assènent " droit dans ses bottes II " et ses groupies …

Ah l’emploi à vie…

" Quelle horreur, quelle hérésie dans un monde moderne, en mouvement, quel handicap pour la société actuelle… " Glapissent nos premiers de cordée… Vous savez, ceux qui se sont " fait eux-mêmes " avec la fortune de papa… Et qui eux, faute d’emploi à vie auront au moins le pognon à vie…

Pourquoi le statut des cheminots, comme celui de la fonction publique interdisent-il le licenciement économique ? Et d’abord, qu’est-ce-que le licenciement économique ? Réponse d’après le code du travail :

"Licenciement par un employeur, pour un ou plusieurs motifs non inhérents à la personne du salarié résultant d'une suppression ou transformation d'emploi ou d'une modification, refusée par le salarié d'un élément essentiel du contrat de travail, consécutives notamment à des difficultés économiques ou à des mutations technologiques "

Par ces simples lignes, on comprend l’utilité du statut et ses contraintes… Un salarié tributaire du code du travail peut refuser une « modification d’un élément essentiel de son contrat de travail » et il est donc licencié économiquement avec les indemnités afférentes à savoir le montant le plus favorable calculé entre :

 - 1/12e de la rémunération brute (salaire, primes, etc.) des douze derniers mois qui précèdent la notification du licenciement.

 - 1/3 des trois derniers mois.

Plus l’ARE ensuite.

Un salarié tributaire du statut SNCF (ou j’imagine d’autres statuts de la fonction publique) ne peut pas refuser une "modification d’un élément essentiel de son contrat de travail ". En gros, il a l’obligation d’obéir…

On va prendre un exemple concret. Une entreprise privée décide de réduire les effectifs d’un de ses sites ; elle propose néanmoins aux salariés, dans le cadre d’un plan de sauvegarde de l’emploi (remarquable euphémisme) d’être réembauchés dans un autre site situé à 500km du premier. Un salarié qui refuse cette « modification d’un élément essentiel à son contrat de travail » sera licencié économiquement… C’est ignoble, mais c’est mieux que rien…

Voyons maintenant, le cas d’un cheminot victime de la fermeture de son site de travail ou d’une importante réduction d’effectif sur celui-ci. La direction élabore une liste de ceux qui doivent partir et des possibilités de mutation bien sûr ces mutations seront accompagnées par des primes et des propositions de logement (c’est d’ailleurs l’objet du chapitre 8 du statut) ; à partir de là, vous acceptez ou vous refusez les propositions, mais si vous refusez cette " modification d’un élément essentiel à votre contrat de travail ", il n’y aura pas de licenciement économique, mais une démission sans aucune indemnité ni chômage. Il vous restera, alors, à solliciter l’obtention d’une démission version Macron, pour toucher un bout de chomedu… mais vu les conditions d’obtention, autant tenter la miction dans un Stradivarius…

Cette obligation de mobilité, ainsi que la continuité du service sont parties intégrantes du statut de cheminot.

L’embauche de jeunes cheminots hors statut est, à mon avis une erreur majeure, et je ne suis pas le seul à le penser. Car au-delà des considérations matérielles, un statut, c’est-à-dire une façon particulière d’être considéré amènera le salarié à donner le meilleur de lui-même, dans l’exercice de son métier.

Dans une société digne de ce nom, il est inconcevable qu’un professeur des écoles, un flic, un juge, un pompier ou un militaire, ne possède pas un statut spécifique, fait, certes, de contraintes mais aussi de garanties compensatrices. C’est plus qu’une simple question d’échange (de win to win anglicisent nos -trop- chers DRH), je dirais que c’est une question d’aura, de considération de soi vis-à-vis du regard des autres.

 Je tiens à m’excuser auprès des autres cheminots qui me lisent, mais je ne peux parler que de ce que j’ai connu et je vais donc, maintenant, évoquer l’importance du statut dans le métier d’Agent de conduite.

Car, un conducteur de train, exerce un métier plutôt atypique , d’abord, il est issu d’une sélection impitoyable (moins de 10% de réussite entre le recrutement et la réussite à l’examen final), il a été suivi en contrôle continu pendant un stage d’une année, il a passé un examen considéré comme un des plus ardus de la SNCF (à mon époque, 15 kilos de documents à connaître dont plus d’un tiers par cœur), il a été sélectionné à l’issue de tests psychotechniques très performants (un des taux d’échec les plus importants chez les postulants de nos jours), il est suivi régulièrement par des examens médicaux de sécurité (pétard, bibine et cholestérol fortement déconseillés), il conduit quelquefois mille personnes dans les voitures, derrière lui, dont il assure la sécurité … Il peut avoir un look de punk à chien, voter coco ou facho, tromper sa femme, voire même être supporter du PSG… Il est conducteur de train et il est régi par des règlements qui sont des textes ministériels et c’est à eux et à eux-seuls qu’il obéit. Il est le premier et souvent l’unique représentant de la SNCF sur le train en cas d’incident et seul son chef de conduite a autorité sur lui en cabine, mais il prend alors la responsabilité de la conduite du train.

 Demain, si cette réforme aboutit, les jeunes embauchés hors statut auront en permanence une épée de Damoclès au-dessus de leur tête, avec l’éternel leitmotiv du privé ; " obéis ou t’es viré... "

-"Le train est en retard… Je te donne l’ordre de ne pas faire les essais des freins "...

-" y’a un choc sur la voie …. N’applique pas les procédures, ça va retarder le train"….

-" t’as fait 7heures de conduite consécutives, tu feras une heure de plus, on a personne pour de relayer "...

Bon, comme chez les brittons, la catastrophe n’arrivera peut-être pas tout de suite, mais soyez sûrs qu’elle aura lieu, et ; message aux potentiels futurs embauchés hors statut, n’attendez aucun soutien des mecs qui vous auront donné de tels ordres, regardez ce qui s’est passé à Brétigny et admirez la solidarité des chefaillons pour planquer leurs magouilles et leur incurie et faire payer les lampistes.

Voyons maintenant, ce que sont les conditions d’exercice du métier de conducteur de train et leurs conséquences sur sa vie sociale et familiale.

On l’a déjà vu plus haut la sélection des candidats est plus que rigoureuse. J’ajouterai, que, de plus, lorsque les postulants sont renseignés sur leurs futures conditions de travail, bon nombre change d’avis. La SNCF peine donc à trouver des conducteurs avec les conditions actuelles d’embauche (déjà écornées par diverses réformes) qu’en sera-t-il demain si cette réforme est appliquée ?

Ceci étant, le métier de conducteur de train est un métier à la fois technique et empirique, car au-delà des importantes connaissances réglementaires imposées pour obtenir l’examen, il nécessite, un peu comme dans l’artisanat, un apprentissage continu pendant des années, avant l’obtention de la plénitude des moyens. Une ligne, ça s’apprend, un engin ça se comprend, et ça prend du temps. Comme pour tous ces métiers à l’empirisme important, le savoir est souvent transmis par les anciens. Je me souviens qu’ils m’ont toujours sidéré par leur connaissance des profils de ligne (vitale pour les trains fret) et des « ficelles » de dépannage, rarement réglementaires, qu’ils avaient développées.

Evidemment, aujourd’hui les automatismes et l’informatique facilitent les choses (encore que), mais il n’empêche, par exemple ; qu’un conducteur de banlieue doit connaître la configuration des lignes qu’il parcourt avec précision pour maîtriser les distances de freinage de chaque arrêt (et ils sont nombreux), il doit savoir, l’automne venu éviter patinages et enrayages (à cause des feuilles mortes qui créent un dépôt gras sur le rail) ; qu’un conducteur du fret qui travaille en limite de charge doit connaître parfaitement les profils de ligne et qu’un tégéviste (qui lui est déjà expérimenté) doit gérer la vitesse ( imaginez que seules les formules 1 évoluent à cette vitesse sur le plancher des vaches !) et donc le temps de réflexe raccourci.

Pour toutes ces raisons c’est ce qu’on peut encore appeler un beau métier, à la fois technique et valorisant…

Voyons, à présent le revers de la médaille. Le premier étant que ce métier est tellement beau, que les pouvoirs publics ont décidé de le faire exercer jours et nuits et 365 jours par an… Cela s’appelle la continuité du service

Et ça a des influences sur les conditions de vie et de travail… Le travail de nuit, d’abord, avec cette particularité dans la réglementation des conducteurs qui arrive à chambouler complétement le rythme nycthémère (non ce n’est pas une partition de percus sur une chanson de de Joë Star, mais le rythme d’alternance jour-nuit) ; la réglementation du travail stipule un repos de 14heures minimum à la résidence et de 9 heures en déplacement… Mais dans la succession des journées de travail, il n’y a aucun rythme (comme par exemple, en 3x8, une succession de matinées, de soirées et de nuits séparées par des repos périodiques). Vous pouvez très bien finir en déplacement votre journée à 5 heures du matin et reprendre à 14heures (repos minimum de 9h00 après repos hors-résidence), ou à votre résidence, finir à 6 heures du matin et reprendre à 4 heures le lendemain (repos minimum de 14h00)… Là, les alternances veille- sommeil sont plus que difficiles à gérer. Et conséquence obligatoire ; soit vous deviendrez une marmotte, si vous vous forcez à dormir (la meilleure des options, si utilisation de moyens naturels) ; soit vous perdrez définitivement le sommeil (et là les conséquences sur l’entourage et votre santé sont souvent extrêmement dommageables).

Les découchés, ensuite, qui peuvent être programmés une période de travail sur deux. Exemple :

Prise de service à la résidence 10h00 du mat. Service jusqu’à 16h00 et repos hors résidence à 300kms du domicile, en règle générale à l’hôtel (durée minimum 9h00) et reprise à 6h00 pour fin de service à la résidence à 13h00…

Vous remarquerez plusieurs faits dans ce court exemple ; d’abord que deux jours de suite, le midi, vous becquetez sur les « chevaux de bois », bonjour les sandwiches et les ulcères ; ensuite, que si la durée du travail effectif est de 6h00 le premier jour et de 7h00 le second ; l’amplitude totale d’absence est de 27h00. Bien sûr, en repos hors résidence, vous êtes libre de faire ce que bon vous semble, c’est bien joli à Paris ou à Bordeaux, mais ça a un tout autre aspect dans les riantes localités de Chalindrey, Neussargues ou Saint-Germain-des- Fossés (ou d’autres tout aussi attrayantes, et qui, malheureusement, constitueront souvent vos lieux de découché habituels) . Toujours est-il que votre absence du domicile est d’au moins 27h00 et qu’à l’arrivée, il faudra dormir, parce qu’en finissant à 13h00, une reprise en matinée à partir de 3h00 du matin se profile… Alors, prévoyez une chambre bien insonorisée et loin de la salle de jeu des gosses et si votre compagne ou votre compagnon travaille et surtout si c’est en 3x8, prévoyez une bonne quantité de post-it pour communiquer…

Et cette situation peut se reproduire jusqu’à 3 fois (c’est généralement deux) dans une période de travail entre deux repos hebdomadaires, car la durée maxi de cette période peut être de 6 jours…

Il y a deux trucs dans l’exercice même du métier particulièrement pénibles ; c’est le pipi… (Faut prendre ses précautions avant… parce que sur certains trains, c’est 3 ou 4heures sans arrêt) et ce qu’on appelle « cogner des pots » ou « enfoncer des pieux »… Vous savez, quand le sommeil vous gagne et que vous résistez… Un routier, un automobiliste s’arrêteront sur le bas-côté pour une micro-sieste (enfin j’espère pour le gars qui vient en face), un sénateur roupillera sans vergogne devant les caméras… Mais un conducteur de train, lui, doit à tout prix résister, d’abord, parce que c’est son métier, ensuite parce que sa conduite est placée sous contrôle continu par le système ATESS sur les engins modernes et par l’enregistreur à bande graphique (la » fameuse boite noire » comme dit Michel Chevalet ) et qu’une « marche incohérente » (variations importantes et anarchiques de la vitesse du train) ou un arrêt intempestif par un des dispositifs de freinage d’urgence automatique (la VACMA : système dit de l’homme-mort qui plante le train si vous n’appuyez pas ou ne relâchez pas à temps une pédale , le KVB qui surveille les dépassements de vitesse et enfin la répétition des signaux fermés) impliquera les 2 ou3 premières fois l’ouverture d’ une fiche incident de la part du chef de conduite, et si pas d’amélioration, descente de la conduite et nouvel examen psychotechnique... Bref, ce qui est une torture à Guantanamo relève de la routine pour un agent de conduite et personne ne s’étonne plus, chez les agents de l’équipement travaillant le long des voies, de voir un engin passer, toutes fenêtres ouvertes en plein hiver, avec aux commandes, un mécano en tee-shirt qui braille des chansons à tue-tête… 

Les aléas de la continuité de service ne s’arrêtent pas là, et au-delà du travail le dimanche (un agent de conduite peut ne totaliser que 12WE de repos ) par an, ils impactent aussi sur les congés, les établissements traction de la SNCF ne ferment, en effet, pas pendant les grandes vacances et il faut instaurer un tour de rôle … Le volume de personnel restant pour travailler est fixé par négociations, il est généralement de 5/6 émes de l’effectif et donc, on détermine 6 périodes de congés avec à chaque fois 1/6éme du personnel en congé… Le règlement prévoit une durée pour ces congés (dit protocolaires) de 24 jours, donc 6 périodes de24 jours donnent 144 jours, et avec 24 jours, la première période débute mi-mai et la dernière se termine mi-octobre et suivant le tour de rôle, vous obtiendrez juillet ou aout 2 fois en 6 ans. Alors, certains syndicats négocient localement des périodes plus courtes et mieux placées (mais 6 périodes de 15 jours, ça fait 90 jours, et donc encore 2 mauvaises périodes en juin et 4 en juillet-août….). Donc, le mois de congé avec femme et enfants, il ne vaut mieux pas y penser trop souvent

Tout ça pourquoi ??? Parlons donc rémunération pour terminer… Les 3 qualifications de conduite en premier (c’est-à-dire les gusses que vous voyez conduire des trains GL, TER et FRET en ligne) sont TB1 (élève-conducteur de ligne, on reste, environ 2 ans sur ce grade) puis TB2 (conducteur de ligne on reste environ 11 ans sur ce grade qui comporte 4 niveaux) et enfin TB3 (conducteur de ligne principal, comportant aussi 4 niveaux) ; pour conduire des TGV, il faut être TB3. Il existe depuis la réforme Sarko un 5éme niveau à TB3 mais son accessibilité semble être assez réduite...

La rémunération évolue de 1600Euros nets pour un débutant élève-conducteur et peut atteindre 3800 euros en fin de carrière au TGV. Mais, ce qu’il faut savoir, c’est que plus d’un quart de la rémunération (pour les agents évoluant sur ligne classique) et plus d’un1/3 pour les tégévistes est réalisée par une prime appelée prime de traction, dont le montant est lié à 90% aux kilomètres parcourus. Ajoutons que cette prime n’est pas perçue, en cas de maladie, ni intégrée dans la Prime de fin d’année, que certains assimilent pourtant à un 13éme mois. Et vous aurez une image à peu près globale du métier de conducteur de train…

 Je pense qu’aujourd’hui, en faisant la balance entre inconvénients et avantages, il en vaut bien d’autres et que bien d’autres le valent et qu’ il est profondément injuste de mettre en avant ses avantages largement compensés par ses contraintes pour les qualifier de privilèges… Réfléchissez aux aléas exposés plus haut… Pensez-vous vraiment qu’ils ne méritent pas d’être pris en compte et de permettre un départ à la retraite plus précoce ?

Il est patent, qu’au départ, Macron et ses DRH ont tenté de surfer sur un potentiel mécontentement envers les dysfonctionnements de la SNCF (qui sont pourtant liés essentiellement au manque de moyens et à l’incurie de la haute hiérarchie) pour désigner des boucs-émissaires à la vindicte populaire et ainsi se refaire la cerise dans les sondages… Dans un premier temps, ça a marché… Mais Philippe Martinez est un vieux renard (vous remarquerez d’ailleurs, que c’est lui qui avance en première ligne et non le secrétaire de la CGT cheminot, comme par exemple Thibaut en 1995) et il n’a pas démarré au ¼ de tour comme l’espéraient, sans doute, les stratèges gouvernementaux. Paradoxalement, le gouvernement semblait avoir un avantage décisif au début des annonces… Mais aujourd’hui, l’actualité se télescopant, avec les deux manifs du 15 et du 22 mars ; Martinez, sans appeler, pour l’instant au conflit a su garder sa poudre au sec, et peut établir un rapport de force gagnant, car tous les protagonistes savent très bien que, si les dépôts de la couronne parisienne (entre autres) posent le sac (alors que l’ensemble des organisations syndicales cheminotes semblent tirer dans le même sens et appelleront toutes à la grève ), ce sera pire que la neige, les inondations, et Anne Hidalgo réunies au niveau de la circulation automobile en banlieue et les conséquences de 700 ou 800 kms de bouchons journaliers seront catastrophiques pour l’économie si le conflit doit perdurer…



14 réactions


  • Gwynplaine Clark Joseph Kent 13 mars 09:38

    La locomotive tient rarement compte des désirs du wagon de queue...


  • alain_àààé 13 mars 14:39

    excellent article Mr lauteur c est un fait que le conducteur de la SNCF touche a peu prés bien leur vie.car cest vrai quand il doivent passé une journée dans des blaids.mais vous avez oublié d écrire que ce n est pas a par EX ils prennent leurs services a 10H ou autres.mais aurait il fallu écrire que c n est pas a heure fixe mais par ex 10H05 ils nont pas d horaires comme les usines ou on fait les 3fois 8 a l heure fixe ex 6H a 14H etc.


  • Konyl Konyl 13 mars 16:41

    Du coup j’ai envie de comprendre, lorsqu’on s’attaque au statut des cheminots, le premier reflex est de dire « Et bien deviens cheminot ducon » (je dis ça parce que sur la page FB de Sudrail, tout commentaire contre eux se solde par une insulte).

    Alors à moi de dire : Mais si c’est si dur et contraignant, pourquoi y rester ? (sans insulte)

    Et à 52 ans, ce cheminot peu partir à la retraite, pas a taux plein certes la mode est au « consulting » en fin de carrière, cumulable avec la retraite. ce cheminot partira 15 ans plus tôt que les autres, et cotisera donc 15 années de moins également puisqu’il existe des dizaines de façon de ne pas payer plein pot ses cotisations en tant qu’externe.

    A 40 ans, j’ai déjà fait autant d’heure que ce cheminot justement, la nuit aussi, le week-end aussi, alors je ne vois pas en quoi ça serait légitime.


    • lahalle 13 mars 17:17

      @Konyl
      Vos propos sont décidément de plus en plus difficiles à déchiffrer... Je vous ai déjà conseillé, il me semble, de privilégier la syntaxe et l’orthographe au détriment de l’émotion... Vous gagneriez en clarté et les échanges avec vos interlocuteurs en seraient valorisés....
      De ce que j’ai cru comprendre, vous déclariez être cadre lors de vos précédentes interventions et prendre le train « tous les jours » sur la ligne J. A présent, vous assurez travailler la nuit et le week-end, et partir en retraite à 67 ans (52+15=67). Je ne doute pas que vos prochaines interventions ne fassent état d’un salaire inférieur au SMIC ou d’une obligation de travailler à genoux...
      Moi, ce que j’exprime dans cet article et exact et vérifiable...


    • Konyl Konyl 13 mars 19:18

      @lahalle
      Lahalle, votre petit passage systématique sur la qualité de la prose de l’émetteur... on s’en fout en fait. Ne vous trompez pas ça ne donne pas d’épaisseur à votre texte ni à vos propos.

      Je vais jouer votre jeu, avez vous des problème cognitifs ?

      « Alors à moi de dire : Mais si c’est si dur et contraignant, pourquoi y rester ? (sans insulte) »
      Vous ne comprenez pas cette phrase même si c’est assez « parlé », il est vrai.

      « ce cheminot partira 15 ans plus tôt que les autres, et cotisera donc 15 années de moins »
      Vous pas comprendre ça ?

      Pour ce qui est de ma carrière, en plus de ne pas savoir lire, vous ne savez pas compter. 

      Je suis cadre depuis 10 ans, j’ai commencé à 18 ans et j’ai 40 ans. Avoir une carrière non linéaire n’est pas possible selon vous ? Non j’imagine...
      Je n’ai pas mon bac mais du coup je gagne plus que votre cheminot en fin de carrière, donc non je ne l’envie pas, mais pas à cause de ses conditions d’employé, non à cause de sa mentalité (ce qui n’est pas vrai pour tous par ailleurs).
      Donc je prends la ligne J tous les jours depuis 12 ans par là oui.
       

      La retraite à 67, c’est bien l’âge max dans le privé ?
      Comme la mienne sera calculée sur 25 années il vaut mieux partir le plus tard possible, le cheminot c’est six mois.

      Parfois, il vaut mieux la fermer et passer pour un con que l’ouvrir et ne laisser aucun doute à ce sujet... Vous comprenez cette phrase ? 


    • Konyl Konyl 13 mars 19:26

      @lahalle
      Et d’ailleurs, répondez donc à la question (que vous évitez en faisant semblant de ne pas comprendre) SI c’est si difficile, pourquoi y rester ?


    • lahalle 13 mars 20:43

      @Konyl
      L’orthographe s’arrange un peu... Pas les arguments, ni la connaissance des régimes de retraites...
      L’âge légal de départ du régime général est, pour l’instant fixé à 62 ans et non à 67...67 ans, c’est l’âge requis pour avoir une retraite à taux plein. 

      Vous avez commencé à cotiser à 18 ans, le nombre d’annuités requises étant de 43 pour les cotisants nés après 1973, je puis vous annoncer une bonne nouvelle, vous pourriez partir à 62 ans avec une retraite complète... Mais, bien entendu, vous allez rester jusqu’à 67 ans.... « il vaut mieux partir le plus tard possible »... Alors on pourrait vous retourner la question leitmotiv « pourquoi vous restez ?? »
      Je ne vais pas recommencer les explications sur les taux T1 et T2, qui font que la modicité des salaires des cheminots paient la précocité des départs, cela a déjà été fait et il faut arriver à mettre deux idées l’une sur l’autre pour le comprendre...
      Par contre, il ne me semble pas vous avoir insulté et vous commencez à me courir sur le haricot avec vos propos vulgaires et injurieux. Je n’ai jamais été adhérent à Sudrail, mais je peux largement faire aussi bien qu’eux dans les réponses musclées... Avis aux amateurs...


    • Konyl Konyl 14 mars 09:08

      @lahalle

      67 ans c’est l’âge maximum, je ne me trompe pas. 62 c’est l’âge de départ légal, vous ne lisez donc pas bien. Alors avant de critiquer l’orthographe... Il vaut mieux privilégier la compréhension.
      Et oui je pense que je serais obligé de partir à la retraite le plus tard possible, pas certain mais vu comment on nous ponctionne (impôts et cotisation) ça ne risque pas de s’arranger.

      « Par contre, il ne me semble pas vous avoir insulté et vous commencez à me courir sur le haricot avec vos propos vulgaires et injurieux. Je n’ai jamais été adhérent à Sudrail, mais je peux largement faire aussi bien qu’eux dans les réponses musclées... Avis aux amateurs... »

      Vous bombez le torse ? Pour faire quoi ? Peur ? Vous n’êtes pas sérieux... Apprenez donc a écouter les autres avant de jouer les fiers, ça évite souvent bien des problèmes. Je n’ai jamais dit que vous étiez de Sud Rail, vous inventez.

      Et vous n’avez toujours pas répondu, mais ne vous fatiguez pas, c’est parce que vous dépeignez un tableau du cheminot bien sombre pour qu’on les plaigne. Sauf que tous ne sont pas dans les trains, tous ne travaillent pas à l’autre bout de la France. Evidemment certains trajets doivent poser plus de difficultés que d’autres.

      Donnez nous donc le nombre de jours travailler par an, c’est simplissime, moi c’est 225.
      365 - (104 + 25 +11).


    • Konyl Konyl 15 mars 09:15

      @Konyl
      Alors Lahalle ? Un nombre de jour travaillés sur l’année ?


  • montag 14 mars 16:08

     KONYL pose la question : « pourquoi y rester ? »
     C’est là que tout se noue en effet. Ce contributeur semble avoir pour notion du travail le simple rapport gains/difficultés, d’où la question dont il espère faire un argument massue.
     Le cheminot (e), et bien d’autres, n’a pas un travail, mais un métier. C’est à dire qu’il ne vient pas subir certaines contraintes pour en tirer les moyens de ses plaisirs, même s’il tient à être rémunéré, mais qu’il prend son SERVICE pour y accomplir son DEVOIR d’homme et de citoyen.
    Et si cela exige de lui qu’il endure les rythmes, les bruits, les inconforts, il trouve sa récompense dans la joie de maîtriser sa locomotive, et de l’aider à emmener son convoi, si rapide ou si lourd soit-il en anticipant les pièges du profil, et de la météo. Et s’i lui faut dans la neige, descendre sur le ballast couper le train en deux, le monter par moitiés jusqu’au sommet de la rampe, le reformer et finir l’étape au bout de la nuit, il atteint au bonheur d’avoir fait ce qu’une bête n’aurait pas fait.
     C’est quelque chose comme manœuvrer au palan les chaudrons d’acier en feu en aciérie, vêler la vache « à la brouette » au fil de la nuit au fond de l’étable en campagne, bref, aller au bout sans plainte ni récompense, juste parce que quelqu’un doit le faire.
     Difficile à imaginer pour les manieurs de plume (toute révérence gardée pour les nuits blanches de Balzac) et les massacreurs de claviers, tout petits hommes qui grouillent en croyant vivre.


    • Konyl Konyl 15 mars 09:12

      @montag
      Le minimum de politesse voudrait que vous vous adressiez directement à moi.
      Vous pensez être capable de savoir qui je suis avec ce que j’écris sur ce blog ? Votre complexe de supériorité va bien ? Les petits hommes sont ceux qui prennent les gens de haut justement, vous vous affichez parfaitement dans ce sens. 
      Vous répondez cependant à la question que j’avais posé à l’auteur, incapable, lui, de répondre.
      Vous croyez que le cheminot est au service du citoyen ? Certains oui je n’en doute pas, mais pardon le gréviste du 22 mars prochain ne pense qu’a sa pomme, sinon il chercherait un moyen de négocier sans utiliser les citoyen pour servir sa paroisse. Non le gréviste de base comme chez SUD, ne pense pas il aboie et plante le piquet de grève au moindre attouchement statutaire. Celui là, je le considère comme un fraudeur des ASSEDIC, comme un voleur, tout simplement.

      Le jour ou les cheminots se mettrons en grève pour autre chose que leur pomme, on les écoutera.
      Rien n’excuse le comportement de ces personnes rien, l’économie va encore souffrir, ils vont encore mettre à mal nombre de sociétés, mais peu importe, ils veulent voyager gratuit et partir avant tout le monde alors que leur travail n’est pas plus fatiguant qu’un autre.


    • chantecler chantecler 15 mars 09:35

      @Konyl
      Vous attendez quoi des cheminots ?
      Qu’ils fassent la révolution ?
      Les cheminots protestent à leur niveau et selon leurs intérêts (syndicalisme) contre la privatisation de la SNCF et contre les mensonges d’état : l’origine véritable de l’endettement de la SNCF....
      Le choix tout TGV par exemple .
      Va t’on reprocher aussi aux salariés de base « EDF » les pertes folles liées au tout nucléaire et les erreurs financières de la hiérarchie et de se sa technostructure  ?
      De toutes façons sous ce gouvernement ce sont les salariés (salaires) , les consommateurs via les prix, les taxes et les impôts qui paieront .
      La population de base en un mot .
      Certainement pas les hauts technocrates ,ni les politiques , ni les grosses boites, ni les patrons des multinationales.


    • Konyl Konyl 15 mars 15:57

      @chantecler
      Je ne dis pas que la dette n’est que le fait des Cheminots, je n’ai même jamais dit ça.
      Mais l’accroissement de la dette oui, entre autre. Mais pas que la dette au niveau SNCF, celle de l’état aussi, puisque plus de 3mds d’euros sont dilapidé chaque année pour compenser le système de retraite.
      C’est toujours le salarié qui paye, toujours celui qu’on considère comme riche alors qu’il ne touche aucune aide, et est au plafond du quotient familial. Je suis en plain dans cette tranche invivable et injuste, alors peut-être plus que quiconque, j’ai du mal a regarder mon argent, changé en impôts, s’envolé pour des causes que je ne considère pas comme juste. 


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