lundi 15 février 2021 - par Opposition contrôlée

Véhicule électrique : demi-progrès, fausse solution

 

Un véhicule électrique tire son énergie d'une batterie d'accumulateurs, qu'on nommera « batterie », qui permet de stocker de l'énergie grâce à l'exploitation d'une propriété physique de certaines substances, leur potentiel électrochimique. Pour faire simple, c'est la capacité de certains éléments à se charger, à stocker et à se décharger une certaine quantité d'électrons, dont la circulation est ce qu'on nomme l'électricité. Ces flux d'électrons peuvent être convertis en mouvement mécanique par un moteur électrique. Les qualités d'une batterie sont avant tout son poids et sa capacité de stockage dans le cas d'un véhicule. Drones, téléphones portables et voitures électriques sont le produit de la "domestication" de l'élément chimique le plus apte à stocker le maximum d'électrons pour le minimum de poids : le lithium, un métal léger qui est chimiquement l'optimal de potentiel électrochimique.

Ainsi nos batteries modernes au lithium, dites « li-ion » pour « lithium-ion » sont probablement l'ultime technologie reposant sur ce principe que nous somme capable d'exploiter pour le stockage d'électricité. La pensée scientifique se doit de parler au conditionnel, le scepticisme étant la base de la science, mais dans le cas présent, la problématique dépasse le cadre de la science de laboratoire. C'est également la rentabilité, non pas financière (qui reste une fiction), mais énergétique de l'ensemble des processus industriels qu'il faut prendre en compte. 

Par exemple, les piles à hydrogène sont très aptes à faire circuler des véhicules, mais leur principe de fonctionnement est basé sur un élément extrêmement rare, le platine. Non seulement les stocks sont limités, mais sa concentration étant très faible, son extraction nécessite des quantités faramineuses d'énergie. C'est le problème fondamental. 

Il y a certainement encore des progrès à accomplir sur l'accumulateur li-ion, mais l'écart à rattraper en terme de poids contre l'énergie potentielle, dans le cadre d'un réservoir d'énergie transporté, est, vis-à-vis des hydrocarbures, de l'ordre d'un facteur 20. Aussi, 3% d'efficacité par ci, 5% par là, sont des progrès considérables, mais le saut à accomplir pour que l'accumulateur puisse concurrencer les moteurs à pétrole est d'un autre ordre.

L'accumulateur est un objet complexe, dont la fabrication nécessite de l'énergie, et quantité de machines et de matières premières. D'autre part, il s'use [1]. Les fabricants de cellules li-ion garantissent leurs performances pour environs 500 charges/décharges, mais les capacités de stockage décroissent en permanence, et de plus en plus, tandis que les pertes d'énergie en chaleur augmentent du fait de l'augmentation de la résistance interne. 

Contrairement au platine, le lithium n'est pas particulièrement rare, et peut se trouver dans la nature à des taux de concentration assez élevés. Cependant on ne peut l'extraire sans dépense extravagante d'énergie qu'a certains endroits. Il y a deux filières principales. Les "salars", déserts de sel, qu'on trouve majoritairement en Amérique du Sud. Le lithium est mêlé à différents sels solubles, jusqu'à une concentration de 0,14% [2] dans les meilleurs gisements. La nature soluble des sels est ce qui permet d'extraire le lithium de manière efficace, à moindre coût. Nous le verrons plus tard, c'est aussi ce qui fait que le recyclage des cellules li-ion ne sera jamais rentable. Certains minéraux, comme le spodumène, contiennent une teneur supérieure en lithium, mais nécessitent un traitement plus énergivore, donc plus coûteux.

Le diagramme suivant illustre la filière de fabrication des cellules li-ion, qui sont incorporées aux batteries des véhicules électriques. Il s'agit d'une simplification, avec quelques inexactitudes, mais suffisamment précise pour faire comprendre la complexité de la fabrication d'une cellule li-ion. Sachant qu'une batterie de voiture électrique peut en contenir jusqu'à 8000. Il faut garder à l'esprit que chaque substance chimique qui entre dans la fabrication a elle aussi subit un processus de fabrication comparable. Que chaque processus industriel nécessite des machines spécifiques qui consomment de l'énergie, et qu'il a fallu les construire à l'aide d'autres machines. Et enfin que les lieux physiques sont distants les uns des autres, et qu'il a fallu transporter les matières premières entre ces lieux.

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C'est la facilité d'extraction à partir des sels qui condamne le recyclage des cellules [3]. Il est beaucoup plus difficile d'extraire le lithium, et les autres éléments, à partir d'une cellule usagée qu'à partir des gisements. Le bilan énergétique de l'opération est négatif, car cela implique de revenir au tout début de la chaîne de production, pour retrouver le lithium sous sa forme de carbonate, sachant que la majeure partie de l'énergie consommée dans le processus de fabrication l'est après cette étape. Cependant, aucune substance contenue dans les cellules n'est considérée comme toxique.

Une étude américaine de 2017 [4], publiée dans « The International Academy for Production Engineering » a établi la consommation d'énergie nécessaire à la fabrication d'une batterie d'automobile (Nissan leaf) d'une capacité de 24 kWh (pour comparaison, la batterie d'une "Tesla S" a 60 kWh de capacité). Ils obtiennent, par batterie produite, une dépense énergétique 88,3 GJ, soit environs 24 MWh. Les cellules li-ion représentent 66% de la consommation totale, le reste étant majoritairement consommé par les matériaux du carénage, des systèmes de refroidissement, et les systèmes électroniques nécessaires au rechargement de la batterie.

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Nous le verrons plus loin, tout l'enjeu l'efficacité d'un véhicule électrique (VE) réside dans sa batterie, plus précisément dans la durée de vie de la batterie. 

L'énergie nécessaire pour produire un véhicule moyen, diesel, a été estimée à environs 33 MWh [5]. Le VE est pénalisé en sortie d'usine par le coût de sa batterie, une estimation du coût énergétique de sa fabrication peut raisonnablement donner 46 MWh, pour un modèle moyen.

D'après EDF [6], un foyer consomme en moyenne 2000 kWh par an pour le rechargement d'un véhicule électrique. Ce chiffre représente le "profil d'utilisation" standard d'un foyer. Cela équivaut, pour la batterie précédemment citée, à une charge complète tous les 4 jours, soit environs 80 charges par an, et une distance parcourue d'environs 10 000 km. Sachant que les constructeurs garantissent les batteries généralement 8 ans, cela représente 640 charges/décharges, ce qui est cohérent avec l'ordre de grandeur de la « durée de garantie » des cellules. 

Lors de son utilisation, la dépense énergétique d'un VE est de deux à trois fois plus petite qu'un moteur diesel. Pour 1 kWh d'énergie électrique introduit dans un VE, il faudra l'équivalent en diesel, en moyenne, de 2,5 kWh d'énergie pour parcourir la même distance. Une étude extensive [7] a montré que le type de trajet est le facteur principal. Le VE est plus performant pour les trajets urbains, mais l'écart se réduit avec la vitesse qui augmente. Cependant, c'est sur le cycle de vie du véhicule que le bilan final doit être calculé. C'est là toute l'originalité de cet article. Comme dit plus haut, étant donné le coût énergétique important de la fabrication de la batterie du VE, sa durée de vie est fondamentale dans l'équation.

Cette technologie étant récente, nous ne disposons pas de données historiques permettant d'avoir une idée précise sur ce point, en dehors de la période de garantie des constructeurs généralement de 8 ans. D'autant qu'il y a de nombreux paramètres qui rentrent en jeu. L'usure de la batterie est dépendante de son utilisation. La durée de vie augmente moyennant notamment de ne jamais la charger à 100%, et de ne pas la laisser se décharger à plus de 60%. Ceci implique de n'utiliser que la plage 70-90% pour l'utilisation courante. Ce qui est contraignant et pas toujours compatible avec la nécessité. D'autre part, le climat local est aussi un facteur majeur d'usure. La température élevée et l'humidité sont des facteurs aggravants. Le froid, lui, va réduire les performances d'utilisation, mais a un effet moindre sur l'usure, qui, je le rappelle, est inéluctable. 

Pour apprécier l'économie d'énergie du VE, voici plusieurs scénarios, dépendants de la durée de vie de la batterie, c'est-à-dire, au bout de combien d'années doit-on changer la batterie pour maintenir des conditions d'utilisation raisonnables.

Les scénarios comparent la dépense brute d'énergie pour un véhicule diesel, avec une consommation moyenne de 5L/100km contre un VE de classe comparable, doté d'une batterie type « Nissan leaf » de 24 kWh. Les coûts de production des véhicules sont la donnée de départ, auxquels s'ajoutent les coûts de fonctionnement pour 10 000 km/an, pour une durée de 20 ans. J'assume que les coûts d'entretien du moteur diesel (bougies, filtres), en tant que dépense d'énergie, sont compensés par la dégradation de l'efficacité énergétique de la batterie du VE.

1er scénario : la batterie n'est pas changée durant les 20 ans : ceci est très optimiste, et l'aspect « qualitatif » des capacités du véhicule n'est pas pris en compte.

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Il faut attendre la 5ème année pour que le bilan énergétique du surcoût de production du VE soit compensé par sa moindre consommation. L'écart au bout de 20 ans est de 54% en faveur du VE. C'est considérable, mais bien loin des 250% qu'on aurait naïvement déduit du différentiel de consommation.

2ème scénario : la batterie est remplacée au bout de 8 ans. Le coût de production de la batterie s'ajoute au bilan du VE.

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Le bénéfice énergétique est repoussé à la 12ème année en faveur du VE, qui n'a plus qu'un écart de 20% avec le diesel.

3ème scénario, la batterie est remplacée au bout de 15 ans.

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Le bénéfice reste en faveur du VE sur les 20 ans, mais l'écart demeure de 20%.

Conclusion.

Le VE a l'avantage de ne pas polluer les centres urbains, tant par les particules fines que par le bruit. Cependant, si on abaisse la consommation du moteur diesel à 3L/100km, l'écart de dépense énergétique sur 20 ans devient négligeable (moins de 8%) dans le meilleur scénario (n°1). Dans les autres scénarios, le diesel aura consommé moins d'énergie pour les 200 000 km parcourus.



D'autre part, il faut s'interroger sur la source de production électrique qui a rechargé le VE. Toutes les énergies dites "renouvelables" sont pénalisées par l'intermittence de leur production. Une éolienne d'une capacité de 1 MWh ne produira au bout d'un an que 20% de sa capacité, soit 0.2MWh [8]. La différence devra être assurée par des centrales pilotables, privilégiant les énergies fossiles, le nucléaire n'étant que semi-pilotable.

Le bilan sur la pollution de l'air doit prendre en compte les modes de production d'électricité tels qu'ils existent [9].

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Les capacités d'extension de l'hydraulique sont minimes, car le potentiel dépend de la géographie, et qu'il est déjà exploité aux limites de ses possibilités. Solaire et éolien sont des mythes grassement subventionnés, sauf à une condition : réduire drastiquement les déplacements, comme jadis les marins devaient attendre les vents favorables. Il n'y aura pas de solution technologique à la raréfaction du pétrole, mais une solution sociale : changer radicalement nos modes de vie et de consommation. 

 

 

[1] Dian Wang, Yun Bao and Jianjun Shi, Department of Physics, Donghua University, Shanghai

[2] https://investingnews.com/daily/resource-investing/battery-metals-investing/lithium-investing/lithium-deposit-types-brine-pegmatite-and-sedimentary/

[3] https://en.wikipedia.org/wiki/Lithium-ion_battery#Environmental_impact_and_recycling

[4] https://www.researchgate.net/publication/316884465_Manufacturing_energy_analysis_of_lithium_ion_battery_pack_for_electric_vehicles

[5] http://energyskeptic.com/2015/how-much-energy-does-it-take-to-make-a-car-by-david-fridley-lbl/

[6] https://www.edfenergy.com/electric-cars/batteries

[7] Jorge Martins, Francisco P. Brito, Delfim Pedrosa, Vítor Monteiro, João L. Afonso Real-Life Comparison Between Diesel and Electric Car Energy Consumption, in Grid Electrified Vehicles : Performance, Design and Environmental Impacts, pp.209-232, Nova Science Publishers, New York, 2013, ISBN 978-1-62808-839-7

[8] CNRS : https://www.sauvonsleclimat.org/images/articles/pdf_files/etudes/interm_enr.pdf

[9] https://www.researchgate.net/figure/Fuel-shares-of-global-electricity-generation-in-2009-adapted-from-International-Energy_fig1_258404306

 



116 réactions


  • njama njama 16 février 2021 15:27

    J’aurais tendance à penser que cette nouvelle orientation industrielle vers les VE adoptés par touts les grands constructeurs automobiles ou presque, tient aux projets de renouvellement et développement de la filière nucléaire, enjeu national et européen

    La loi sur la transition énergétique, c’est le nucléaire en avant toute !

    Nucléaire : EDF veut remplacer tous ses réacteurs par des EPR
    EDF projette un renouvellement du parc nucléaire français actuel, qui devrait se traduire par le déploiement à terme de « plusieurs dizaines » de réacteurs EPR NM (nouveau modèle), avec le soutien éventuel de partenaires extérieurs, a déclaré vendredi son PDG.

    « A partir de 2028, 2030, ce n’est pas une science exacte, nous allons commencer à installer en France des EPR nouveau modèle. (...) Et puis en 2050, 2055, on n’aura plus de (réacteurs de) la génération actuelle. On aura les EPR NM : on en aura 30, 35 ou 40. On aura plusieurs dizaines qui seront le produit de remplacement du parc actuel », a précisé Jean-Bernard Lévy.
    ...
    Avant de commencer à renouveler son parc nucléaire, EDF prévoit d’investir environ 50 milliards d’euros pour prolonger jusqu’à 60 ans la durée de vie de la plupart de ses 58 réacteurs actuels, répartis dans 19 centrales.

    http://www.ledauphine.com/france-monde/2015/10/23/nucleaire-edf-veut-remplacer-tous-ses-reacteurs-par-des-epr


    • sophie 17 février 2021 11:54

      @njama
      « Nucléaire : EDF veut remplacer tous ses réacteurs par des EPR »
      il faudra en construire un...........


  • eau-mission eau-pression 16 février 2021 15:43

    Votre article donne des repères sur la situation actuelle. A part évidemment toutes les pistes dont le secret industriel nous interdit l’accès.

    L’électrique aurait raisonnablement un créneau dans le cyclo. Les ados doivent-ils être raisonnables et se priver de nous emm.. dans les rues des villages et les chemins tranquilles ? Sans compter les ados prolongés se faisant secouer par les pierres des chemins sur leurs quads et motocross pétaradants. C’est pourtant beaucoup plus simple de mesurer le bruit que la vitesse. Que fait la police ?

    Les mamans sérieuses ne font pas mieux,devenues inaccessibles derrière le pare-buffle d’opérette de leur SUV emportant leurs futurs petits rats de l’opéra vers l’école de danse. Où sont les pépés en décapotable, accessibles même quand assises à la place du mort d’un minet à lunettes noires ?

    De nos jours, plus on peut se déplacer confortablement et plus on reste chez soi, dans le prévisible de notre cercle de connaissance. Plus de stoppeur au carrefour, mais des aires blabla à smartphone généralisé (je pratique beaucoup).

    Enfin, sans technique un don n’est rien qu’une sale manie, venons y. J’ai lu que pour un poids-lourd moderne, la consommation par tonne utile était de 1l/100km. Dans ce cas, de bons ingénieurs ne pourraient-ils nous concevoir un véhicule aux performances de la 2cv animé d’une double motorisation : électrique (accus recyclabes) sur 50km et thermique les jours où on va plus loin ? Chaque fois pour un peu plus de 1l de carburant ou équivalent aux 100 km ?

    Avec ça je compte emballer des décroissantes lovées au coin du feu. C’est vous qui faites le chèque.


    • simir simir 17 février 2021 16:21

      @eau-pression
      Pour avoir les performances de la 2 cv il faudrait aussi son poids plume.
      Or avec les batteries pour faire 50 km et les dispositifs de sécurité passive que les constructeurs sont obligés d’installer c’est totalement impossible Un tel véhicule ne passerait pas les tests NCAP.
      Si vous voulez rouler dans un cercueil roulant et bien pas moi.


    • eau-mission eau-pression 18 février 2021 14:13

      @simir
      Ce serait un cercueil roulant face aux engins blindés qu’on rencontre sur rocades et autoroutes. Des amis sont passés de la 2cv à la SAAB pour la raison que vous donnez, j’en étais donc conscient en posant la question.

      j’ai voulu mettre en évidence dans la première partie de mon post que les désirs modernes de sécurité, rapidité avaient tendance à nous enfermer dans un monde clos, contrairement à l’idée (partagée par un certain nombre) que je me fais du voyage.

      L’abandon du Twizy par Renault montre que les gens sont en accord avec votre remarque dans l’état actuel des modes de déplacement. A une occasion précédente, j’avais parlé de camion-routage, mais je n’y reviens pas.

      Reconnaissez que la question technique a de l’intérêt en zone rurale, dans les secteurs comme celui où j’habite où les services ne sont pas trop éloignés. Dans ces coins là, vous aurez beau rouler en Volvo, vous ne pesez pas grand chose face aux tracteurs et n’éviterez pas la nuit les sangliers, donc la conduite, premier facteur de sécurité, doit être raisonnable.

      J’ai écrit 50 km mais ce peut être moins. Quand à la consommation, ça m’intéresserait de savoir si 1 litre/100 km est réaliste. Si jamais dans une île isolée on s’intéressait à un moyen de déplacement de ce type.


    • Durand Durand 19 février 2021 09:38

      @eau-pression

      Il est intéressant de noter que la 2CV n’était pas conçue pour être la meilleure petite voiture mais pour permettre à Michelin – qui avait racheté le projet à Citroen avant la guerre – de vendre un maximum de ses nouveaux pneux à carcasse radiale lorsqu’elle serait produite en grande série... Quand la 2CV a été commercialisée, c’était la première voiture à en bénéficier...

      On voit que là encore, la recherche de profits à supplanté l’intérêt général...

      Si l’on avait voulu faire des véhicules réparables et modernisables à l’infini, il y a longtemps que ca existerait !... Mais l’obsolescence programmée, scélérate, ne date pas d’hier...

      À rebrousse mode, je roule en Merco 300D de 1978 (« vert lagon ») entièrement d’origine... Quarante trois ans qu’elle est sur la route..., quarante trois ans qu’aucune nouvelle voiture n’a dû être fabriquée pour la remplacer...

      Pas d’électronique, pas de pot catalytique, pas de vanne EGR,...pas d’emmerdes..., mais je rêverais que Mercedes, ou un autre fabricant, propose une motorisation évoluée pour remplacer sa vielle mécanique de 3 litres de cylindrée et d’à peine 80 CV... Mais croyez-moi, lorsque vous la conduisez, c’est tout sauf un ”char” !

      Aujourd’hui, un 2,2 litres HDI avec un petit turbo lui permettrait de consommer moins de GO et d’être un peu plus nerveuse tout en continuant à bénéficier du confort et de la sécurité incroyables qui étaient déjà proposés à l’époque de sa conception...

      En moto, idem : que des vielles Norton des années 60/70, sauf que là, elle ne consomment rien par rapport aux bécanes modernes de même cylindrée, pour des performances identiques, voire supérieures...

      La complexité de l’ensemble des technologies développées pour limiter la pollution et le bruit sur les motos modernes à ruiné les rendements des moteurs et le plaisir de conduire. Sur les routes de l’arrière pays varois, ma vielle 650SS de 1960 (ma première moto quand j’avais 16 ans) laisse sur place ma 961 de 2013..., pour 4 litres/4,5 litres aux 100 km au lieu de 8 ou 9 litres pour la ”moderne” et encore, à condition que le calculateur d’injection fonctionne correctement car sinon, elle passe facilement à 10/11 litres et devient très penible à conduire...

      C’est le progrès ?

      ..


    • HELIOS HELIOS 20 février 2021 00:04

      @Durand
      = = = je rêverais que Mercedes, ou un autre fabricant, propose une motorisation évoluée pour remplacer sa vielle mécanique de 3 litres de cylindrée et d’à peine 80 CV = = =

      Vous savez, tout cela est parfaitement possible mais parfaitement INTERDIT, par la loi traduisant une réglementation que les verts devraient attaquer, mais c’est exactement le contraire qui se passe.
      Les verts ont tellement de haine envers l’automobile, qu’ils sont pret a tout renier pour les éliminer.

      et ne croyez pas que le coût serait élévé, c’est faux. En neuf, le changement de moteur pourrait couter

      avec ses accessoires moins de 5000 euros et a peu pres la moitié avec des pieces de réemploi.

      Il fat commencer par réformer la loi et instaurer un « vrai » controle technique et non pas un catalogue de verifications commerciales. il n’y a que tres peu d’elements a verifier non pas en terme de conformité, mais en terme de fonctionnement.

      On peut imaginer tres bien un CT avant vente pour « certifier » ce qu’est le vehicule vendu mais pour circuler seuls les elements de sécurités doivent etre pris en compte sur leur efficacite : lumiere & signalisation... efficacité freinage&direction ... éléments de securités comme ceintures montages dangereux et etats d’usures.

      Tout le reste fait partie du luxe et du marketing.


    • Durand Durand 20 février 2021 09:57

      @HELIOS

      Ce que vous écrivez est parfaitement exact : les Verts sont devenus les défenseurs d’une idéologie pseudo écologiste, pré mâchée par nos dirigeants soumis au monde marchand... En pleine schizophrénie, ils se retrouvent à prétendre combattre les effets écodestructeurs de l’ultra consumérisme, avec les outils que leur fournissent ceux qui en tirent le plus de profits...

      Cette mouvance écologique bourgeoise de salons parisiens, déconnectée des vrais enjeux, participe de la même hypocrisie que le socialisme bourgeois : on s’y redore la conscience pour pas cher mais en réalité, chacun cherche surtout à sauver ses meubles ! Des écolo-conservateurs, si je peux me permettre cet oxymore...

      De Gaulle disait : « Je n’aime pas les Communistes parce qu’ils sont communistes [ce qui est au moins la reconnaissance de leur sincérité...], JE N’AIME PAS LES SOCIALISTES PARCE QU’ILS NE SONT PAS SOCIALISTES et je n’aime pas les miens parce qu’ils aiment l’argent... »...

      ..


    • Durand Durand 20 février 2021 11:05

      @HELIOS

      « Vous savez, tout cela est parfaitement possible mais parfaitement INTERDIT, par la loi »

      Oui, et je le déplore d’autant plus que je me sens parfaitement capable de réaliser moi-même cette modernisation, tout seul dans mon garage...

      Je pense à Cuba et à toutes ces vielles américaines qui y servent toujours de taxis, avec des moteurs diesel japonais et des boites cinq vitesses, en remplacement de leur gros V8 et de leurs boîtes automatiques d’origine...

      Je pense aussi à Madagascar où, il y a une dizaine d’années, j’ai emprunté un taxi – une Renault 4 –. dont le moteur était un Kubota diesel trois cylindres, récupéré sur le groupe froid d’une vielle semi-remorque frigorifique... Pour l’adaptation sur la boite d’origine de la 4L, un tourneur avait réalisé une cloche de boîte à partir d’une ébauche fournie par un fondeur d’aluminium qui gagnait habituellement sa vie en fabricant des gamelles de cuisine avec de l’aluminium provenant majoritairement de vieux carters de boîtes de vitesses...

      Je pense également à ce vieux collègue apiculteur d’Auvergne qui avait entièrement construit lui même sa maison, se fabriquant jusqu’aux poignées de portes,...ainsi que presque tout son équipement professionnel et qui répétait sans cesse devant mon effarement : « C’est quand on est dans la mouise qu’on devient ingénieux ! »

      ..

      PS : À Madagascar, je suis allé rendre visite au jeune tourneur qui avait réalisé la cloche de boîte pour la 4L... Il venait de réaliser entièrement une raboteuse-dégauchisseuse professionnelle de 400 mm, parfaitement opérationnelle, qu’un menuisier de Fianaransoa lui avait commandée. Hazard du voyage, ce jeune tourneur, fraîchement installé à son compte, avait bénéficié d’une formation technique dans le seul lycée technique de la Grande Île (à l’époque) : le collège jésuite Saint Michel de Tananarive, devenu lycée technique depuis quelques années..., là où quelques décennies plus tôt j’avais fait mon CE2... Et croyez-moi, question enseignement, les Jésuites sont du dernier pragmatisme !

      ..


  • fcpgismo fcpgismo 17 février 2021 11:45

    La seule bonne solution est de ramener la population en deçà du jour du dépassement en gros moins d’un milliard d’habitants, l’effondrement systémique va y pourvoir rapidement...


    • sophie 17 février 2021 11:52

      @fcpgismo
      et qui sera chargé du tri ?


    • HELIOS HELIOS 20 février 2021 00:22

      @sophie

      On laisse faire tout seul !

      il suffit d’abord que seul le tourisme (90 jours) permettent le déplacement entre continents.

      Lorsque que les lapins d’Afrique et du Moyen Orient ne pourront plus s’exporter, ils s’auto-réguleront... et après tout, ils peuvent s’entasser, c’est leurs choix... ils finiront bien par s’adapter.

       il suffit ensuite que les echanges entre continents soit contingentés (plafonnés)... proportionnellement au taux de remplissage maximum décidé... par exemple on pourrait décider que l’Europe de l’ouest du RU (UK) jusqu’a l’Ukraine soit 300 M d’habitants, c’est sur cette base qu’on evaluera les echanges..
      En plus cette solution permet d’imaginer des solutions plus efficace pour l’ecologie, les technologies etc

      AM du nord : 300M... AM du sud 300M... Australie 300M... Grande chine 600M...
      Iles d’Asie 300M... Afrique 600M... Orient 300m ... et 300 M le reste éparpillé. Au total 3 MM d’humains , c’est dejà beaucoup on est le double !

      ........ et même si on ne contingente pas, si on ne se mele pas de la quantité, juste le simple fait de bloquer le deversement des uns vers les autres c’est a dire l’émi/immi-gration, mettra un peu de plomb dans la tête de ceux qui ne savent pas la garder dans la culotte


  • Hannibal42 18 février 2021 00:39

    Avez-vous considéré l’hypothèse des robotaxis (électriques évidemment) ?

    Il y aurait ainsi une diminution du nombre de voitures particulières, puisqu’un service équivalent serait rendus par ces engins. Mixés avec de l’intermodalité (vélo, trottinette..) Peut-être serait-ce tenable ?


  • wawa wawa 18 février 2021 15:07

    excélent article !

    notement les courbes d’amortissement du VE vs diesel en fonction de la duréé de vie de la batterie et de l’energie grise de celle-ci

    j’ai commis il y a fort longtemps (2012) une série d’article un peu sur le m^me thème.

    rien n’a vraiement changé 

    https://www.agoravox.fr/actualites/technologies/article/autos-electriques-une-solution-du-115864


    • Opposition contrôlée Opposition contrôlée 18 février 2021 15:17

      @wawa
      En effet ! Je viens de survoler vos articles, je m’aperçois que le mien n’en est qu’une mise à jour...


    • Durand Durand 20 février 2021 18:21

      @wawa

      Je viens de parcourir l’article que vous mettez en lien et il m’a rappelé qu’il y a environ 40 ans, j’ai pu voir une voiture électrique Paris-Rhone des années 40 ou 50, non restaurée, qui était exposée dans un musée de l’auto à Fréjus (Saint Aygulf)... Et je me rappelle qu’à l’époque, je m’étais fait cette réflexion : « La voiture individuelle et le moteur à explosion ont de beaux jours devant eux ! »... Et rien n’a véritablement changé depuis cette époque, effectivement : au pif, avec ses batteries au plomb, elle devait déjà avoir 40 ou 50 km d’autonomie... Elle était assez large pour être ”2 places” mais je ne me rappelle plus vraiment.

      70 ans plus tard, on a certes augmenté l’autonomie mais de manière à peine satisfaisante et au prix de matières premières rares et d’absence de recyclage des batteries modernes...

      La voiture électrique fait quasiment du surplace !

      ..


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