Coke en stock (I) le Boeing du désert

Des accusations émanent notamment de chez l’agence Reuters, avec l’article signé Tim Gaynor et Tiemoko Diallo intitulé « Al Qaeda linked to rogue aviation network » que l’on va retrouver partout en quelque jours seulement, dans des proportions rarement vues sur le net (coupez-coller l’intitulé et faites une recherche, vous allez voir ! Sidérant !).

Des accusations qui ne seront en rien vérifiées par la presse, qui leur servira amplement de tambour de résonance, sans aucun discernement et sans aucun recul. L’article de Gaynor (auteur aussi de ça) sera repris partout tel quel partout ! Les trois événements en fait sont liés au trafic de cocaïne mondial, qui ne seraient que le prolongement de ce que je vous avais décrit ici-même il y a quelques mois, à savoir avant tout celui d’un système mafieux, soutenu par des services secrets de tous bords, ou aidés par divers gouvernements. Rien de terroriste là-dedans : du trafic de drogue, mais avec de nouveaux moyens.

Les trafiquants on toujours innové, vous le savez. A l’époque, je vous avais trouvé des sous-marins en haut des montagnes, aujourd’hui nous allons commencer si vous le voulez bien par un Boeing qui a atterri en plein désert… les histoires de drogue sont souvent ahurissantes, mais celle-là semble de loin se détacher du lot.

Le 19 mars 2010 Antonio Maria Costa, le directeur de l’Office des Nations unies contre la drogue et le crime (ONUDC) en rajoutait une couche sur l’implication d’Al-Qaida, en parlant cette fois de « taxe » prélevée et non plus «  d’organisation  » : bel aveu, déjà, à peine deux mois après ! »La drogue est haram (« illicite ») pour les djihadistes, mais rien n’interdit à al-Qaida au Maghreb islamique (Aqmi) de tirer profit des nouvelles routes africaines de la cocaïne pour diversifier ses revenus » affirme-t-on désormais : Al-Qaida n’est bel et bien PAS à l’origine du trafic, contrairement à ce qu’avait laissé entendre Tim Gaynor et Tiemoko Diallo !! Dans un sens, c’est bien un désaveu de la thèse développée en premier : Al-Qaida agît là-bas en opportuniste, sans plus.

Le problème, selon L’ONUDC, a été résolu par Al-Qaida de cette façon (nous y reviendrons plus tard si vous le voulez bien : « Les suspects ont déclaré dans leurs aveux qu’un débat sur la drogue s’est ouvert dans les campements clandestins d’al-Qaida. Il s’agissait de savoir s’il fallait s’opposer ou non au trafic dans les zones d’influence de l’organisation. » Des oulémas auraient tranché la question en proposant de prélever un impôt sur ce transit de marchandises destiné aux «  impies des pays apostats ». Al-Quaida se greffe simplement sur un réseau sur lequel elle n’a aucun contrôle à l’origine !

La révélation du crash, en tout cas, est en effet fracassante, et démarre par une image d’avion calciné. En plein désert malien, un vieux Boeing 727 modèle cargo, crashé et incendié gît, abandonné. Etonnantes images d’un aussi gros appareil s’étant posé on ne sait comment au Mali, au lieu dit du Sinkrebaka (le « bélier aux cornes tordues », en touareg). On est en effet en plein désert, à Almoustras, dans la région de Bourem, aux confins du Tilemsi, à 200 km au nord de Gao.

La localité la plus proche s’appelle Tarkint. Tout le monde se demande ce qu’il fait là, et comment il a réussir à atterrir à cet endroit, le 5 novembre 2009 (du moins c’est ce que l’on pense comme date). Car visiblement, il avait réussi à se poser intact, et c’est après son atterrissage qu’il aurait tenté de redécoller, a raté son coup, s’est écrasé, et qu’on l’a incendié pour tenter d’en effacer les traces de sa présence ou celles de ses commanditaires.

C’est du moins ce que l’on croît au départ, c’est l’explication que l’on donne en premier, ce qui est loin d’être sûr en fait, nous le verrons plus loin. C’est en tout cas plutôt une superbe prouesse de pilotage, en premier, et en second seulement un crash mémorable d’avion ! Evidemment, tout de suite, on sent le coup fourré d’un trafic qui ne peut être quelconque mais d’ampleur, vu les moyens ahurissants mis en œuvre. Ce n’est pas un avion charter égaré, il n’y a pas eu de morts : c’est un avion cargo, atterri là par la seule volonté de trafiquants de drogue.

A côté de l’appareil, des traces de pneus indiquent que les pilotes étaient attendus. Avec leur marchandise : de la cocaïne, énormément de cocaïne, dont on ne retrouvera pas de traces visibles pourtant : l’appareil, un 727-200 cargo, peut en effet en transporter jusqu’à 10 tonnes.

Il est aussi un des rares avions à réaction de cette taille à pouvoir se poser sur des pistes en gravier malgré ses 95 tonnes de poids en charge. Seuls les immenses Ilyiushin 18 à turbopropulseurs ont osé le faire, avec des fortunes diverses, comme ici à Cabinda, en Angola, au bout d’une piste en dur, freins « cramés ». Et on ne voit pas en effet comment on aurait pu choisir un avion aussi imposant pour en transporter quelques kilos seulement. Le pays est rongé par un trafic énorme, en effet. En janvier 2008, par exemple, les gardes frontières Maliens avaient arrêté deux camions, à la frontière algérienne, contenant au total 750 kilos de cocaïne !

 « On se croirait dans la scène d’intro du « Clan des siciliens« ,d’Henri Verneuil, note justement Afrinquifos, à part que l’autoroute a été remplacée par une piste fort sommaire en latérite, en plein désert, et le Douglas DC-8 du film par un Boeing 727. De l’audace, il en aura fallu pour réussir ce tour de force : les pilotes ne sont pas des manchots, la piste où il s’est posé est en latérite, mais quand même. Balisée par quelques pierres et rien d’autre.

L’appareil aurait été incendié après un décollage raté ? Ce n’est pas sûr. Il a très bien pu être brûlé car de toute façon, réservoirs à sec, il n’aurait jamais pu redécoller ! A noter qu’un bon nombre de sites, pour présenter son incendie, ont mélangé les vues, confondant cet embrasement avec celui qui a suivi le crash d’un vieux Boeing 707 soudanais à Sharjah, le 21 octobre 2009.

 L’appareil avait visiblement perdu… un réacteur… Sharjah, l’aéroport géré par SheikhAbdullah Bin Mohammed Bin Ali Bin Abdullah Al Thani, membre de la famille royale des Al-Thani, du Qatar. Sharjah, utilisé par les troupes de « Tempête du désert » pendant la guerre du Golfe, et en même temps le temple des Antonov de Victor Bout. Dirigé par Al Thani, que Ben Laden va rencontrer deux fois, en 1996 et en 2000.

En 1996, déjà, la CIA soupçonnait fortement le ministre de l’intérieur du Qatar, Abdallah bin Khalid al-Thani, d’aider les mouvements radicaux islamistes, dont Al-Qaida. Revoilà donc Al-Qaida sur la sellette ! Logique, donc, que son nom apparaisse ici et là : or, à vrai dire, il n’y aucun rapport ou presque avec ce qui ce qui vient de se passer en plein désert malien. Ça, c’est la version que voudrait imposer Gaynor, où ceux qui sont derrière sa plume.

L’avion malien, depuis, a été complètement dépecé par les touaregs qui revendent là-bas l’alumimium 1 500 F CFA le kilo : une véritable aubaine pour eux. Ils peuvent revendre l’aluminium, mais pas la rouille de la ferraille : selon un rapport des autorités Bissau-Guinéennes, chez qui était donc enregistré l’appareil, l’appareil n’avait plus le droit de voler depuis le 31 octobre 2009 ! En gros, l’avion était venu finir ses jours au Mali !

Il a été crashé sciemment : la théorie du redécollage raté ne tient pas. L’avion était au départ sacrifié. C’est le premier point fort, exit la théorie du redécollage prévu. Les véhicules ayant embarqué la coke provenant eux du Niger, précise le même rapport. Dans l’appareil, les autorités ont relevé un carnet à moitié brûlé qui a révélé que l’avion est »immatriculé en Amérique du sud » dit-on officiellement. Tout le monde pense vénézuélien bien sûr. Mais aussi "qu’un pays africain, important pétrolier, pourrait avoir été le premier propriétaire de l’appareil", avant de le revendre… »à un pays d’Amérique du Sud ».

On songe à un émirat, bien entendu, et pas nécessairement à la Guinée Bissau, plus connue pour sa noix de cajou. Visiblement, les enquêteurs qui ont « relevé les numéros » de l’avion, savent très bien à qui ils ont affaire. Mais la diplomatie veut qu’ils ne le disent pas. La chape de plomb médiatique vient de tomber sur cette affaire, qui promet tout de suite d’être un beau scandale. Le Mali, sur la question, choisit de ne pas communiquer. Etrange comportement. On a à ce moment là un avion détruit dont personne ne veut parler, alors que de savoir d’où il vient et marque sur des tas de plaques de constructeur encore visibles, malgré l’incendie !

Le malaise persiste quand on découvre qu’une chape de plomb est tombée sur l’événement, qui démarre par les photos du crash : en tout et pour tout, il n’existe aujourd’hui que trois photos seulement de l’accident ! Les trois premières que vous voyez dans cet article. Prises de manière à ce que l’avion, certes bien abîmé, ne soit pas aisément reconnaissable ! Les ailes ont disparu : dépecées, mais en tout cas séparées de l’appareil lors du crash fatal. Restent un cockpit, renversé, une portion de train principal gauche et surtout la queue, qui permet heureusement d’exclure l’hypothèse d’un 707 qui avait aussi été cité un peu rapidement dans les médias. Il n’y a pas que les trafiquants qui se sont efforcés d’effacer leurs traces !

Visiblement, l’appareil embarrasse certains ! L’étude attentive des documents laisse entrevoir en prime des retouches effectuées de manière à masquer certains indices de couleur, notamment. Il n’y a aucun cliché de côté du fuselage, là ou résident des traces de peinture, obligatoirement. Les gens qui distillent l’info la contrôlent, inévitablement, ou cherchent à la contrôler. En prime, l’info apparaît aussi plus d’un mois après le crash. Pourquoi donc, voilà la bonne question !

Reste en effet à trouver quel appareil, si on ne nous le dit pas … Retrouver l’appareil ? On peut chercher, tout d’abord… historiquement : des Boeing 727 venus d’ailleurs, ça nous dit quelque chose. Ça nous rappelle en fait une autre histoire incroyable : celledu vol d’un Boeing de ce genre en Angola, le 25 mai 2003 ! Oui, un vol, mais pas dans le sens voyage dans les airs. Un vol dans le sens d’un Boeing de 95 tonnes, subtilisé comme on vole une voiture !

Un »plane-jacking », en quelque sorte ! Un appareil, numéro N844AA, un avion d’AmericanAirlines, appartenant à un société de Miami, Aerospace Sales & Leasing Co (et loué alors à TAAG Angola Airlines), qui avait été transformé en cargo pour transporter du fioul pour moteurs diesels, pour les mines angolaises. Dans de grands réservoirs internes en acier : nous y reviendrons plus tard, si vous le voulez bien. C’était comme »voler dans une bombe » dit à son propos le pilote chevronné qui était son bord. Voici l’appareil, photographié ici à Opa Locka, en Floride (retenons ce nom, on ne sait jamais, dans l’enquête il risque de revenir !). Loué à TAAG, la compagnie aérienne nationale de l’Angola…

Pour « l’emprunt », deux hommes étaient montés à bord de l’avion resté 14 mois sur le tarmac, ce 25 mai, et avaient réussi à le faire redécoller : Ben Charles Padilla, un ingénieur de bord américain de Pensacola en Floride (encore !), dont une partie de la famille vivait en Afrique du Sud, et John Mikel Mutantu, un mécanicien congolais. Il vaut mieux être deux sur ce genre d’engin, aux commandes non électriques bien entendu, étant donné son âge avancé.

On n’a jamais revu Padilla ni Muntantu, et leur appareil volé, malgré les vues satellites demandées et l’activation des recherches de la CIA et du FBI : c’est très étonnant. Mais l’appareil semble bien avoir été observé à Conakry (en Guinée) quelques mois plus tard sous le numéro 3X-GOM, prétendument enregistré N862AA, ou du moins on hésite alors sur son véritable numéro d’usine. L’avion fera la ligne Conakry - Cotonou Cadjehoun- Koufra- Beyrouth quelques semaines seulement : le 25 décembre 2003 il s’écrase au décollage au Bénin, tuant 151 passagers, quasiment tous des travailleurs libanais rentrant chez eux pour les fêtes. L’avion s’émiette littéralement en front de mer.… Exit le B-727 volé, réapparu comme un fantôme… a moins que… ce ne soit pas lui, tout simplement. Mais son frère jumeau  !

Avant de disparaître, l’avion avait été modifié en cargos « ADV », avec des réservoirs supplémentaires en caoutchouc souple pour voler plus loin : le 727 limité à 2 500 miles soit 4 022 km pouvait ainsi effectuer 4.750 miles, soit 7 642 km. Comme ordre d’idée, un Paris– Caracas fait 7 517 km ! Evidemment, on avait retiré les réservoirs de fuselage dans le N° 3X-GDM pour y remettre les sièges. Pour l’instant, les réservoirs en « dur » du Boeing N844AA étaient destinés à transporter du fioul. L’avion a été entièrement désossé en interne de son habillage intérieur : c’est un avion de passagers transformé en avion-cargo. Il redeviendra passagers avant de se crasher. Enfin c’est ce que l’on pensait…

Le 3X-GDM n’est peut être pas l’appareil volé : il a sa propre histoire, en fait. La vie du Boeing 727-223 de numéro de série de série 21089 devenu de série N862AA le 13 mai 1977 chez American Airlines est un vrai roman en réalité. Le 3 février 2002, après 25 ans de carrière, il est mis sous cocon dans le désert du Mojave, comme c’est la tradition, après 67 663 heures de vol et 40 720 cycles de décolllages/atterrissages.

Le 20 février 2002, il est vendu à la Wells Fargo Bank Northwest, puis part chez Pegasus le 31 janvier 2003, pour des tests pour la NASA. Là, il se fait réserver à l’achat au nom d’Ariana Afghan Compagnies le 11 mars 2003, mais l’offre est déclinée et il repart chez Pegasus où il sert à de nouveaux essais en vol de moteurs. Ce n’est donc pas notre fameux 3X-GDM volé.

L’appareil a été modifié. Pegasus appelle alors »Super 27″ ces deux Boeing 727A loués à Aeropostal Alas, au Venezuela, et basés à Caracas. Le point fort du « Super 27″ ? De nouveaux moteurs, qui lui donnent une plus grande autonomie ! On lui a posé des « kits » de chez BFGoodrich Aerospace Group et de Pratt & Whitney, qui rendent l’engin compatible avec les nouvelles normes de bruit et lui permettent de traverser l’Atlantique tout en consommant moins.

En 2000, Pegasus loue un Boeing 727-200 AHF (Advanced Hushkitted Freighter) à DHL Airways Inc, qui deviendra celui d’une autre société, Air Gemini. Pegasus en vendra aussi à Allegro, une société mexicaine, deux appareils immatriculés en « C » : C-GOKF et C-GNKF, trois en « N » : N369FA, N727FV et N728FV, les deux derniers anciens Carnival Airlines, et 16 appareils en « XA » (et donc bien mexicains). Enfin, e 28 juin 2003, le 21089 est vendu à UTA, l’Union des Transports Aériens de Guinée, où il devient 3X-GDM. Déjà, on a une belle confusion entre deux appareils… Entre le numéro 21089 et le 20985, notamment .

Des Boeings 727, on en rayé des cartes un bon nombre depuis quelques années. Le 11 septembre avait ravivé les craintes d’attentats à l’avion bourré d’explosifs chez les autorités américaines, au point que l’on avait remisé ou détruit vite fait un nombre impressionnant d’appareils de ce type dès 2001. Et ce, en raison surtout du passage d’un feuilleton prémonitoired’avant le 11 septembre de la chaîne Fox, où figuraient des B-727…

Un feuilleton signé Chris Carter, l’auteur des X-Files  ! L’épisode 4 du 4 mars 2001 surtout… qui annonçait le crash (raté à la dernière seconde !) d’un 727 sur les deux tours du WTC. La diffusion a provoqué une véritable hécatombe dans les stocks de 727 restants : soudain, l’avion était devenu maudit !

Mais très vite, pour notre appareil subtilisé, on s’est aperçu que c’était autre chose qu’une livraison destinée à Ben Laden, et plutôt une sorte de règlement de (mauvais) comptes. Selon l’enquête menée, Maury Joseph, le président d’Aerospace Sales & Leasing Co, était en fort mauvais termes avec un broker d’avions de Miami, Mike Gabriel, qui lui aurait fourni le B-727 au Quatro de Fevereiro Airport, à Luanda, en Angola. Un homme qui avait eu maille à partir avec la police ; il avait été accusé d’avoir importé cinq tonnes de marijuana, dans les années 80, dans un de ces avions !

Joseph n’étant pas plus clair lui-même en ayant lui traficoté ses comptes en faveur d’une autre compagnie qu’il détenait : Florida West Airlines. Une société d’avions-cargos qui desservait les Antilles, l’Amérique du Sud et les USA à partir de Miami. Elle desservait notamment Medellin. Bref, ça sentait plutôt l’inimitié entre personnes peu recommandables, rien de plus.

Une offre d’achat avait bien été faite également pour le 727 par un dénommé Keith Irwin, de Johannesbourg, qui y avait créé Select Air, une société qui en réalité n’existait même pas : elle était restée fort justement sans suite. Irwin était un trafiquant d’armes connu d’Afrique du Sud. Résultat, on ne saura jamais si c’était Joseph ou Irwin qui avait « commandé » le vol de l’avion, dont le pilote n’a plus jamais donné trace de vie depuis. Pas plus que Joseph, à l’annonce de la disparition de son propre avion !

Remarquez, voler des triréacteurs, le cas se produit plus souvent qu’il n’y paraît. Au Viet-Nam, on est toujours en train de chercher à qui peut bien appartenir un 727 (encore un) peint en rouge et blanc du nom d’une compagnie inexistante (« Air Dream ») et que personne ne réclame depuis deux ans ! un avion abandonné en effet depuis 2007 sur une piste du Noi-Bai International Airport de Hanoi ! Lui aussi est un « adv », capable donc de venir de loin… ou de voler loin, peut-être bien pour les mêmes choses que le 727 crashé au Mali ! L’avion serait Cambodgien, d’origine, et aurait dû servir normalement à Royal Khmer Airlines qui, elle, est une compagnie qui existe bel et bien !

Selon certaines sources, quatre autres B-727 avaient disparu de la même façon de Luanda (mais il m’a été impossible de vérifier cette information, qui n’est ressorti que le 7 décembre dans la presse malienne  !). Si à l’époque les magazines craignent qu’ils ne tombent aux mains d’Al-Qaida, al paranoïa aidant, d’autres pensent plutôt qu’ils ont été plutôt choisis par les narco-trafiquants d’Amérique du Sud, confrontés à la saisie de leurs fameux sous-marins, semi-submersibles, dont ont retrouverégulièrement des exemplaires au large de la Guinée- Bissau ou même de l’Espagne maintenant !

Quand à savoir ce que sont devenus les autres 727… récemment encore, les USA avaient offert un troisième 727 à la compagnie afghane Ariana. Nous y reviendrons, rassurez-vous. Il provenait du désert, mais du Mojave cette fois, là où on stocke les anciens avionsencore en état de marche (après un bon « refurbishing » !), ou ceux servant de pièces détachées aux autres. Ou de finir de façon un peu honteuse parfois. Pour mémoire, celui-là, c’était l’avion du milliardaire Donald Trump. Oui, un des « ex » de la première dame de France, mais bon. Son nouveau mari lui a promis beaucoup mieux, paraît-il. Et possède déjà un imitateur à 4 réacteurs  ! De quoi voir plus de pays  !

Que sont donc devenus ces avions angolais, nul ne le sait. Il n’existe aucune confirmation de ce vol à cinq exemplaires. Ce qu’on note, c’est qu’on en trouve pas mal aux Etats-Unis ou au Canada de vieux B-727 (on a construit 1832, il y a le choix !), tel ceux d’Halifax, quatre appareils dont un siglé SkyOne, un ancien Braniff dont on se posait la question récemment encore de savoir ce qu’il allait advenir. Halifax, où l’on trouve de vieux 727 cargos en provenance de Mexico, par exemple.

Halifax est (avec St Johns !) l’aérodrome le plus avancé du continent américain vers l’Atlantique, rappelons le, ce qui peut être tentant pour une traversée de fin de vie. On y trouve aussi les vieux coucous de Purolator, qui tentent de tanner ceux de Fedex pour s’emparer du marché du courrier USA-Canada. On trouve aussi des 727 fort vieillissants en Colombie, chez Aerosucre, dont un exemplaire trainait encore dans tous les journaux télévisés récents, piégé sur l’aérodrome d’Haïti, au milieu des C-130 déjà arrivés pour les secours. Ceux de la société LAS se promenant à La Martinique.

A Saint Martin on trouve mieux comme Cargo : SRX, une firme russe spécialisée en Antonov (12 et 26) et faisant voler aussi des 727 cargos…une société rachetée le 22 juin 2009 par Amerijet ! Une firme de… Miami !! Bref, des 727, on en trouve comme on veut, et à un prix défiant parfois toute concurrence, si on est pas trop regardant sur l’état général. Des Boeing de ce type, on en trouve à la pelle. Reste à trouver le bon : c’est ce que je vous propose de faire dès demain si vous le voulez bien.

(*) pour un événement qui se passe en novembre 2009, il faudra attendre mars 2010 pour que le Figaro en parle.  Je proposerai ici à Agoravox un début de série dès le 8 mars qui se verra troller par une fine équipe connue, qui viendra en dire avant sa parution que ce sont des "élucubrations" sans intérêt. Depuis, les trolls ont disparu : ce trafic explique en fait énormément de choses se passant en Afrique de l'Ouest, et dans les pays sud-sahéliens.