Ferroviaire : la Cour des comptes vous demande de payer 13 milliards (de plus) !
Si vous suivez régulièrement mes billets, vous savez que j’essaye modestement de rétablir la "vérité des chiffres" du ferroviaire français entre la SNCF qui exprime régulièrement son autosatisfaction de gagner un peu d’argent, RFF qui fait dans l’extrême modestie pour déclarer ses pertes régulières et son endettement abyssal et vous-même contribuable qui financez sans le savoir ce gâchis monumental.
Un bref rappel ci-contre de manière visuellement frappante de ce qui s’est passé en 95/96 au moment où la SNCF frisait le dépôt de bilan. Les pouvoirs publics décidèrent à cette époque de reprendre à leur charge, c’est-à-dire à celle du contribuable, la totalité des dettes de la SNCF qui devint à partir de là le pur exploitant d’un réseau qui ne lui coûtait plus rien. Ils créèrent pour cela la SAAD, Service annexe de l’amortissement de la dette, une ligne du budget de la République que vous remboursez tous les ans et RFF, Réseaux ferrés de France, qui hérita de l’autre partie de la dette, et des missions de la gestion du réseau, de son entretien et de son développement (!). Un peu comme si on demandait à un scaphandrier de courir le 100 m. Il n’hérita pas par contre du personnel qui effectuait des travaux précédemment à la SNCF.
Autre spécificité : les redevances perçues pour services rendus entre les deux partenaires sont curieusement quasi identiques. La SNCF paye 2 856 milliards par an de péages à RFF, mais RFF paye 2 826 milliards par an à la SNCF pour la gestion des circulations et l’entretien du réseau. Elles sont fixées par l’Etat.
Résultat des courses. RFF perd tous les ans de l’argent et continue à s’endetter alors que l’Etat lui paye tous les ans deux subventions pour le remboursement de la dette et pour l’entretien du réseau. Son endettement est désormais de l’ordre de 42 milliards - une seule année de déficit budgétaire me direz-vous -, mais, surtout, elle n’a pas les moyens de développer le réseau au moment même où nos gouvernants ont pris la décision, suite au Grenelle de l’environnement, de construire 200 km de lignes de TGV supplémentaires. La SNCF va bien, merci pour elle, elle a réussi à refiler le mistigri de la charge de ses retraites au secteur privé moyennant une modeste contribution, a fait cette année des bénéfices, modestes également, mais dont les syndicats réclament l’équivalent en salaires.
Tout ceci est complètement absurde, vient de dire la Cour des comptes. Il faut assumer les responsabilités que l’Etat n’avait pas assumées en 97 et rembourser à RFF 13 milliards de ses dettes ! En rappelant que l’Allemagne en 94 avait pris en charge 35 milliards de dettes de la Deutsche Bahn.
Il faut aussi, dit-elle, clarifier les responsabilités entre la SNCF et RFF et donner à RFF les moyens de ses missions en lui transférant le personnel SNCF qui effectue finalement ses missions. Elle a fait le compte : ce sont 55 000 cheminots qui devraient ainsi devenir employés de RFF (avec le même statut, je les rassure) ou au sein d’une filiale indépendante.Voilà qui plaira à Bruxelles qui n’arrête pas de militer pour la séparation patrimoniale des réseaux des activités d’exploitations, mais qui va heurter les syndicats qui ont déjà appelé à la grève alors que je ne vois pas très bien quelle différence cela ferait pour les salariés.
Autre suggestion créer une Haute Autorité de régulation des activités ferroviaires dont je ne vois pas très bien pourquoi RFF ne pourrait pas tenir ce rôle.
Enfin donner la priorité aux choses indispensables comme le renouvellement du réseau, l’automatisation des aiguillages et l’industrialisation des opérations de maintenance sur les projets "bling-bling" comme les lignes TGV nouvelles dont la rentabilité économique est loin d’être prouvée.
Dernier point, réexaminer les fermetures potentielles des lignes les moins fréquentées.
Un programme très provocateur, mais parfaitement cohérent sur le plan industriel. Je vous en reparlerai.
23 réactions
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Arakneo
22 avril 2008 13:32
Bonjour,
Vous avez l’air de trouver anormal que la SNCF n’aie plus à sa charge les dettes des constructions des infrastructures ferroviaires et que ce soit l’Etat (donc le contribuable) qui s’y colle. En même temps, Air France a-t-elle les dettes de construction des pistes d’atterrissage et des aéroports ? Renault, Peugeot et Citroën ont-elles les dettes de construction des routes et des autoroutes ? La réponse est bien sûr négative.
De nos jours, la SNCF est encore le seul transporteur à participer toujours (avec un pourcentage moindre que RFF et les collectivités publiques) au budget de construction des lignes nouvelles et à payer de nouveau des péages pour les utiliser. Ces lignes seront, pourtant, à terme, utilisées par des compagnies concurrentes qui n’auront rien payer, quant à elle, pour la construction.
En ce qui concerne les retraites des cheminots, vous confondez avec les régimes IEG (Industries Electriques et Gazières) et de la RATP qui ont été adossés au régime général. Alors que le régime des cheminots, même réformé, reste toujours affilié à la CPR (Caisse de Prévoyance et de Retraite), caisse indépendante de tout autre régime.
Cordialement !
Stéphane
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hurlevent
22 avril 2008 21:50
"De nos jours, la SNCF est encore le seul transporteur à participer toujours (avec un pourcentage moindre que RFF et les collectivités publiques) au budget de construction des lignes nouvelles "
Pas à ma connaissance. Les lignes nouvelles sont entièrement payées par RFF. La SNCF, au contraire, gagne de l’argent car elle vend quelques prestations de service.
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Pere Plexe
14 septembre 2015 20:32
@Arakneo
Il serait intéressant de pouvoir comparer le coût du réseau routier à celui du réseau ferroviaire.Curieusement les chiffre concernant la route sont peu nombreux...comme si cela intéressait personne.Les quelques estimations disponible ici ou là donne un reseau de plus de 2000 milliard d’euros et des dépenses annuelles d’environ 10% soit 200 milliards/an.Chiffre à mettre en rapport avec la dette de RFF de 35 milliards (dette cumulée).On le voit le chemin de fer coute au contribuable un ou deux pour-cent de ce que lui coute la routeIl faudrait ensuite parler du scandaleux dézingage du fret ferroviaire et de ces funestes conséquences -
Pere Plexe
14 septembre 2015 21:41
un lien avec des chiffres de 2009
Qui donne une dépense annuelle pour la route de 280 milliards/an (80% de 352 milliards)Mais le problème serait les 3 milliards/an de la SNCF ?
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foufouille
22 avril 2008 13:54
vu le nombre de voies ferres qui popurrissent et des gare ou garde barriere en ruine......remettre tout ca en etat couterait tres cher
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Jimd
22 avril 2008 14:00
Merci pour votre article. je partage votre point de vue, on a fait les choses a moitie et au lieu de clarifier la situation on embrouille. resultat, comment prendre des decisions de gestions de long terme dans une situation a ce point bancale.
Quand aux reactions des cheminots vous ecrivez <mais qui va heurter les syndicats qui ont déjà appelé à la grève alors que je ne vois pas très bien quelle différence cela ferait pour les salariés.>
je vous rejoins, je ne comprend pas du tout cette reaction epidermiqueet immediate alors que rien n’est dit sur une baisse de leur status et avantages. je trouve cela assez choquant, a moins bien sur que quelque chose ne m’echappe....Si l’on garantit des conditions d’emploi, d’anciennete etc... egale pourquoi vouloir bloquer en appelant a la ’defense du service public de la SNCF’ !! ce service public est pour moi assure aussi et en grande partie par RFF
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hurlevent
22 avril 2008 21:48
Je suis cheminot et je peux témoigner de cette triste mentalité. Lorsque la nouvelle est apparue, les réactions étaient "on va perdre nos voyages gratuits en train". Triste, mais vrai.
Les syndicats sont arc-boutés sur le statut des cheminots, les "acquis". Ils se rendent compte que ce statut est un désavantage vis-à-vis de la concurrence, mais préfèrent "mourir debout" que de s’adapter.
La SNCF a deux modèles possibles. Le modèle "Air France", et le modèle "Alitalia". J’espère que nous nous dirigerons vers le modèle "Air France".
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Il faut comparer ce qui est comparable !
La SNCF paie plus de 2,5 milliards d’€ de péage, alors que ses concurents marchandises et voyageurs ne paient que 2 milliards.
Et encore il ne s’agit que des 40.000 km de voies ferrées alors que ses concurents en utilisent des millions.
Sans parler des problémes de sécurité.
Un exemple des péages. Un TER fait un arrêt dans un gare, cela est facturé à la SNCF, une dizaine d’€, un autocar s’arrete au beau milieu d’une nationale pour descendre un passager, ou un arret pipi, combien lui facture t’on ?
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RilaX
22 avril 2008 15:54
Comparons ce qui est comparable donc :
Combien de personnel pour garder la portion de route nationale et quel cout pour entretenir la dite portion ?
Meme question pour la gare.
Ben oui faut aller jusqu’au bout du raisonnement.
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Forest Ent
22 avril 2008 16:40
Il m’est difficile de détailler cela ici, mais il est quasiment impossible de savoir ce que coûte au contribuable le transport routier, contrairement aux autres modes.
D’abord, c’est payé par les collectivités territoriales, et pas par l’état.
Ensuite, c’est éclaté en une multitude de comptes différents. Pensez par exemple :
- au parking de la mairie,
- au policier qui distribue les PV,
- aux tribunaux qui vont les juger,
- aux hélicoptères du SAMU,
etc, etc ... et en allant plus loin, on pourrait y mettre aussi les à-côté de l’approvisionnement en pétrole.
En fait, la voiture a tellement intégré notre société qu’elle n’en est plus dissociable. Il faudra en reparler s’il n’y a plus de pétrole.
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hurlevent
22 avril 2008 21:43
Oui ce commentaire montre à quoi il faut comparer le déficit de RFF.
RFF crée et entretient des infrastructures ferroviaires. Est-ce aux opérateurs ferroviaires (SNCF & autres) de le financer, ou à l’Etat, là est la question. Pour les routes, c’est principalement l’Etat et les collectivités locales qui paient, seules les autoroutes à péage sont autofinancées.
Il n’est pas possible, actuellement, d’équilibrer les comptes de RFF car les péages versés (environ 3 milliards d’Euros) couvrent à peine les frais d’entretient du réseau.
Cependant, si on compare à la route, l’ensemble des péages versés ne couvrent pas non plus les frais d’entretient du total routes+autoroutes.
Il est possible de réduire les frais d’entretient du réseau ferroviaire en améliorant la productivité dans la partie de la SNCF qui s’occupe de l’Infrastructure (je travaille justement dans cette partie). Un rapport de l’université de Lausanne avait pointé du doigt des méthodes de travail couteuses et innefficaces : on faisait beaucoup de petits travaux, sans arrêter les trains, donc avec peu de travail utile sur une période donnée. A l’avenir, la SNCF s’est engagée à effectuer moins de travaux mais plus lourds.
Mais le ferroviaire aura toujours besoin de financements publics pour fontionner. On peut améliorer la productivité, mais pas au point de l’équilibre.
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Pere Plexe
14 septembre 2015 21:32
@RilaX
Pour la route la construction l’entretien et le « gardiennage » (police) sont entièrement à la charge de l’état.Pour la voie ferrée c’est entièrement à la charge de la SNCF (RFF n’existe plus)
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Forest Ent
22 avril 2008 16:25
Cet article me semble un commentaire assez honnête du rapport de la Cour des Comptes. Mais du coup, je trouve le titre un peu décalé. Il ne s’agit pas de "payer plus", mais de rapatrier une dette publique, celle de RFF, dans la dette de l’Etat, là où est sa place normale et où elle coûtera le moins au contribuable.
Personnellement, je trouve que ce rapport est plutôt un bon rapport, comme c’est souvent le cas de cette institution (tant que l’exécutif n’a pas eu sa peau).
Il ne rend pas optimiste sur l’aspect "transports" du "grenelle", mais s’il n’y avait que cela dans le "grenelle" qui était mal barré ...
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Forest Ent
22 avril 2008 17:49
Tout à fait. Le rapport propose de rapatrier en plus la moitié de la dette de RFF.
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chmoll
22 avril 2008 18:06
douai (nord)-nice environ 120€ et 10 h de trajet
l’avion a lille lesquin environ 60€ et 1h 30 de trajet
il faut ètre fou pour depenser plus !!
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Lisa SION
23 avril 2008 02:09
Bonjour,
c’est pour avoir suivi attentivement l’actualité, et reconnaissant donc être extrèmement peu informé, que je me suis attelé malgré tout, à la réflexion suivante.
la décision récente de fermeture de 262 triages français « libère » ( façon de parler ), en une signature :
QUINZE MILLE HECTARES, CONTRE AGGLOMERATION.
( UN KILOMETRE SUR CENT CINQUANTE KILOMETRES !)
Si vous considérez, que chaque mètre de rail pèse quatre vingt kilos, au prix de l’acier aujourd’hui, et le prix du terrain, tout proche du coeur de chaque grande et moyenne ville française, devenu constructible...vous en conclurez, comme moi, que ces ventes conclues bouclent largement l’ardoise actuelle de RFF, sachant en plus que c’est Bouygues, la grande distribution, et le marché chinois de l’acier qui va conclure ce formidable marché.
Peut-être avez vous un avis plus mesuré sur ce sujet ?
Bien à vous, L.S.
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JL
23 avril 2008 09:37
Lisa Sion, insinueriez vous que, là comme partout ailleurs, les profits seraient privés et les pertes ’socialisées’ ?
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Forest Ent
23 avril 2008 11:16
Désolé, Mlle ou Mme Sion, je pense que vos chiffres sont faux, et je me demande d’où ils sortent.
Il n’y a jamais eu plus de 100 triages en France. Je ne vois pas d’où sortent tous ces hectares. Je ne vois pas comment vous convertissez en longueur de voie. Enfin, le rail déposé n’est pas revendu mais recyclé pour en faire du neuf.
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Lisa SION
23 avril 2008 17:53
Bonjour Forest End,
Ces chiffres que j’avance sont des estimations. Je ne dispose pas d’un informatique performant, un seul kilo dans ma campagne, et mes recherches sont assez vaines. Voici néanmoins un lien qui relate de ce chiffre de 262 triages
Je suis ravi de votre intérêt pour ma question, l’ayant soulevée dans une quantité de sites ouverts sans jamais la moindre réponse.
Cordialement.L.S.
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Forest Ent
23 avril 2008 18:54
@ Mlle, Mme ou M Sion
Votre lien parle de la fermeture de 260 gares et non pas de triages. Il ne doit pas rester en France plus d’une dizaine de triages et le nombre s’en réduit très vite.
Pour ce qui est du foncier, le "canard enchaîné" d’aujourd’hui décrit des cessions de 360 M€ en 2007 ayant rapporté à RFF ... 9 M€, le reste ayant été piqué par Bercy.
Pour ce qui est du rail, ces événements n’en diminuent presque pas la quantité. A titre anecdotique, sa densité varie de 40 à 60 kg/m, soit de 80 à 120 par mètre de voie. Le rail déposé est quasiment entièrement recyclé.
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Lisa SION
25 avril 2008 16:22
Bien, vous m’avez rassuré. Je me suis trompé d’un zéro...
Ce qui m’avait inquiété, hormis la décision de fermer ces gares de fret prise juste après le " Grenelle de l’environnement, est la destination du dixième de la surface du triage de Vaires sur Marne au profit de la grande distribution, des quatres voies à ronds points tous les cinq cent mètres, et l’habitat de masse...Absolument rien dans ces évolutions vers du respect des nouvelles normes imposées par Nicolas Hulot dans son Pact Ecologique, et toujours la même progression du béton à outrance. Et, comme ces surfaces sont importantes situées proche des centre-villes et appartiennent à RFF, j’avais imaginé la révolution qui aurait suivi les décisions de Favela Amara, Nicolas Hulot, vers une humanisation de la ville de demain... En effet, ce n’est pas souvent que l’occasion se présente de libérer des surfaces aussi importantes, et pour remèdier aux déficits de RFF, au déficit d’habitat plus humains, il ne serait pas inutile de retirer des mains des bétonneurs en vrac notre avenir de demain...
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Nico
30 avril 2008 15:08
En complément du rapport de la cour des comptes, voici une retranscription de l’article diffusé dans l’ECLAT portant sur l’état de vétusté du réseau ferré français.
La France déraille...
Le réseau ferroviaire français à l’agonie
La récente inauguration du TGV Est, la mise en chantier du TGV Rhin-Rhône et les beaux discours du Grenelle de l’environnement masquent mal l’état catastrophique d’une bonne partie du réseau ferroviaire français, qui devrait conduire dans les prochaines années à des choix douloureux.
Bien loin de la modernité incarnée par le TGV, la pittoresque gare SNCF de l’Hôpital du Gros-Bois, dans le Doubs, sur la ligne Besançon-le Locle est représentative de ce réseau secondaire à l’agonie (Vincent de Morteau - 15 juillet 2007 - origine Wikipedia - licence GNU).
Constat alarmant
Depuis une dizaine d’années, les conseils régionaux ont lourdement investi dans l’acquisition de matériel neuf (autorails et automotrices) afin de renforcer l’offre des services des Transports Express Régionaux.
Cette politique a eu pour effet une augmentation spectaculaire de la fréquentation de ces services jusque là délaissés parce que ringardisés par le TGV et l’automobile.
Cette relance du transport régional va vraisemblablement se trouver dans l’impasse dans les 5 à 10 ans à venir : l’infrastructure ferroviaire (voie, signalistation) est dans un état alarmant.
Il ne s’agit pas des lignes de TGV, ni des quelques lignes classiques radiales très fréquentées, mais des voies dites secondaires, qui représentent près de la moitié du réseau ferroviaire français. Ces lignes classées "UIC 5 à 9" dans le jargon technique et qui desservent des zones rurales ou des petites agglomérations ne sont plus renouvellées depuis une vingtaine d’années. Elles arrivent aujourd’hui à leur limite d’utilisation.
Ainsi, les autorails flambants neufs se voient limités à 30 km/h voire 10 km/h sur des portions de lignes de plus en plus longues, risquent à nouveau de détourner le voyageur du transport ferroviaire.
Peu d’alternatives
En 2005, l’université de Lausanne en Suisse fait ce constat et propose 3 scenarii de gestion.
Scenario A : maintien du niveau actuel des dépenses d’entretien et de renouvellement.
C’est le scenario aujourd’hui retenu par le gouvernement. Ce scenario qui voit s’éroder la valeur constante du budget alloué à l’entretien devrait conduire à voir la disparition du réseau secondaire (50% des lignes) à court terme (d’ici 2015).
On pourrait la qualifier de solution "d’euthanasie lente" du réseau ferroviaire.
Cette solution est calculée sur la base de 2,5 milliards d’euros de 2003 annuels (en euros constant ce montant diminue chaque année).
Scenario B : maintien du réseau dans son état actuel
Ce scénario évalue le coût annel qu’il faudrait allouer à l’entretien pour maintenir le réseau dans son état actuel. Cette solution a le mérite de limiter les dépenses supplémentaire mais ne fait que reporter la question cruciale de la modernisation, qui interviendra à moyen ou long terme. Par ailleurs le budget à allouer sera en augmentation constante, notamment à l’horizon 2020, du fait de l’absence de rénovation intégrale.
On pourrait qualifier cette solution de "maintien sous perfusion".
Cette solution nécessite d’augmenter de 500 millions d’euros constants (2004) le budget de la maintenance.
Scenario C : remise à niveau
C’est le scénario préconisé par le rapport de l’université de Lausanne, mais aussi celui qui a le coût le plus élevé : renouveller les installations. Cette rénovation aurait l’avantage, du fait des gains de productivité, de réduire les coûts d’exploitation, pour des performances améliorées.
Cette solution nécessite d’augmenter de 700 millions d’euros constants (2004) le budget de la maintenance.
Synthèse
Il va de soi que le scenario B n’est pas économiquement intéressant puisque malgré un coût élevé il ne va pas au bout de la démarche de modernisation et ne fait que reporter le problème aux générations futures.
Restent les scénarii A et C.
En ces temps difficiles de restrictions budgétaires, le scénario C dans son intégralité semble bien difficile à justifier. En effet, remettre à niveau des lignes dont ont sait qu’elles n’atteindront jamais un trafic substantiel n’est pas justifié économiquement (le rapport ne parle déjà que des lignes voyant un trafic supérieur à 20 trains / jour).
De nombreuses dessertes voyageurs sont déjà assurées par des autocars (partiellement ou intégralement).
Toutefois, certaines lignes ont un potentiel de développement, notamment à proximité des agglomérations et il serait dommage de ne pas profiter de ces infrastructures pour offrir des alternatives économiquement viables au transport routier.
Ce que les citoyens doivent demander :
L’adoption d’une politique énergique et radicale d’aménagement du territoire et de restructuration du réseau ferroviaire français :
1) Définir une cartographie du réseau d’intérêt national, en identifiant les axes frets et voyageurs qu’il convient de maintenir pour la cohésion des territoires (on l’appellera réseau N)
2) Définir pour chaque région une cartographie les lignes ou tronçons de ligne ayant un réel potentiel de développement, avec justifications démographiques. Accompagner ce travail d’identification par une réglementation stricte quant à l’implantation des lotissements, parcs d’activité, centres commerciaux, qui doit se faire impérativement à proximité des ces axes. On appellera dans la suite la somme de ces réseaux régionaux le réseau R.
3) Allouer au réseau N et au réseau R le budget d’entretien prévu au scénario C, soit le budget maximal d’entretien pour une mise à niveau complète.
4) Fermer dans les plus brefs délais (afin d’éviter l’affectation inutile de ressources budgétaires), les infrastructures ne faisant pas partie du réseau N ou R, avec substitution (voire refonte) des dessertes voyageurs par autocar, en articulation avec les réseaux N et R. Appellons ce réseau désaffecté le réseau Z.
Cette stratégie, certes radicale, nécessite tout de même une augmentation de budget qui ne peut avoir que deux sources :
- hausse des recettes d’exploitation
et/ou
- subvention d’état annuelle
Dans un premier temps, il nous semble que la subvention d’état devrait prendre l’essentiel de cette augmentation de budget. Dans le temps, en misant sur une croissance du trafic, les recettes d’exploitation pourraient se substituer progressivement à la subvention d’état.
Cependant comme indiqué plus haut, les restrictions budgétaires ne laissent pas beaucoup de marges de manoeuvre. Sur les 700 millions d’euros annuels supplémentaires qu’il faudrait pour une remise à niveau complète des infrastructures existantes, il serait honorable d’en obtenir 300 millions.
En première approche, cela signifie la fermeture de 60 à 80 % du réseau dit "secondaire" ou "UIC 5 à 9" et son transfert intégral sur route. Ce réseau Z devra faire l’objet d’études particulières, pour déterminer les lignes "de réserve" qui devront faire l’objet un entretien minimal et celle dont l’abandon définitif est à prévoir.
Accès au rapport de l’Ecole Polytechnique de Lausanne, commandé par RFF en 2005 [PDF] (289 Ko).