mardi 12 novembre 2019 - par égorgedéployée

L’aberration électrique

L'électrification des véhicules va à l'encontre de la sobriété énergétique.

Les villes représentent la moitié des émissions de CO2 dues au transport. J'ai déjà décrit dans ces pages que le poids d'un véhicule était un facteur aussi déterminant que problématique.

Or le seul mode de fourniture électrique proposé commercialement à ce jour nécessite son stockage en batterie, dont le poids est un des multiples inconvénients. Pourtant tous les constructeurs automobiles rivalisent aujourd'hui d'annonces en matière d'électrification de leurs gammes, à grand renfort d'investissements considérables.

Un peu de modération s'impose : le prix, le poids (encore lui) et l'origine de l'électricité sont à considérer. Le premier, surcoût de plusieurs milliers d'euros même fiscalité déduite, est plutôt accessoire pour des clients actuels qui restent en nombre limité. Le deuxième reste un handicap énergétique majeur ; enfin l'origine de l'électricité consommée concerne tout le monde tant que sa fourniture produit des déchets (je parle ici de la production d'énergie et non de l'installation qui la produit, ce serait un débat trop long). En effet, l'électrification découlant d'un but écologique, la notion de déchet ultime est le problème de chacun, puisque par définition irréductible et non réutilisable.

Commençons par la fin : la fourniture énergétique, en passant le gaz et le charbon sous silence.

A la base le nucléaire utilise de l'uranium indisponible en France, constituant une vulnérabilité géopolitique. Il produit des déchets ultimes (très) dangereux dont 50 ans de recherches ne sont pas venus à bout ; la filière technologique devant permettre d'en « réduire » volume et dangerosité a été abandonnée très récemment. Il reste que le nucléaire présente l'avantage sur les renouvelables de la régularité de la fourniture, au détriment d'une souplesse trop relative pour accompagner les hausses ou chutes brutales de consommation.

Les sources renouvelables, hydrauliques, éoliennes et photovoltaïques à ce jour, n'utilisent par définition que des ressources renouvelables présentes en France et ne produisent pas de déchet d'exploitation. La première est quasiment exploitée à son maximum, et les deux dernières ont l'inconvénient notoire de leur intermittence. Il est réglé en partie par l'hydraulique, et pourrait aussi être régulé grâce à la technologie hydrogène : on sait faire mais ce n'est pas industrialisé.

La part de production électrique renouvelable reste très minoritaire en France, ce qui contrevient à l'idée d'une énergie propre, qualité dont le nucléaire ne peut hélas pas se prévaloir. La logique écologique va donc dans le sens de l'économie et de la sobriété.

Force est de constater que l'électrification des véhicules va exactement dans le sens opposé, en faisant face à des problématiques différentes en fonction de la technologie utilisée.

Véhicule électrique : le modèle économique est a minima aléatoire. D'une part en raison du prix de vente encore dissuasif au regard d'une relativement faible autonomie et d'un temps de charge élevé. D'autre part de la quasi-absence d'entretien périodique par la réduction de la complexité mécanique comparée au moteur thermique. Au point que les constructeurs sont dans le brouillard sur le marché potentiel, avec l'éventualité d'un crash industriel déjà évoqué dans la presse.

Véhicule électrifié : la motorisation électrique a un rendement incomparable notamment lorsqu'il faut démarrer souvent, donc en ville ; c'est tout son intérêt. Mais le poids des batteries, élevé et permanent contrairement à un carburant, reste un handicap sérieux (poids Zoé électrique : 1,5T, Clio essence : 1,1T). Et plus on veut augmenter l'autonomie, plus il faut de poids de batterie préjudiciable à … son autonomie : le serpent se mord la queue.

Et en particulier on observe actuellement la mise sur le marché d'hybrides rechargeables ou non d'une puissance sans cesse croissante. Et pour cause : dès que la batterie est déchargée, elle-même de plus en plus lourde pour plus d'autonomie en mode « tout électrique », il faut activer la motorisation thermique. Et comme la voiture est alourdie en permanence par sa batterie, il faut une motorisation puissante pour être vendable à une clientèle aisée qui n'est pas prête à céder sur ce point. Mais la puissance est gourmande en énergie carbonée, donc l'intérêt est strictement limité aux déplacements urbains pour les conducteurs qui pensent à recharger suffisamment leur véhicule. L'ensemble des problèmes est accentué sur les SUV.

Le surpoids propre aux SUV est préjudiciable à la consommation en ville en raison des multiples démarrages, et le SCx1 induit une charge aérodynamique défavorable à grande vitesse. Deux paramètres qui font des SUV des véhicules plus gourmands dans toutes les situations qu'une berline de même longueur à motorisation équivalente, avec un surpoids d'électrification plus conséquent. Ce qui n'a été pointé du doigt que très récemment, alors que c'était évident depuis leur apparition.

Conclusion : du point de vue de la sobriété énergétique qui devrait prévaloir en terme de déchets, tant qu'aucun moyen de produire de l'électricité in situ avec un carburant écoresponsable et un poids restreint n'est disponible à coût acceptable, le déplacement urbain d'une personne seule dans une voiture électrifiée reste une aberration … comme dans une thermique !

1 produit de la traînée aérodymique par la surface frontale, particulièrement élevé car les SUV sont des grosses voitures



131 réactions


    • pemile pemile 13 novembre 2019 16:44

      @Aita Pea Pea "file moi la Kawa 900 Z .. La conso je m’en fiche ...elle sera chouchoutée ...bichonnée ...etc"

      Ton insistance m’a fait regardé les prix, ouille, je ne me pensais pas si riche  ! smiley


    • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 13 novembre 2019 16:46

      @pemile

      Foufouille , sorti de sa motobec a guidon torsadé, double selle peau de panthère et queue de castor...ben y connait que dalle en bécanes ...


    • pemile pemile 13 novembre 2019 16:51

      @foufouille « ha ok donc c’est une machine merdique ou juste pour la vitesse. »

       ???

      Tu sais ce qu’est un carbu à dépression ? (alimentation progressive qui tient compte du temps de réponse du moteur, pas d’engorgement poignée des gaz brusquement à fond)


    • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 13 novembre 2019 16:51

      @pemile

      Vouais elles cotent ...très bon état et pots d’origine nickels ( introuvables) ça peut aller a 12 000 .


    • pemile pemile 13 novembre 2019 16:54

      @Aita Pea Pea « sa motobec a guidon torsadé, double selle peau de panthère et queue de castor »

       smiley

      On doit avoir le même age pour ce genre de références !


    • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 13 novembre 2019 17:02

      @pemile

      Vouais...et en souvenir les albums de Lucien.


    • foufouille foufouille 13 novembre 2019 17:08

      @pemile

      j’ai cherché un peu sur wiki mais la conso me parait importante.


    • pemile pemile 13 novembre 2019 17:10

      @Aita Pea Pea « et en souvenir les albums de Lucien. »

      Oui, c’est bien Margerin que je voyais dans ton image !

      Ma femme, un peu plus jeune m’a fait découvrir Coyote, Little Kevin, un autre genre avec plus de gros nibards !


    • foufouille foufouille 13 novembre 2019 17:15

      @Aita Pea Pea

      j’avais une 99z avec plus de 400km d’autonomie. et trois autres plus ou moins HS dont une zundapp.


    • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 13 novembre 2019 17:27

      @foufouille

      Je revais d’une Zundapp lorsque j’étais minot. Ça tournait fort.


    • foufouille foufouille 13 novembre 2019 17:45

      @Aita Pea Pea elle a pas fonctionné car mon beau père a monté le piston à l’envers mais c’était le modèle qui tournait à 12000 tours par minute.

      la flandria était magique aussi comme la gitane testi.


    • égorgedéployée 13 novembre 2019 17:48

      @_Ulysse_
      le poids des moteurs essence récents est largement inférieur aux 250kg que vous annoncé. 
      Factuellement, 208 électrique = 1455kg, 208 essence = 1102kg, soit 350 kg d’écart. D’après certains articles, le poids des batteries oblige à renforcer le châssis.
      Après, je ne doute pas que les batteries feront des progrès, mais l’hydrogène me semble plus prometteur.
      Il n’en restera pas moins que la voiture en déplacement urbain réputé court (<5km) est et restera un formidable gaspillage au plan énergétique.


    • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 13 novembre 2019 18:02

      @foufouille

      Pour Pemile des Flandria sortaient direct d’usine avec des doubles selles peau de panthère...zebre dans les 60 ’. Trois vitesses au guidon. Elles sont recherchées aujourd’hui. Sinon mon frangin avait une Malaguti qui grimpait aux arbres . Le top et le rêve de l’époque restait le Kreidler ...


    • merthin 13 novembre 2019 20:36

      @pemile

      C’est une 125 que vous avez ?


    • merthin 13 novembre 2019 20:39

      @pemile

      J’ai répondu plus haut 

      Réponse de Normand. Heu de breton smiley


    • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 13 novembre 2019 20:48

      @merthin

      Nan une 900 z qu’il veut pas me céder gratuitement ou au prix la feraille ...sniff


    • HELIOS HELIOS 13 novembre 2019 21:18

      @égorgedéployée

      — le poids des batteries oblige à renforcer le châssis.

      Ah bon ?
      ... et si on met les batteries au même endroit, il faut encore le renforcer plus ?

      note1 : poids des batteries Zoe = 290 Kg
      note2 : poids d’un moteur de moins de 2l alu ou fonte, entre 160 et 200 kg auxquels il faut rajouter les accessoires depuis le demarreur, alternateur et autres accessoires. 

      autre info : lire ici et ici

      On sent bien que vous avez lu la pub des constructeurs qui veulent vous vendre au même prix ce qui n’en coûte que la moitié.


    • _Ulysse_ _Ulysse_ 13 novembre 2019 22:23

      @égorgedéployée

      Vous prenez les exemples qui vous arrangent.
      Plus haut, je vous ait indiqué qu’une tesla model 3 et une série 3 qui sont des voitures de prix comparable et taille équivalente font le même poids.

      Pour la 208 si c’est le même châssis alors il y a un pb de conception.
      Ils ont probablement gardé la transmission et mis un moteur central ce qui est une mauvaise solution vu que l’on perd du rendement et que l’on alourdit l’ensemble.

      De plus, si vous prenez le châssis d’une 208 prévu pour acceuillir un moteur thermique et ses accessoires devant, une boîte de vitesse clairement vous allez vous retrouver avec un châssis mal optimisé puisque renforcé pour acceuillir un moteur thermique devant alors que ce sera vide et que vous allez devoir renforcer effectivement pour accueillir les batteries.


    • _Ulysse_ _Ulysse_ 13 novembre 2019 22:25

      @_Ulysse_

      Pour le poids des moteurs thermiques, le bloc moteur seul effectivement fait dans les 100Kg sauf qu’un bloc moteur ça ne fonctionne pas tout seul. Il y a tous les accessoires autour et il faut ajouter la boîte de vitesse et la transmission dont vous pouvez facilement vous passez en mettant le moteur électrique sur l’essieu.


    • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 13 novembre 2019 22:34

      @_Ulysse_

      Lol . Grand connaisseur de mécanique auto . Allez zou préfère me barrer.


    • merthin 14 novembre 2019 09:53

      @_Ulysse_

      ça pesait combien une 2CV ?


    • égorgedéployée 14 novembre 2019 10:12

      @Ulysse
      Ouh là, ne vous emballez pas, moi je compare juste une 208 et une 208, après, savoir ce qu’ils font correctement ou pas ...
      Mais on ne peut vraiment comparer qu’un même modèle de voiture dans les deux versions.


    • égorgedéployée 14 novembre 2019 10:19

      @_Ulysse_
      Hyundai KONA électrique : 1760 kg, essence : 1298 kg


    • _Ulysse_ _Ulysse_ 14 novembre 2019 10:31

      @égorgedéployée

      Vous continuez à sélectionner les exemples qui vous arrange.
      Quand le constructeur partage le même châssis entre les deux tractions, celui-ci est conçu pour le modèle thermique à la base et donc est mal adapté à la traction électrique d’où un surpoids ce que j’ai expliqué plus haut.

      Comment expliquez vous les 400Kg d’écart que vous trouvez ?
      Si vous examinez ce qu’il y a en plus et en moins sur chaque système vous vous rendez bien compte qu’en terme de poids c’est similaire.


    • _Ulysse_ _Ulysse_ 14 novembre 2019 10:33

      @merthin

      Il me semble dans les 650Kg de mémoire.
      Vous ne faites que pointer là e fait que nos voitures sont de plus en plus lourdes année après année. Car plus grosses, plus motorisées et avec toujours plus d’équipements etc.


    • _Ulysse_ _Ulysse_ 14 novembre 2019 10:38

      @Aita Pea Pea

      Bel argument smiley


  • ETTORE ETTORE 17 novembre 2019 18:10

    Au japon ils ont des petits véhicules plutôt marrants,pas très puissant, (900 cm3) Des Keys cars... à l’aérodynamisme.....plutôt carré, mais pour rouler en ville tout confort avec une bonne habitabilité....pourquoi pas ?

    En plus, chez eux, elles bénéficient d’exonérations faces aux limousines ...

    Bon, pour le crash test, faudra repasser !

    Plus sympas que les Smart, Fiat 500, Mini ( qui n’en n’ont plus que le nom)


    • pemile pemile 17 novembre 2019 18:35

      @ETTORE « ils ont des petits véhicules plutôt marrants,pas très puissant, (900 cm3) Des Keys cars »

      Les Kei-cars, c’est maxi 660cm3


    • pemile pemile 17 novembre 2019 18:49

      @ETTORE « à l’aérodynamisme.....plutôt carré »

      Pas toutes, y’a des modèles « sports », voir la Suzuki/Mazda AZ-1


    • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 17 novembre 2019 19:14

      @pemile

      Salut. J’ai vu le reportage de M6 ce midi . Ben moi même carrées elles me plaisent bien ces petites caisses .


    • ETTORE ETTORE 17 novembre 2019 19:33

      @pemile
      oups....désolé. La prochaine fois je lirais les caractéristiques avant de poster.


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