737 max : comment Wall-Street a abattu le géant Boeing
Un avion d’Ethiopian Airlines s’est écrasé le 10 Mars dernier, ne laissant aucun survivant. Cinq mois plus tôt, un avion de la compagnie indonésienne Lion Air s'était écrasé près de Jakarta, avec les mêmes conséquences. Les deux catastrophes sont survenues peu de temps après le décollage. Dans les deux cas, il s’agissait de Boeing 737-8 MAX.
Depuis la sortie des Boeing 737 et Airbus 320, ces deux types d’appareils concurrents sont devenus les bonnes à tout faire des opérateurs aériens et les vaches à lait des deux constructeurs, c’est-à-dire éminemment rentable pour les uns comme pour les autres.
Or, sur ce marché mondial « bipolaire », Airbus a mis sur le marché une motorisation plus économique en 2010 et Boeing a trouvé une réponse à ce défi technologique vital pour sa survie en dotant le 737 de nouveaux moteurs, plus gros et positionnés différemment, ce qui a modifié le comportement de vol de l'avion, mais pour compenser la tendance au « cabrage », les ingénieurs de Boeing ont ajouté un « système d’augmentation des caractéristiques de manœuvre » (MCAS) qui corrige l’assiette de l’avion si un capteur détecte un angle d’attaque trop élevé pouvant entraîner un décrochage.
Pour le constructeur, cette modification ne supposait pas d’autre intervention auprès des pilotes que la lecture de la mise à jour de la documentation, le logiciel informatique se chargeant de tout.
On sait aujourd’hui que l’un des capteurs d'angle d'attaque du vol indonésien était défectueux : peu de temps après le décollage, le capteur a signalé un angle d’attaque trop élevé alors que celui-ci était normal pour une phase de décollage, et le MCAS s'est engagé et a mis l’avion en piqué. Les pilotes ont réagi en désactivant le pilote automatique et en tirant le levier de commande vers eux. Mais le système informatique a repris la main et les pilotes sont à nouveau intervenus. Cela s'est produit une douzaine de fois avant que l'avion ne s’écrase dans la mer.
Le fait que les choix techniques se soient avérés des erreurs est une lourde responsabilité qui incombe aux ingénieurs, mais la responsabilité majeure pour le second accident incombe à Boeing qui a dissimulé le diagnostic qui précède.
Ni la compagnie aérienne ni les pilotes n'ont été informés de cette « particularité » du MCAS. Ils ne savaient même pas qu'il existait. Ils ne connaissaient pas l'existence d'un système automatique contrôlant le stabilisateur même lorsque le pilote automatique était désactivé, et ils ignoraient comment le neutraliser.
Neuf jours après le crashdu vol 610 de la compagnie indonésienne Lion Air, la Federal Aviation Administration (FAA), l’agence gouvernementale chargée des réglementations et des contrôles concernant l'aviation civile aux États-Unis, a publié une consigne d’intervention en cas d'urgence :
et le syndicat des pilotes APA a envoyé une lettre à ses membres :
« C’est la première fois que vous, les pilotes de 737 pilotes, entendez parler de cette particularité qui ne figure pas dans la deuxième partie du manuel de vol de l'AA 737, ni dans le manuel d'exploitation de l'équipage de conduite « Boeing FCOM , alors que l’information et la mise en garde sont les clés de tous les problèmes de sécurité."
L’avion d’Ethiopian Airlines s’est écrasé dans un scénario similaire à celui de l’avion indonésien. Il est fort probable que le MCAS soit à l'origine des deux incidents. Les pilotes de l'avion éthiopien, eux, étaient au courant de l’existence du système MCAS, mais ils ont sans doute eu trop peu de temps pour le désactiver. Les enregistreurs de vol qui ont été retrouvés permettront de savoir ce qu’il en est.
Boeing a vendu près de 5 000 exemplaires du 737 MAX dont 380 ont été livrés. La plupart d'entre eux sont maintenant cloués au sol.
Boeing est-il le seul responsable ?
Aux Etats-Unis, c’est la FAA qui certifie les nouveaux avions et leur documentation. C'est un processus rigoureux et précis. Des centaines de personnes contribuent à la certification d’un avion à réaction moderne. Chaque petite vis et les plus petits détails de conception du matériel et des logiciels sont documentés et certifiés.
Comment et pourquoi la FAA a-t-elle accepté de certifier le 737 MAX dont le MCAS était mal conçu et permis que sont existence-même soit ignorée dans la documentation ? Parce que ce serait contre la religion d'état d'arrêter ou de retarder une grande entreprise qui augmente ses profits ?
Dans les années 80, les dirigeants de Boeing avaient résisté aux pressions des actionnaires visant à réduire les effectifs, à transférer les installations dans des États non syndiqués et à délocaliser. Le 777 était le dernier véritable Boeing, bien qu’une importante sous-traitance ait eu lieu, mais sous le strict contrôle des ingénieurs de Boeing. Après la prise de contrôle "inversée" de MacDonnell Douglas en 1997, la culture néolibérale MDD a submergé Boeing et son siège social a été transféré de Seattle à Chicago pour rapprocher les dirigeants des financiers. Wall Street venait d’abattre un géant.
"Boeing fait partie des plus grands constructeurs aéronautiques mondiaux ; il s'agit du cinquième constructeur de défense dans le monde sur la base du chiffre d'affaires de 2017 et du principal exportateur aux États-Unis en valeur monétaire". Wikipedia
Mais aujourd'hui, le prix de l'action de Boeing a chuté d'environ 7,5%, mais les conséquences de ces tragédies ne vont pas s’arrêter là. Toutes les compagnies qui ont subi des pertes en immobilisant leurs appareils vont demander des dédommagements, les familles des victimes vont demander réparation et les commandes pour le 737 MAX vont devoir être annulées car les passagers seront réticents à embarquer dans ce type d’appareil.
Boeing résoudra sans doute le problème du MCAS en utilisant davantage de capteurs ou en modifiant les procédures. Mais le problème le plus important pour l’industrie aéronautique américaine pourrait bien être le préjudice causé à la réputation de la FAA. Si la FAA est considérée à l'échelle internationale comme une agence de lobbying pour le secteur du transport aérien américain, les autres pays ne lui feront plus confiance et cette industrie en souffrira. Les futurs processus de certification devront passer par un labyrinthe d'agences de plusieurs pays.
Le bilan global risque de ne pas plaire à Wall-Street.
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Source : Moon of Alabama
40 réactions
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phan
17 mars 2019 18:55
Avant il y avait le pilote, le co-pilote et le mécanicien naviguant. Après il y a le pilote, le co-pilote et Georges (le pilote automatique). Demain il ne reste que le pilote automatique et le pilote virtuel. Finalement il faut poser la question : y a t il un pilote dans l’avion ?
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HELIOS
18 mars 2019 17:26
@phan
il y a longtemps qu’il n’y a plus de pilotes dans les avions.
ce qu’on appelle le « pilote » c’est juste un « operateur » charger d’appliquer les procédures indiquées par l’ordinateur de bord et les manuels d’utilisation de l’avion.
Pour cela Trump a raison, il faut que les avions redeviennent des avions et les pilotes des ... pilotes !
Rappelez vous le vol d’Air France Rio Paris qui s’est abimé dans l’atlantique.... personne ne savait piloter alors, que les tubes de Pitot — chargés de mesurer la vitesse de l’avion, etant gelés, il leur fut impossible de piloter a vue, ils ne savaient pas, ils ne pouvaient pas.
Comme dans beaucoup de domaine actuellement, on veut remplacer les compétences -chères— par des -incompétents bon marché et dociles-, cela se voit partout y compris au quotidien, dans sa voiture par exemple.
Il y a confusion entre « évolution technologique » pour faciliter l’usage et cette autre évolution chargée de masquer à l’utilisateurs les capacités des outils.... diminution de l’intelligence au profit de la soumission... cela se voit partout, au nom de la sécurité bien sûr... mais de quelle sécurité parle-t-on ? surement pas celle de vous et moi ! -
Alren
18 mars 2019 17:49
@phan
L’ordinateur est supérieur à l’homme pour gérer un avion.
C’est lui qui rend si facile le pilotage du Rafale pour permettre au pilote de se concentrer sur sa mission en particulier dans les combats tournoyants. Pour faciliter le décollage court et les manœuvres serrées, le Rafale est instable, c’est à dire qu’à la différence des avions classiques stabilisés « géométriquement » en roulis, en tangage et en lacet, de telle manière que si on lâche les commandes, l’avion continue de voler horizontalement, en ligne droite et sans virer sur le dos malgré les bourrasques, l’avion de chasse n’est pas stable en tangage.
Sans l’ordinateur, le pilote d’un Rafale serait continuellement en train de corriger l’assiette de l’avion et pourrait craindre les dérapages et le départ en vrille dans les virages serrés.
Les circuits sont triplés pour rendre une panne matérielle pratiquement impossible.
Le point faible réside dans le logiciel. Il existe des techniques pour vérifier qu’un logiciel ne contient pas d’aberrations. Elles sont fastidieuses et coûteuses. Mais visiblement Dassault y a parfaitement réussi.
Pour des raisons de sécurité et comme ils n’ont pas de manœuvres brutales à effectuer, les avions de lignes sont stables selon les trois axes ... sauf si on modifie le centre de poussée par rapport au centre de résistance à l’avancement. Il se crée un couple qui a pour effet de braquer l’avion si le centre de poussée est trop bas. Ce qui ne manque pas d’arriver si on augmente la taille de la soufflante pour économiser le carburant. L’avion devient alors instable en tangage et il faut en permanence corriger ces instabilités verticales. Tâche que seul un ordinateur peut assurer sur la durée. À condition que la programmation soit sans faille.
À mon avis, ce ne sont pas les capteurs qui sont en cause, c’est la programmation des commandes de correction d’attitude.
Notons que si on veut augmenter encore la soufflante, il sera difficile de loger les réacteurs sous les ailes et qu’il vaudrait mieux les placer à l’arrière comme sur la merveilleuse Caravelle.
Évidemment, cela modifie les contraintes avec obligation de renforcer la carlingue, donc l’alourdir.
Or le poids est l’ennemi.
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Alren
18 mars 2019 18:27
@HELIOS
Les tubes Pitot bouchés par le givre en altitude ne remettent pas en cause l’informatique de l’Airbus.
Être humain ou ordinateur, il est très difficile de piloter un avion si on ne connaît pas sa vitesse apparente.
En l’occurrence ici, le mieux aurait été de ne pas changer les paramètres de vol d’avant l’incident, quand tout fonctionnait normalement.
Le tube Pitot est archaïque. Bien d’autres systèmes potentiellement plus précis et ne givrant pas pourraient être développés. -
mmbbb
18 mars 2019 20:16
@Alren
l erreur logiciel etait la hantise des ingenieurs de Dassault , cela ne semble pas être le cas chez Boeing . La certification et le controle commencent a devenir douteux dans l aviation civil. Les sondes Pitot ayant eu maints probleme de givrage, le Concorde alors que des rapports antérieurs montraient la faiblesses des pneus . Ce n ’est par tres rassurant sur le serieux des controles alors que l aviation etait montre en exemple . Mais les amerloques ont fait une navette alors qu ils savaient que les joints toriques des boosters d appoint pouvaient etre defaillant par grand froid C ’est ce qui c est passe avec l explosion de 1986. Décidément , les institutions perdent de leur crédibilté .
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leypanou
17 mars 2019 18:57
Si la FAA est considérée à l’échelle internationale comme une agence de lobbying pour le secteur du transport aérien américain, les autres pays ne lui feront plus confiance et cette industrie en souffrira
: et si les autres pays ne lui feront plus confiance, qu’est ce qu’ils vont faire ? Imposer un embargo, geler les avoirs, rompre les relations diplomatiques ?
Il a suffi que l’empire dise quelque chose pour qu’une cinquantaine de pays, dont de grands, reconnaisse un président auto-proclamé et soutient les sanctions criminelles contre un pays qui ne leur a rien fait et je ne parle même pas des sanctions contre d’autres pays.
Une lecture sur Airbus permet de cultiver un peu les curieux : il est grand temps que ceux qui aiment la France le sachent.
PS Après de très nombreux pays, les États-Unis viennent enfin de « clouer au sol » leurs Boeing 737 MAX avant livraison d’un nouveau logiciel (détails ici).
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Garibaldi2
18 mars 2019 00:24
@leypanou
FORMIDABLE ARTICLE DE RICHARD LABÉVIÈRE ! MERCI !
On comprend mieux le pourquoi de son licenciement de RFI par Christine Ockrent, fidèle supportrice, comme son mari Bernard Kouchner, du couple américano-israélien.
Il est grand temps que nous décidions de refuser d’accepter ce pillage et ce racket zunien !
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leypanou
18 mars 2019 00:34
@Garibaldi2
je crois qu’il a été licencié par RFI car il a osé critiquer la-seule-démocratie-au-moyen-orient-qui-n’a-jamais-été-une-démocratie.
Je crois que Bruno Guigue aussi a été démis de ses fonctions d’avant pour des faits analogues. -
kirios
18 mars 2019 08:22
@Garibaldi2
suite à votre recommandation , je suis allé lire l’article de Richard Labévière ,que je ne connaissais pas.
je crois utile d’insister encore sur son intérêt politique et inciter à sa lecture :
http://prochetmoyen-orient.ch/contre-enquete-comment-les-americains-ont-mis-la-main-sur-airbus/ -
tartemolle
18 mars 2019 12:02
@kirios
Une précision : le lien est corrompu, il manque un e . Le bon c’est :
http://procheetmoyen-orient.ch/contre-enquete-comment-les-americains-ont-mis-la-main-sur-airbus/
CET ARTICLE EST EXTRAORDINAIRE. A LIRE ABSOLUMENT !! -
Gasty
18 mars 2019 12:26
@tartemolle
Le bon lien : http://procheetmoyen-orient.ch/contre-enquete-comment-les-americains-ont-mis-la-main-sur-airbus/
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Arthur S
18 mars 2019 14:20
@Gasty
merci pour ce lien très intéressant qui a en outre le mérite de rappeler aux Français qui ont tendance à l’oublier qu’Airbus-Group (son nom depuis 2015) est un groupe dont l’état français et l’état allemand détiennent chacun 11,1% des actions, l’état espagnol 4.2% et dont 73,6% des actions sont dites « flottantes », ce qui signifie qu’elles ne sont pas détenues par des actionnaires stables et qu’elles sont susceptibles d’être cédées en bourse.
autrement dit une multinationale dont les financiers peuvent s’emparer et décider avec les 3/4 des voix.
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JL
17 mars 2019 19:13
’’Parce que ce serait contre la religion d’état d’arrêter ou de retarder une grande entreprise qui augmente se profits ?’’
La guerre économique fait rage.
’’ Les futurs processus de certification devront passer par un labyrinthe d’agences de plusieurs pays.
Le bilan global risque de ne pas plaire à Wall-Street. ’’
? Oui ? Et alors ?
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phan
17 mars 2019 19:37
Complete Shutdown, Mur de la Honte non finie, Boeing 737 Max cloués au sol, Panne géante de Facebook, Instagram, Messenger et WhatsApp, le Hub aéroportuaire est remplacé par PornHub : Let’s make America bad again !
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Alren
18 mars 2019 18:20
@phan
L’informatique US est défaillante malgré l’apport d’informaticiens étrangers, dont des indiens.La raison de cette faiblesse n’est pas à mon avis à rechercher dans un recul de l’intelligence des jeunes Étatsuniens, encore que la malbouffe et l’obésité ne soient pas des facteurs de développement sains.
La raison en est qu’aux USA, le coût des études supérieures est tel que les étudiants qui contractent des prêts n’ont le choix que d’envisager des carrières bien rémunérées comme avocats ou médecins pour pouvoir espérer rembourser et délaissent les professions difficiles intellectuellement et salariées comme celles d’informaticiens de grands groupes.
Les études coûteuses voulues par les parasites sociaux spéculatifs privent ainsi ces derniers de rentes dans l’industrie. C’est pourquoi, l’effet nocif des études chères étant établi, Macron s’empresse d’augmenter les frais d’inscription dans les universités !
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dr.jambon-beurre
18 mars 2019 08:14
On ne va pas s’en plaindre !!! Après que les US nous aient escroqué plusieurs fois avec leur extraterritorialité de mes 2, un bon retour de bâton dû à leur suffisance et aux contradictions de leurs politiques était à prévoir tôt ou tard. Regardez le F35, quel fiasco aussi !
C’est bien beau d’être le n°1 grâce aux pressions et menaces exercées de toutes parts, aux petits arrangements entre corrompus, mais quand le bateau commence vraiment à couler, le subterfuge ne tient plus et on se rend compte à quel point ils se sont endormis de par leur position dominante et que les compétences ou le savoir faire à disparu.
A force de placer des incompétents corrompus et dociles aux postes clés, on se retrouve avec des projets qui éclatent en fiasco ici et là. Le mondialisme s’écroulera sous le poids de ses contradictions comme beaucoup d’idéologies. Il deviendra médiocre, à l’image des gens qu’il promeut et sera vermoulu par la corruption généralisée qui l’a lui même porté au pouvoir.
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Ruut
18 mars 2019 08:47
@dr.jambon-beurre
Le soucis c’est que ça fait des morts.Mais tu as raison les responsables ne seront JAMAIS jugés coupables.
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baldis30
18 mars 2019 10:29
@dr.jambon-beurre
bonjour,
excellentissime analyse sur l’aspect social : pressions, incompétence, corruption ; arrangements ....
Petit dialogue absolument imaginaire :
« Ici Turlututu-chapeau-pointu allo monsieur le Directeur, un rejeton d’un de mes amis , garçon remarquable, sérieux, de bonne tenue voudrait une place dans votre entreprise »
Le Directeur,
« ma foi mon cher Turlututu c’est peut-être possible mais que sait-il faire »
Turlututu :
« il ne sait rien faire , mais il le fera bien »
Mais puisque je vous dis que ce dialogue est absolument imaginaire -
dr.jambon-beurre
18 mars 2019 23:45
@baldis30
On pourrait aussi parler du recours systématique à la sous-traitance qui tire les compétences vers le bas et déresponsabilise complètement l’entreprise donneuse d’ordre, quid du secteur nucléaire. Aussi, toute ressemblance avec le financement des partis politiques n’est que purement fortuite !
La route est déjà tracée, saurons nous rassembler pour bifurquer vers un avenir meilleur ?
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Trelawney
18 mars 2019 08:58
Le problème de Boeing est que c’est une société subventionnée par l’état américain. Les USA le font de manière sournoise en en faisant leur seul fournisseur d’avions militaire (surtout dans le transport).
Le talon d’achille de Boeing réside dans sa capacité à construire des avions militaires qui n’ont qu’un impératif. Faire décoller un avion à pleine charge sur une distance la plus courte possible. Donc on positionne bien des réacteurs surpuissants fonctionnant avec beaucoup de carburant.
Airbus est un avionneur civil qui s’est fait une spécialité de faire voler des appareils dans un confort des passagers et économiquement. Cela ne sait pas fait sans dégat. On oublie un peu vite la catastrophe du mont Saint Odile en Alsace.
Comme le gros porteur est en fin de course (A380 et 747). On concentre les recherches sur les modèle moyens et long courriers du type A320NEO 737MAX8 A350 800 et 787 8, jusqu’à ce que les chinois entrent dans la danse.
Comme pour Boeing et Airbus les fabricants de moteurs sont les même et européens, on a tout à craindre d’une catastrophe de ce genre. Ca ne fait que nous retarder face aux chinois.
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Doume65
19 mars 2019 10:11
@Trelawney
« Comme pour Boeing et Airbus les fabricants de moteurs sont les même et européens, on a tout à craindre d’une catastrophe de ce genre »
Si tu avais lu l’article, tu n’aurais pas écrit cette ânerie. Les moteurs du 737 ne sont pas en cause. C’est l’avion qui n’est pas adapté à eux.
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JulietFox
18 mars 2019 09:17
J’ai appris a piloter sur un Jodel.
Le strict minimum, et pas de volets.
Le B A BA du pilotage, comprend le décrochage.
Si vous cabrez trop, les filets d’air qui sustentent l’aile, ne font plus leur « boulot », et l’avion bascule sur son axe (de tangage) Je simplifie, bien sûr.
Donc, si on a de « l’eau sous la quille », il faut rendre la main, reprendre de la vitesse et remonter, en mettant les gaz.
Apparemment sur ces Boeing 737, c’est un sofware qui gère.
Si j’ai tout compris, l’avion cabre, le logiciel le fait plonger, et rebelote, repartir en cabré a un tel point, que l’avion décroche, et devient incontrôlable. Il se peut qu’il parte en autorotation (Vrille)
C’est comme pour nos voitures : bourrées d’électronique, qui nous jouent des tours. Mais sur la route, on peut s’arrêter.
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Clocel
18 mars 2019 09:43
@JulietFox
Les braves Jojo se pilotent à la manette de gaz ! Un petit coup de botte de temps en temps pour garder le cône d’hélice sur le repaire et anda, on peut laissé le thermo de café ouvert !
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BOBW
18 mars 2019 12:48
@JulietFox : Votre Réponse est « Top » ! (J’ai eu plus de 400h en planeur) Il faut se méfier comme la peste du pilotage tout automatique par ordinateur et javais plus confiance aux vieilles « moustaches » qui pilotaient les DC3 ET 4en AFRIQUE et ailleurs !...
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finael
18 mars 2019 13:18
@JulietFox
Idem pour le pilotage du D112 au Mousquetaire (+ RF4 et Stampe) avant de passer au planeur.
On pilotait « aux fesses » comme on disait. Aujourd’hui les pilotes ne regardent plus dehors tout étant automatisé, informatisé, ... et ce n’est pas le simulateur qui va aider pour ça.
Je crois qu’il y a eu le même genre de problème sur le Rio-Paris les pilotes essayant de cabrer un avion en décrochage.Mais là, avec un pilote ayant 8000 h de vol j’ai peine à y croire ! D’ailleurs il semble, d’après les quelques infos qui ont filtré que les pilotes n’ont pu reprendre la main à l’ordinateur.
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Clocel
18 mars 2019 09:39
Allons, allons, le petit monde aéronautique s’est déjà enquillé les conclusions du BEA du vol 447 Paris/Rio et de la théorie fumeuse des pitots délirants, il s’enquillera de la même manière celle des capteurs d’incidence.
Don’t worry, Boeing n’en crèvera pas, il est beaucoup trop impliqué dans le militaire pour que l’oncle Sam laisse pourrir son joyau.
On va dégrader l’intelligence artificielle embarquée et le brave 737 fera sa carrière, sous une autre appellation, peut-être.
Ce qui me révolte le plus, c’est qu’on puisse salir la mémoire des pilotes qui n’ont simplement pas pu faire leur travail.
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Clocel
18 mars 2019 16:54
@finael
Simple pilote, constructeur amateur.
J’ai fait les 400 coups sur un D112 dans ma folle jeunesse !
Vieux Continental de 60CV, pas de démarreur, démarrage à l’ancienne.
De bonnes machines, mais pas très démonstratives.
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JulietFox
18 mars 2019 10:38
Ce qui me révolte le plus, c’est qu’on puisse salir la mémoire des pilotes qui n’ont simplement pas pu faire leur travail.
Ou qui n’ont pas été assez informés, que cette vacherie de sofware, doit être déconnecté, quand l’avion a le nez dans les étoiles
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phan
18 mars 2019 10:50
Crash du vol d’Ethiopian Airlines : 157 morts, Crash du vol de Lion Air : 189 morts et on pleure sur la perte à la bourse de 30 milliards $ de Boeing ?ASSEZ DE CYNISME, ASSEZ DE MÉPRIS, NOS VIES VALENT MIEUX QUE LEURS PROFITS ! -
tartemolle
18 mars 2019 12:10
Bon article de la Tribune ce jour qui est plus positif pour Airbus ou en tout cas plus rassurant...
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L’enfoiré
18 mars 2019 13:30
Un nouveau bide de la technologie ?
ou un bide de l’innocence humaine ?
Merci à l’auteur de ce billet très clair ;
Ajouté à mon billet
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Ruut
19 mars 2019 07:21
Le soucis de l’IA c’est qu’elle est incapable de comprendre 2 choses.
1 qu’il y a un problème.
2 qu’elle se trompe.
C’est le même soucis avec nos hiérarchie incompétentes.
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Doume65
19 mars 2019 10:16
@Ruut
« C’est le même soucis avec nos hiérarchie incompétentes »
Normal, puisqu’on demande aux hommes d’agir comme des robots. De nos jours, on a interdiction de réfléchir : on suit le protocole (il y a trente ans, on disait la procédure).
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Et hop !
19 mars 2019 08:26
« aujourd’hui, le prix de l’action de Boeing a chuté d’environ 7,5% »
Franchement, qu’est-ce que ça peut foutre que les action baissent ?
Ca fait perdre un peu d’argent à des fonds d’investissement.
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baldis30
21 mars 2019 11:22
bonjour,
avec du retard, mais l’information vient juste de tomber, en italien !
Le FBI enquête sur Boeing au sujet de la certification :
on n’est plus dans le domaine de l’indemnisation civile .... et de l’erreur de pilotage !
La teneur de l’article montre comment on a franchi les barrières de sécurité. ceci n’est pas sans rappeler le très célèbre article d’un philosophe canadien dans « La responsabilité des dirigeants de société dans les catastrophes ».
Dans cet article, paru initialement dans la revue « Business ethics » , traduit en français il est fait référence, et là-dessus mes souvenirs sont EXACTS à l’accident mortel d’un Douglas ( baptisé Ship 29) à Ermenonville en raison d’une modification non faite sur une porte de soute ... ... et annoncée comme réalisée ....
En d’autres termes aussi bien les certifications que les modifications et leurs mises à jour semblent dans certains cas relever de démarches bizarres ....
Pour ceux qui lisent l’italien l’article cité ci-dessus est STUPEFIANT.
