Au coeur de l’airternet
Forte de la toile logistique qu’elle a tissée à 12 000 mètres d’altitude, UPS a également boosté la technologie du contrôle aérien.
Césair Palace
Immédiatement après l’atterrissage, l’avion cargo se dirige vers une ruche ouverte de plus de 20 hectares puissamment éclairée, parsemée d’entrepôts high-tech, animée par des déploiements de rampes et par des allées et venues de véhicules de toutes sortes. Au rythme des bips de lecteurs codes-barres ou RFID, des milliers d’employés s’activent autour de tapis roulants sur lesquels tout passe : achats sur eBay/Amazon, vêtements par lots, matériel informatique, paperasseries par paquets, pièces automobiles ou aéronautiques, etc. Une glacière spéciale contenant un organe humain est l’objet de précautions toutes particulières. Sur le tarmac, des chariots soulèvent de volumineux aquariums de transport contenant des bébés-dauphins un peu angoissés, provenance : Australie, destination : Afrique du Sud...
Ici, on bosse 24 heures sur 24, 365 jours par an ; les employés se souviennent tous de la débandade du 11-Septembre suite à l’interdiction totale de l’espace aérien américain. En quatre heures, plus de 100 avions et 200 camions seront déchargés et rechargés, plus d’un million de colis seront automatiquement photographiés, pesés, mesurés puis triés, les deux tiers reprendront ensuite les airs. Chaque demi-heure, sont traitées plus de données qu’à la bourse de New York en une seule journée. Toutes les 90 secondes, des appareils atterrissent et décollent du UPS Worldport à Louisville (Kentucky). On joue quasiment la même scène au Fedex Global Hub à Memphis (Tennessee) et dans une moindre mesure à Paris, Cologne, Dubai, Mumbai, Guanzhou, Hong-Kong, Manille, etc.
Pas étonnant que Boeing et Airbus bichonnent United Parcel Services et Federal Express, clientes très fidèles qui leur ont vite commandé des versions cargo du Dreamliner et de l’A-380 par dizaines. Si ces deux firmes étaient des compagnies aériennes, elles crouleraient sous des procès pour abus de position dominante ou seraient vite démantelées par les lois anti-trust...
Speedairmanne
Aux yeux de nombreux particuliers, UPS et Fedex, c’est tout simplement de la livraison transcontinentale très rapide. Pour des myriades d’entreprises sommées de réduire leurs délais et coûts et d’augmenter leurs ventes à l’international, c’est leur chaîne d’approvisionnement qui repose sur cet internet logistique forgé dans les nuages et sur l’asphalte par ces deux titans et leurs concurrents. A elle seule, une gestion plus réactive de cette chaîne a donné l’avantage à Zara sur H&M, à Wal-Mart sur Sears et à Dell sur Hewlett-Packard. D’où les slogans « Synchronizing the world of commerce » pour UPS et « The world on time » pour Fedex.
Et si un produit médical dans son conditionnement muait en substance toxique à cause d’une variation de température pendant le transport ? Que faire si les douanes des pays de l’expéditeur et du destinataire n’en veulent pas ? Comment garantir à une entreprise qu’elle reçoive tous ses composants simultanément peu importe le transporteur ?
Pour faire face à ce genre de situations, UPS et Fedex investissent chacune plus d’un milliard de dollars annuels dans la recherche & développement de moyens de livraison plus sûrs et plus rapides ; la gestion des flux bénéficiant à elle seule d’un budget R&D de 600 millions de dollars chez UPS. Le retour sur investissement fut hautement probant : en 2007, l’ensemble de ses trajets routiers a été raccourci de 45 millions de km. Aujourd’hui, UPS conseille Toshiba et plusieurs PME du monde entier dans leurs logistiques aéroterrestres.
Transportant un volume quotidien moyen de 16 millions d’objets - deux fois plus que Fedex - et employant une main-d’oeuvre fortement syndiquée dont les salaires et les primes absorbent plus de la moitié des charges totales, UPS a beaucoup mieux investi dans l’automatisation et les TIC. La firme planche actuellement sur un logiciel uniformisant les procédures douanières et sur des capteurs thermiques ultra-sensibles pour des colis sensibles.
Fourmiliair
Avec le concours du Federal Aviation Administration, UPS Aviation Technologies a équipé sa flotte de la technologie ADS-B (Automatic Dependant Surveillance Broadcast), remarquable complément du radar et du transpondeur dans le contrôle aérien. En quoi consiste-t-elle ? Imaginez un instant que votre GPS auto indique également en temps réel la position exacte des véhicules voisins sur l’autoroute et en ville...
Grâce à l’ADS-B, version aéro très amélioré du GPS, les pilotes UPS furent les premiers à bénéficier massivement d’une excellente visibilité (type et identification de l’appareil, position, cap, vitesse et trajectoire) du trafic aérien environnant dans les airs et sur la piste. Ainsi, en coordination avec les tours de contrôle et/ou les appareils tout proches, ils peuvent compresser les files de décollages-atterrissages, adopter des trajectoires d’approche plus courtes et moins gourmandes en fuel, et manoeuvrer plus sûrement sur un tarmac encombré par brouillard ou par mauvais temps, et ce, avec des risques réduits de collisions ou d’incursions accidentelles
Au départ, la FAA testa l’ADS-B en Alaska, immense région au relief accidenté totalisant plus d’un tiers des crashs aériens aux Etats-Unis, d’autant plus hostile en saison hivernale pour les équipes au sol de recherche. Dans un contexte pareil, les radars montrent vite leurs limites car gênés par les incidences topologiques et ne couvrant chacun qu’une zone de quelques centaines de km pour un investissement unitaire compris entre un et cinq millions de dollars. A vous d’évaluer le coût global d’une couverture radar satisfaisante de l’Alaska, du Canada, du Sahara, de l’Afrique subsaharienne, de la Russie, de la Chine ou de l’Australie...
UPS Aviation Technologies n’en est guère restée là. En combinant la technologie ADS-B à celle TCAS de prévention des collisions, elle a conçu le CDTI (Cockpit Display of Traffic Information). En plus d’indiquer la position exacte des véhicules environnants, votre GPS auto calcule automatiquement les distances et les écarts de sécurité à respecter avec chacun d’eux... Que les jets à proximité soient dotés ou non de l’ADS-B, le CDTI permet aux pilotes de les identifier, de maintenir avec eux une distance fixe durant tout le vol, et d’anticiper précisément les trajectoires présentant des risques de collision. Il fournit également des informations détaillées du terrain survolé.
Ne nécessitant aucune infrastructure terrestre dans leurs formes les plus pures, très appréciées par les pays pauvres et émergents, les technologies ADS-B et CDTI seront généralisées à l’Amérique du Nord et à l’Europe aux alentours de 2012.
Dans le monde de l’aviation, tous s’accordent pour rendre ses palmes d’or au Césair de bronze.
32 réactions
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Popcorn
4 janvier 2008 11:03
@ Snoopy86
Je sais que DHL et TNT existent, mais j’ai volontairement choisi de focaliser sur R&D aéronautique de la pôle position UPS, de loin plus significative que celles de ses concurrentes.
Amicalement
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nick
4 janvier 2008 14:50
@snoopy,
La concurrence n’exclut pas un possible abus de position dominante...d’ailleurs aucun abus de position dominante n’est possible dans une situation de monopole...
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Bernard Dugué
4 janvier 2008 10:52
Charles, j’ai eu peur, je croyais que L’UPS c’était le PS qui avait pris 12 000 mètres d’altitude, notamment avec le penseur BHL qui du coup, a changé de nom, on l’appelle DHL
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Popcorn
4 janvier 2008 11:07
@ Bernard
Dis, t’en as d’autres comme celles-là ?
Le PS français, ce serait plutôt 12 000 mètres de profondeur...en colissimo.
Amicalement
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Peanut
4 janvier 2008 12:53
Même si ça ressemble à une plaquette UPS
article très intéressant : ça doit être passionnant de bosser sur l’une ou l’autre des problématiques présentées (flux, optimisation, informatique embarquée, ...) !-
Popcorn
4 janvier 2008 13:14
@ Peanut
Je ne te le dis qu’à toi, ça reste entre nous, ok ?
En fait, UPS a récemment déduit 2 millions de dollars de son budget R&D vers un rédacteur de Agoravox qui écrit souvent des articles techno... Il a du mal à leur dire qu’il ne mange pas de ce pain-là...
Amicalement.
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Sébastien
4 janvier 2008 13:22
Merci pour cet article. C’est instructif, bien ecrit et bien documente.
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Charles Bwele
4 janvier 2008 13:22
Bon sang, j’ai pas vu que j’avais collé le mot « Popcorn » dans mon pseudonyme...
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Halman
5 janvier 2008 18:26
Il lit Air et Cosmos auquel je suis abonné et Aviation Week’s, son pendant anglophone et il en fait un digest.
Pas plus compliqué que ça.
La plupart des articles d’Agora Vox ce n’est que ça.
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Charles Bwele
5 janvier 2008 18:44
@ Halman,
Comme de nombreux rédacteurs Agoravox, d’analystes technostratégiques et même de journalistes spécialisés, je synthétise des infos. Pas seulement de la presse aéronautique, , de mes données professionnelles et de mes observations persos durant mes très nombreux déplacements. Tu remarquaras que mes articles sont variés : robotique, biotechnologies, télécoms, IT, cybersurveillance... Corollairement, cela m’enrichit d’autant et forge ma perception des choses...
Si un truc techno m’intérèsse, je le partage, avec mes interpolations, mes extrapolations, mes estimations. En espérant que les commentaires des internautes (élogieux, neutres ou contradictoires) enrichiront d’autant le débat. Ainsi, j’apprécie par exemple discuter voire me chamailler avec ForestEnt, Tall et autres...
Et toi, Halman, quelle est ta contribution sur Agoravox à notre regard sur le monde ?
Ta page rédacteur est vierge comme une rame A4 toute neuve Monsieur qui confond un missile antichar avec un missile sol-air...et base ses propos sur ses observations en salon aéronautique
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Halman
5 janvier 2008 19:38
Gaïawen, tout à fait.
Dans le cas de la collision dont vous parlez, les deux TCAS on indiqué aux pilotes de prendre une trajectoire de descente, au lieu d’indiquer une trajectoire de descente à l’un et une trajectoire de montée à l’autre. Ce qui est normalement programmé dans les logiciels des TCAS qui communiquent entre eux quand les avions sont proches.
De plus il y a deux politiques de formations différentes chez les russes et chez les occidentaux. Les occidentaux obéïssent aux ordres du TCAS en remettant en question les consignes du controleur qui n’a pas toutes les informations derrière son écran, alors que les russes ne sont pas formés pour prendre compte en priorité les indications du TCAS. Différence de mentalité. Il parait qu’aujourd’hui les choses se sont normalisées, mais je sais parfaitement qu’en cas de stress, ce sont les comportements anciens et basiques qui reprennent le dessus.
Le russe n’a pas écouté les ordres du controleur ni les indications du TCAS et a fait à son idée en perdant un temps considérable. Il y avait aussi un problème de langue, les russes ne comprennaient pas les indications en anglais à l’époque.
Un reportage y a été consacré sur Arte il y a quelques mois.
Le problème des pilotes de ligne, on en discutte avec eux depuis bien avant les A320, et les anciens pilotes de ligne avant l’ENAC sont de cet avis, les cockpits actuels sont trop bardés de systèmes à gérer. Les pilotes doivent passer trop de temps à gérer des systèmes, intellectualiser des situations, décider de tel ou tel procédure, d’où pertes de temps et oubli des réflèxes naturels de pilotage pur.
Quand on voit des pilotes de ligne, en cas de situation d’urgence se poser des questions quant à la procédure à suivre pendant plus d’une demi heure avant de prendre les commandes et de décider en tant que pilotes, c’est catastrophique. Dialoguer une demi heure avec le contrôle plutôt que de chercher des sollutions techniques et prendre les commandes c’est prendre des risques incensés qui mênent aux catastrophes.
Bien des analyses de crashs le démontrent.
Comme il y a quelques année, ce vol canadien dont les pilotes ont attendu que les réservoirs se vident et que les réacteurs s’arrêtent avant de prendre des décisions, devant le fait accompli. Pendant presque une heure ils se demandaient ce qu’il se passait, dialoguant à l’infini avec le sol pour comprendre quelque chose à des indications de température d’huile moteur, de carburant et de débits dont ils n’ont pas été capables de comprendre la cause. C’était une fuite de carburant froid dans une aile qui refroidissait le circuit d’huile. Le kéro froid coulant sur les tuyaux d’huile, l’huile se refroidissant. Résultat, ils se sont posés en planné par miracle sur un aéroport militaire sur une île. S’ils avaient réagit plus tot en fermant les vannes de réservoirs de kéro du circuit qui reliait les réservoirs entre eux, ils en aurait eu assez pour voler à faible régime en sécurité jusqu’à un aéroport civil. Action qui est pourtant une procédure réflèxe dans ce cas là...
Et je peux témoigner personnellement de bon nombre de ce genre de comportements qui ont finis presque en pugilas entre pilotes de lignes avant Enac, pilotes de chasse et pilotes de ligne formés fin années 70 / début 80.
Des cdb 747 cargo qui pilotent un planeur le nez sur le tableau de bord au lieu de regarder dehors pour assurer la sécurité, dans une ascendance où nous sommes 15 planeurs, provoquant des vrilles des voisins qui l’évitent c’est criminel, mais pour eux il n’y a aucun problème !
Des gens qui font un point fixe en King Air devant un hangar ouvert avec des ailes et des fuselages de planeur alignés sur leurs berceaux, provoquant des millions de dégats, pas un problème pour eux.
Des pilotes de ligne genre cdb 727 qui snobent un briefing avant un vol d’onde en montagnes et qui foncent dans un glacier à 200 km/h parce qu’ils n’ont pas voulu s’abaisser à écouter les consignes de sécurité d’un simple aéro club, je l’ai vu de mes yeux vu et je n’y crois toujours pas 25 ans après ! On a retrouvé ses cartes et ses calculs dans la glace, la fatigue plus le manque d’o2 en altitude, ils étaient faussés.
Des King Air qui traversent des ascendances remplies de planeurs, qui dégagent brutalement et passent à 50 cm d’un planeur à l’atterrissage, aucun problème pour eux.
Un cdb 727 qui essaye un Mooney, avion de tourisme américain monomoteur, qui lors d’une panne moteur passe son temps à chercher les check lists et à crier mayday mayday mayday à la vhf et c’est son voisin simple pilote de planeur qui pose l’avion dans un champs sans dommage. Et l’autre là avec ses super moustaches très british en guidon de bicyclettes, ses Ray Bann et son foulard en soie qui ne s’apperçoit même pas qu’on est posé et qui continue à chercher ses procédures et à appeler à la radio.
Quand on ne tombe pas sur des énergumènes qui nous racontent qu’ils ont vu un ovni de 800 mètres de diamètre au dessus de Paris lors d’un vol en Airbus. Alors là...
Et j’en passe et des spéciales du genre...
Le problème des pilotes de ligne est qu’ils sont noyés dans des procédures commerciales et techniques. Ils passent leur temps à devoir analyser des situations avant de se souvenir de leurs réflèxes de pilotes, ce qui leur fait perdre un temps énorme qui peut amener à la catastrophe.
Gérard Feltzer lui même raconte qu’il doit sa vie à un collègue qui s’est souvenu qu’il était pilote de planeur et qu’il a du piloter son Fokker 27 en panne comme un planeur. Dans ces moments là, les checks lists ne servent plus à rien.
J’ai vu un King Air oublier de sortir le train d’atterrissage parce qu’il avait du mal avec un moteur arreté. Alors que sortir le train, même pour un pilote de club, c’est comme un réflèxe.
J’ai connu un cdb 747 SP cargo se poser à Villacoublay parce que lubie soudaine, ça le gavait de se poser à Orly. Ca a fait la une des jt de 20 heures pendant 2 jours à cette époque.
J’en ai connu un autre, autre genre de lubie, qui avait décidé que la manoeuvre d’arrondi à l’atterrisage ça ne servait plus à rien et qui explosait les pneux et pliait des pièces de structures de son 747 à chaque atterro. Retraite anticipée et sanctions financières et professionnelles, et hop.
Des fois ils ont des lubies de ce genre là, faut pas chercher à comprendre.
Quand même un ancien chef instructeur Air France à la retraite se met à hurler contre les instructeurs actuels...
Mais on va encore me dire que je raconte n’importe quoi. Typique forums internet.
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Halman
5 janvier 2008 19:47
« Monsieur qui confond un missile antichar avec un missile sol-air...et base ses propos sur ses observations en salon aéronautique »
Parce que les missiles ce n’est pas ma spécialité, et que j’ai reconnu avoir tapé trop vite Milan parce que souvenirs personnels. Erreur gravissime impardonnable aux yeux des intellos d’articles écrits.
Ensuite je ne me base pas sur seulement sur des observations de salons, quoi que si vous aviez vu les démos aériennes véritablement en connaisseur, vous en auriez appris beaucoup.
Je parle d’un domaine que j’ai pratiqué, et cela n’a rien à voir avec des analyses de sommes d’articles.
Mais c’est vrai que les forumeurs, faut pas les contrarier, même s’il n’ont pas pratiqué un domaine.
Oui je n’ai pas réditgé d’article sur ce forum alors que sur d’autres forums, j’ai écrit pendant des années, et allors c’est un problème si ce n’est plus mon truc ?
Vraiment votre réaction c’est n’importe quoi.
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Halman
5 janvier 2008 20:07
Il y a des tas de domaines qui me passionnent et sur lesquels je pourrai en écrire des pages ultra documentées sur des forum spécialisés où pourtant mes courtes et rares interventions sont appréciées.
Mais jamais de la vie je me permettrai, n’en ayant pratiqués certains, d’en dire quoi que ce soit en articles longs, synthétiques, limite emmerdants d’enfoncements de portes ouvertes et de généralités creuses typique AV.
Notion qui échape à l’internaute moderne des forums d’actualités et de discussions générales.
Je n’écris pas d’articles sur des sujets emmerdants sur AV, mais je participe à des discussions techniques sur des forums spécialisés qui n’ont pas besoin de messages de plusieurs pages, au contraire, où quelques phrases suffisent, où les généralités et où la mentalité du « c’est moi qu’ai raison ! » on s’en fout.
Il y a quelques années, il n’y avait pas besoins de modération sur les forums, et les discussions ne partaient jamais en panade, les gens savaient se tenir.
Depuis quelques années c’et fini.
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Charles Bwele
5 janvier 2008 20:42
@ Halman,
Des chamailleries sur Agoravox, j’ai l’habitude. Je suis moi aussi un aboyeur professionnel...
à mes heures. Là, je vais essayer de calmer le jeu avec toi, pour peu que tu le veuilles bien.Primo : mes articles sont très majoritairement bien reçus par les commentateurs,y compris spécialistes. Et qd ils me le demandent, je leur fournis volontiers mes sources comme ici, afin qu’ils y « fassent leur marché » qd je ne peux répondre à des questions parfois pointues.
Secundo : il n’est pas absolument nécéssaire d’être un spécialiste en la matière pour expliquer globalement certains concepts. Cet article vise à faire comprendre à un public général (et non à des pilotes !) les enjeux logistiques et avioniques chez UPS. Dans cet article, as-tu vu une seule aberration voire hérésie ?
Tertio : celui qui pense avoir pigé un concept et le fait partager avec aisance et fluidité prend des risques. Et cette audace rédactionnelle et intellectuelle est tout à son honneur.
Tu m’as fait part de tes intérêts passés dans le domaine aéronautique, et je t’en remercie. Qd tu rédigeras un article sur un domaine qui soit ou non ta spécialité. j’apporterais mes éloges et mes contradictions. Mais, je ne dénigrerais pas la teneur synthétique (revues,Net) et je serais d’autant plus indulgent si dans l’ensemble ton billet est enrichissant et véridique.
La très grande majorité des articles dans la presse conventionnelle et dans les médias citoyens, bcp bien foutus, d’autres moins, sont rédigés par des individus qui n’étaient pas sur les lieux des évènements. Cela peut aussi leur fournir un sacré recul analytique, et c’est ce qui fait la merveille du Web 2.0 contrairement au « monde ancien où seul l’initié initiait un autre initié ».
Après tout, ne sommes-nous pas toi et moi en très réguliers dans ces pages ?
J’espère que tu comprends mes positions, autant que je comprend les tiennes, Halman. Toutes mes amitiés.
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Charles Bwele
5 janvier 2008 20:57
@ Halman
PS : Ta modestie rédactionnelle est également tout à ton honneur. Parfois, il vaut mieux rester sur sa réserve qu’émettre une bourde, et je te comprend parfaitement.
Ici, il n’y a ni sarcasme ni sournoiserie, je le pense sincèrement.
A+ -
Halman
6 janvier 2008 03:01
Et dites donc Charles, pour aller voir dans les profils et statistiques des autres, ça ne vous pose aucun problème ?
De quoi je me mêle ?
Qu’est ce que cela peut vous foutre ?
Décidément les forums internet sont vraiment les repères des grands malades.
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Halman
6 janvier 2008 03:12
A ce point là Charles, cela devient de l’obsession.
Des gens qui ne font pas d’erreurs cela n’existe pas, et se faire une fixette sur un détail et en conclure que celui qui l’a fait est incompétent sur un ton moqueur et insultant et se permettre de dire qu’on l’a « allumé », c’est grave comme comportement.
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je rejoins l’avis de gaïawen. et je me pose une question : comment ce système de « controle aérien embarqué » peut il avoir une utilité quand l’équipage est de toute façon obligé de suivre les instructions du contrôle aérien
imaginez ça : Ctl : Delta Alpha, maintenez le cap zéro cinquante trois jusqu’à nouvel avis
CAM 2(PNF) : Négatif notre nouveau jouet nous indique une meilleure route
enfin vous imaginez le bordel !
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Charles Bwele
5 janvier 2008 10:27
@ Gawaien & Flagad,
Ouch ! Vous versez-là dans des détails certes importants, mais peut-être plus abordables pour des pilotes ou des férus d’aviation...
Néanmoins,voici qq sources (extraites de essentiellement de la presse aéronautique, essentiellement anglo-saxonne.
1.http://www.aero-hesbaye.be/ADS-B.htm 2.http://www.cnw.ca/fr/releases/archive/February2007/12/c7143.html 3.http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=comm&id=news/aw110606p1.xml 4.http://www.aviationtoday.com/av/categories/commercial/791.html 5.http://www.aircargoworld.com/regions/northam_1107.htm
N’hésitez pas à refaire part de vos commentaires après lecture qui enrichiront certainement le débat et la connaissance de ces technologies.
Amicalement.
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Charles Bwele
5 janvier 2008 11:27
@ Grangeoisi
Je confirme tes propos. Dans les terres intérieures du Canada, l’Australie, ou du Brésil, la couverture radar est le plus souvent inexistante.Couvrir le Manitoba,le Pibara ou l’Amazonie coûterait des milliards. Imaginons alors en Afrique, en Amérique latine, en Asie centrale/méridionale...
En Afrique, au-delà de la grande ville, un vol Nairobi-Lagos-Johannesburg ou Mauritanie-Tchad est livré à lui-même. Couvrir des pays souvent plus grands que le Texas ou la France (Soudan,Congo,Angola,Nigéria,etc) n’est tout simplement pas à la portée des gouvernements locaux...Ca doit être flippant de voler esseulé comme cela au-dessus du désert de Gobi (Asie) ou de la jungle de l’ex-Indochine...
Parfois, dans ces régions, les contrôleurs n’allument leurs radars (quand ils en ont !) qu’un quart d’heure avant l’heure estimée (!) d’atterrissage/décollage d’un avion pour économiser leurs factures d’électricité ; et les balises NAV se sont pas du tout légion dans ces zones. De nombreux grands/moyens aéroports sud-américains, africains ou d’Asie centrale/du sud ne reçoivent que un ou deux avions par jour !
Dans ces qq pays riches comme pauvres, l’ADS-B et le CDTI ont donc été très appréciées par les pilotes qui purent le tester.
Amicalement
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Charles Bwele
5 janvier 2008 11:31
De nombreuses régions d’Amérique latine,d’Afrique et d’Asie centrale/méridionale sont très souvent plus fréquentées par UPS/Fedex/DHL que par des compagnies aériennes même locales...
L’ADSB et le CDTI se justifie donc amplement.
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grangeoisi
5 janvier 2008 10:47
Disons que l’ADS-B permet une information constante sur l’environnement en trafic aérien grâce aux récepteurs de bord GPS modifiés.
Si chaque appareil « renvoie » sa position géographique et son altitude aux satellites constituant la couverture GPS et que cette position est reçue par les autres appareils environnants on conçoit que l’on puisse agir en conséquence pour l’anti-collision. Il va de soi qu’un calculateur est nécessaire pour faire le tri d’opportunité des informations et de la réaction de l’appareil si l’équipage s’avère défaillant !
Les remarques sur la nécessaire « soumission » des équipages aux ordres des contrôleurs aériens qui assurent la fluidité, la cohérence et la sécurité du trafic aérien sont valables « of course », heureusement on n’est pas encore à la circulation « free air and no ground control ».
Mais dans des zones à faible contrôle aérien dû autant à l’impossibilité d’avoir une efficace couverture radar qu’à la dimension de la zone à contrôler l’ADS-B est une superbe opportunité d’anti-collision.Nul ne pourra y trouver à redire.
Pour mémoire - déjà de l’histoire ancienne - sur des terrains dépourvus d’infrastructures de guidage à l’atterrissage le GPS permet de faire des approches en relative sécurité.
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Charles Bwele
5 janvier 2008 22:26
@ Gaiwaien
J’ai lu tes commentaires que ceux de Halman, tous hyper-intéréssants au demeurant.
J’ai effectivement aboyé au départ, peut-être un peu trop fort, mais j’ai ensuite tenté de faire comprendre à Halman que mes articles s’adressent en priorité au grand public (à partir des mêmes lectures que les siennes
+ d’autres sources citées dans ce forum)... Histoire que même la bimbo bêta comprenne de quoi il s’agit en qq lignes...
,libres ensuite aux pilotes et aux férus d’aéronautique d’apporter des commentaires constructifs (qu’ils soient élogieux ou contradictoires), et c’est ce que tu fais.Rassure-toi, j’essaie justement de calmer un jeu que j’ai moi même allumé...
Amicalement
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gamin34
8 janvier 2008 19:21
Bonsoir à tous. J’ai trouvé l’article très interessant et bien documenté. En tant que contrôleur aérien, je peux apporter quelques précisions. Tout d’abord, concernant le TCAS, comme il l’a été dit très justement précédemment, c’est un système embarqué d’anticollision. Le TCAS d’un avion analyse la position des autres aéronefs en fonction du temps par rapport à l’impact. Il donne au pilote un Traffic Advisory qui l’in forme qu’un avion s’approche de sa zone de sûreté, et si l’avion pénètre cette zone, il donne un Resolution Advisory qui est un ordre d’anticollision (climb ou descend).
Depuis la catastrophe au dessus de la Suisse, les pilotes sont obligés de suivre les RA. Le RA est prioritaire sur les ordres du contrôle. Si un pilote m’annonce RA je ne peux plus rien lui dire jusqu’à ce qu’il annonce « clear of conflict ». L’homme faillible n’est plus prioritaire sur la machine « infaillible »...
Concernant l’ADS B : c’est un système qui renseigne le pilote sur le traffic environnant sous forme de plots de déplaçant sur un petit écran radar. Pour l’instant ce n’est QUE de l’informatif. Cela est fait pour aider les pilotes à optimiser leurs vols. En aucun cas il s’agit d’un substitut au contrôle.
J’espère avoir apporté quelques informations complémentaires à cet article, si vous avez des questions ou si ce n’est pas assez clair, n’hésitez pas !
article très intéressant : ça doit être passionnant de bosser sur l’une ou l’autre des problématiques présentées (flux, optimisation, informatique embarquée, ...) !
