La triste dérive du Clémenceau
Comment en sommes-nous arrivés à traiter si mal un bateau qui, pendant 36 ans, a porté nos couleurs en parcourant plus de 50 fois le tour du monde, réalisant 70 000 catapultages, et participant à la plupart des opérations navales ayant engagé notre pays depuis 1960 ? Comment ne pas envier le sort réservé au Foch, désormais au service de la Marine brésilienne ? Simplement parce que le déferlement de la Bienpensance s’est chargé de couvrir, sous l’invective et les imprécations, une opération de déconstruction que notre Marine voulait exemplaire. On en voit aujourd’hui le résultat. Humiliation pour nos couleurs , tristesse pour les 22 000 marins que le vieux Clem a abrités durant sa longue carrière, ruine possible pour une industrie naissante dans laquelle l’ Inde croyait pouvoir investir, et dont elle a le plus grand besoin. Le tout sur un fond de polémique Arcelor-Mittal. Bref, les conditions idéales pour préparer le voyage prochain de notre Président, justement en Inde.
Ce qu’il convient de préciser tout d’abord, c’est que la déconstruction des navires en fin de vie est un problème majeur, pour lequel aucun des grands pays occidentaux n’a réellement de solution. Les navires US rouillent serrés les uns contre les autres dans les ports militaires. On sait ce qu’il advient de la flotte soviétique, et tout particulièrement de ses sous-marins. Les navires civils ne sont pas non plus épargnés par cette problématique. Le France devenu Lady Blue (...) erre honteusement au large de la Malaisie, avec ses 3000 tonnes d’amiante..
La Marine, consciente des risques de ce dossier et échaudée par la première tentative avortée de destruction, suivie d’un arraisonnement et d’un retour piteux de la coque à Toulon, avait pourtant pris toutes les précautions. Elle souhaitait justement faire de cette opération une opération pilote, lui permettant ensuite de créer une filière industrielle fiable et sécurisée. Le choix de la société Technopure, pour commencer cette opération de désamiantage en France, semble cependant avoir été malheureux. L ’enlèvement de la première centaine de tonnes d’amiante friable, directement accessible sans démantèlement structurel, n’ayant pas été réalisé de manière conforme au cahier des charges, une seconde société, la société Prestocid, a été retenue pour terminer les travaux. Ce qui fut fait en septembre 2005. Dans le même temps, des responsables techniques des chantiers indiens Shree Ram et Luthra Group se sont rendus en France pour y être formés et subir des examens de qualifications identiques à ceux de spécialistes français. Des équipements techniques et des protections individuelles sophistiqués ont été acheminés sur le chantier, et les 60 ouvriers chargés du démantèlement formés à leur utilisation. Le chantier de déconstruction a été visité à plusieurs reprises par des membres de l’ état-major de la Marine, qui ont confirmé la bonne adéquation des moyens mis en place, en conformité avec les normes Iso. Enfin, les travaux eux-mêmes devaient être suivis sur place par des ingénieurs français. C’est bien d’un véritable transfert de technologie qu’il s’est agi, susceptible ensuite de permettre le développement d’une filière devenue indispensable.
Bien entendu, il est facile de gloser sur les conditions de travail déplorables de certains chantiers de la baie d’ Alang, que nos télévisions n’ont pas manqué de nous montrer. Il est bien plus difficile pour la Marine de couvrir ce bruit médiatique ambiant, et de montrer sa bonne foi et la qualité de la préparation de ce dossier. D’autant que le PDG de la société Technopure, qui avait été évincé sans doute pour d’excellentes raisons, puisqu’il est incapable de justifier du sort de 35 tonnes d’amiante supposées enlevées, n’a pas manqué d’agiter les médias et les associations écologistes sur ce dossier. Ils se sont bien entendu précipités, tant la cible était grosse et immobile, remorquée à trois noeuds vers son impossible destin.
Nul ne conteste que les associations écologistes ont fait oeuvre utile, puisqu’elles ont permis que soient mieux pris en compte les très sérieux problèmes posés par le désamiantage des navires civils ou militaires. Elles se sont malheureusement trouvées incapables de faire la part des choses et d’accepter qu’en contrepartie d’un risque calculé et maîtrisé, une activité industrielle indispensable soit développée et encadrée. Car c’est aussi cela, la mondialisation. La déconstruction d’un navire est une activité hautement consommatrice de main d’oeuvre peu qualifiée. Les conditions de cette activité méritent sans doute d’être mieux suivies et encadrées. Mais certainement pas d’être interrompues, sans doute au nom de telle ou telle idée généreuse, mais pour le plus grand malheur de ceux qui n’ont guère d’autre choix pour vivre. Qu’avons-nous à leur donner en échange, Madame Lepage ? Des conférences de Greenpeace, sans doute...
38 réactions
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Claude DP
15 février 2006 17:14
Cette solution a été examinée semble-t-il mais n’a pu être retenue du fait des risques techniques posés par les blindages des compartiments machine et du pont qui nécessiteraient pour être détruits, des moyens très importants. Accessoirement, on imagine déjà les protestations légitimes qu’une telle opération engendrerait. Surtout si elle devait être systématiquement reproduite. L’Inde n’est pas une poubelle. La mer non plus.
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Claude DP
15 février 2006 17:58
Je ne vois pas au nom de quoi je mettrais en doute des éléments factuels fournis par les autorités en charge de mon pays. Ce dossier technique complexe met justement en évidence le déséquilibre flagrant entre la capacité de communication des associations écologiques comme Greenpeace qui occuppent tout l’espace médiatique et l’incapacité dans laquelle se trouvent les politiques comme les militaires d’exposer leurs arguments sur des dossiers aussi pointus. La mauvaise foi crasse d’un Fabius ou pire encore d’un Baupin, dont la compétence sur le sujet n’est plus à démontrer laissent pantois. Et puis comme d’habitude, notre nombrilisme national occulte le problème plus général que j’ai essayé de poser : celui de la déconstruction organisée et contrôlée des navires civils ou de guerre dans des pays en voie de développement disposant d’une main-d’oeuvre peu qualifiée et abondante. Tous les experts s’accordent à dire, y compris dans les milieux anglo-saxons que le Clemenceau était à ce point de vue un dossier exemplaire. Que l’on ne s’y trompe pas. C’est tout un secteur industriel en développement en Inde qui a été touché par l’affaire du Clemenceau et l’irresponsabilité des jusquauboutistes verts.
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J’abonde dans le sens de Claude DP, que l’on croit plus les blablas de greenpeace ou plus ceux de la Marine :
« C’est bien d’un véritable transfert de technologie qu’il s’est agi, susceptible ensuite de permettre le développement d’une filière devenue indispensable »
En effet, j’aurai estimé plus citoyen et écolo que ceux qui se targuent de cette étiquette fassent plutôt battage pour que cette bonne volontée « affichée » par la Marine se concrétise dans le réel et controlent la réalisation effective de ce plan.
Maintenant, plus de bonne volontée, tout le monde prend ses cliques et ses claques et se casse (de ferraille).
Pour la petite note : greenpisse fait un flan avec le clem et fait un flop quand l’armée américaine coule les milliers de tonne d’acier et d’amiante de son navire par 2000 m de fond.
Ecologie, greenpisse ?, mon c_l !! Politique et manipulation américano-française plutôt !
Dans le jeu de l’affirmation gratuite, autant que greenpisse, je m’en donne le droit.
Car si on manifeste pour la santé des pauvres ouvriers indiens qui « sont sans protection vis à vis des produits toxiques », alors que la France aurai fourni la formation et les moyens matériels correspondants,
je ne vois pas pourquoi on ne manifesterai pas pour que les ouvriers français de désamientage en tenue de protection soient interdits d’approcher l’amiante.
Humour cynique, quand tu nous tiens !
M’enfin, le seul rôle positif de tout ce blabla médiatique est que, si le clem finit en Inde, le monde entier surveillera les conditions de travail des ouvriers concernés et le transfert effectif de technologie.
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Claude DP
16 février 2006 10:40
La matière première devrait se valoriser aux environs de 8 millions €. Encore faut-il être capable de la récupérer puis de la transporter (25000tonnes soit environ 1000 semi-remorques) vers les aciéries Mittal les plus proches. Ce qui suppose l’immobilisation d’une cale à sec de très grande taille pendant une durée probablement incompatible avec ses autres utilisations possibles. Puis la mise en oeuvre de moyens lourds. Le tout au prix d’une subvention publique, dont on peut imaginer qu’elle remplacerait avantageusement des indemnités de chomage. Soit. Mais qu’en sera-t-il des 700 à 1000 bateaux appartenant à des sociétés privées et qu’il faudra désormais démanteler chaque année ? Particulièrement les pétroliers à simple coque désormais interdits. Croyez-vous que leurs propriétaires viendront en France pour le faire à leurs frais avec nos charges sociales et nos 35h si le Bengla Desh ou le Pakistan leur proposent de les acheter en l’état ? Faudra-t-il que le budget de l’état les suvbentionne pour créer une industrie nationale de la déconstruction navale ?
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Claude DP
16 février 2006 09:55
S’agissant d’une Tribune Libre je donne un point de vue que vous n’êtes pas obligé de partager. Côté arguments par contre, on peut ouvrir un débat si vous avez des éléments notamment juridiques à apporter sur l’interprétation de la Convention de Bâle et la notion de déchet. J’en tiens à votre disposition. Sur la représentativité de Greenpeace dans un état démocratique en comparaison avec sa capacité de nuisance, je laisserai nos lecteurs en juger. Sur les conséquences désastreuses de cette action quant à la mise en oeuvre d’une filière propre en Inde, nous verrons bien. Quant à vos remarques personnelles...
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Claude DP
16 février 2006 11:17
Difficile de faire simple et court. J’essaye néanmoins. La Convention de Bâle signée par la France interdit l’exportation de déchets dangereux ou banis dans les pays signataires. Donc de l’amiante. Sauf pour ce qui concerne justement les navires de guerre qui bénéficient d’une immunité souveraine reconnue par le droit international. Ce qui a été validé par le Tribunal administratif en première instance. La question posée aujourd’hui concerne le statut de Q790, le Clemenceau débaptisé, dont le Conseil d’ Etat qui n’a pas statué sur le fonds, indique qu’il a de « sérieux doutes » quant à la légalité de la décision d’exportation. La question est donc aujourd’hui de savoir si ce navire est un déchet (sémantique particulièrement insupportable pour tous ceux qui aiment les bateaux) ou encore un navire de guerre. Le Conseil d’ Etat semble avoir indiqué que dans la mesure ou ce bateau était destiné à être détruit il devenait un déchet. C’est là qu’intervient un autre paramètre qui est celui de la proportion de matériaux dangereux toujours à bord qui ne doit pas excéder 0.1% de susbstances cancérigènes. D’où l’importance de la discussion actuelle qui a été largement alimentée par les dirigeants de la Société Technopure. On voit combien sur des dossiers aussi complexes, il convient de relativiser les informations très abrégées et souvent biaisées qui nous parviennent.
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Claude DP
16 février 2006 15:04
Les associations à devanture écologique dont le caractère démocratique reste à démontrer se sont arrogées auen s’attribuant l’exclusivité de la Bienpensance, le droit d’agir à la place de ceux pour lesquels ce travail de démantèlement constitue une inestimable ressource. Vous avez tout à fait raison de souligner ce point. Comme si un désamiantage qui peut s’effectuer en France dans des conditions de sécurité optimales, ne pouvait pas l’être en Inde. Mais il est vrai que depuis le débat Arcelor-Mittal tout a déjà été dit..
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