jeudi 24 juillet 2014 - par Saltz

Tramway vs petite ceinture, l’archétype d’une société qui va mal

Le choix d'un moyen de transport moins pratique, moins évolutif, moins économique et moins écologique est typique de notre société.

Chaque francilien qui se déplace connaît les difficultés de transport, privé ou en commun. Des solutions existent, mais à chaque fois, celle qui est adoptée est la moins adaptée aux besoins.

 

Pour mémoire, le coût des embouteillages a été évalué à 5,9 milliards d'euros à l'économie française chaque année, soit une dépense de 677 euros par foyer, selon une étude publiée mardi par l'institut de recherche CEBR et la société d'info-trafic américaine Inrix. (cf. http://www.leparisien.fr/societe/transport-les-embouteillages-coutent-6-milliards-d-euros-par-an-a-l-economie-17-12-2013-3417529.php#xtref=http%3A%2F%2Fwww.google.fr%2Furl%3Fsa%3Dt%24rct%3Dj%24q%3D%24esrc%3Ds%24source%3Dweb%24cd%3D1%24cad%3Drja%24uact%3D8%24ved%3D0CCAQFjAA%24url%3Dhttp%253A%252F%252Fwww.leparisien.fr%252Fsociete%252Ftransport-les-embouteillages-coutent-6-milliards-d-euros-par-an-a-l-economie-17-12-2013-3417529.php%24ei%3Dm2C6U6uALq2U0QXdpoDgAg%24usg%3DAFQjCNFQKA8zmRadq2rDkieHhPbR1wdNPA%24sig2%3Dn14hac-onxaGbMMvHzvs8Q%24bvm%3Dbv.70138588%2Cd.bGQ)

 

Il y a quelques années, un citoyen naïf aurait pensé que le problème aurait été posé :

 

  • la possibilité de se déplacer d'un point à un autre de Paris était-il assuré et performant ?

    • Non, les voyageurs de RATP/SNCF le constatent encore tous les jours, et les automobilistes également :

 

  • quels étaient les trajets les plus ardus dans Paris ?

      • Pour les transports en commun, c'était les trajets périphériques. Les bus PC1, PC2 et PC3 tournaient autour de Paris, avec des ruptures de charge pénalisantes. Par exemple, pour aller de la Porte d'Italie à la station RER Cité Universitaire, il fallait changer de bus et attendre le suivant pendant un temps qui paraissait long en soirée.

      • Pour les automobilistes, le boulevard périphérique n'avait rien du circuit de Montlhéry.

 

  • quelles infrastuctures étaient-elles susceptibles d'être utilisées ?

    • Il y avait les boulevards des maréchaux, qui se succèdaient en enlaçant Paris de l'intérieur et offraient un couloir malaisé mais apaisant pour les conducteurs énervés par les autres artères obstruées

    • Il y avait la petite ceinture, longue de 32 km, tracée depuis le 19ème siècle, et abandonnée, même si elle est encore fonctionnelle, puisqu'un train spécial du 18 janvier 2012 a roulé dans la tranchée de la rue Liard (cf. www.petiteceinture.org).

 

 

Pour trancher entre les deux modes de transport, il les aurait examiné sous plusieurs angles, et aujourd'hui il les confronterait à ce qu'il voit.

 

  • la vitesse et le le coût  :

    • l'étude de la variante Petite Ceinture estimait la vitesse commerciale à 28 km/h pour un temps de parcours de 17 minutes et un trafic de 17 000 voyageurs par heure à la pointe du matin, les deux sens confondus. Le coût incluant le matériel roulant était de 1,770 milliard de francs (valeur 1996), soit 270 millions d'euros. (cf http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_3a_du_tramway _d%27%C3%8Ele-de-France)

  • et la variante boulevards des maréchaux estimait une vitesse commerciale de 15 à 20 km/h pour un temps de parcours de 24 à 32 minutes, un trafic de 7 700 à 9 100 voyageurs par heure pour un coût estimé à 2,1 milliards de francs (valeur 1996) soit 321 millions d'euros.

  • l'impact sur le trafic, et donc sur le service rendu

  • avec une vitesse moyenne de 20 km/h, le trafic était évalué de 47 % inférieur à la situation de référence, de 30 km/h

  • il n'y a donc pas photo, la petite ceinture était nettement plus pertinente. Les détracteurs accusent même le T3 d'un déficit de 23,5 % de voyageurs par rapport à une ligne de métro. La RATP qui clame « Confortable, accessible, régulier, agréable...Le T3 circulant du pont du Garigliano à la porte de la Chapelle accueille plus de 250 000 voyageurs chaque jour en semaine. » semble ignorer les wagons trop pleins et inaccessibles. (cf http://www.tramway.paris.fr/actualites/bilan-sur-le-trafic-voyageurs-la-fin-2013).

  • Quand on évoque ce dernier problème avec les partisans du T3, ils répondent qu'il est victime de son succès. Ce n'est même plus de la langue de bois, c'est un déni. Imaginez que les boulangeries soient nationalisées et que vous ne trouviez plus de pain, ces mêmes personnes vous resserviraient le même discours « la boulangerie a trop de succès ». Dans le privé, n'importe qui constaterait une insatisfaction de la demande et une nécessité d'augmenter l'offre. Mais peut-on exiger une remise en question de la part de ces gens qui sont si intelligents, et qui savent mieux que tout le monde ce qui est bien et ce qu'il faut ?


 

  • l'évolutivité

    • la RATP a eu la sagesse d'avoir conçu automatique dès le départ la ligne 14 et d'avoir passé la ligne 1 tout en automatique depuis décembre 2012, et de s'attaquer à la ligne 4.

    • la petite ceinture, en automatique, aurait permis d'accroître la ponctualité, comme la ligne 1, qui a atteint 98,7% en heure de pointe début 2013 alors que la performance moyenne du réseau est de 95,8% (cf. http://www.mobilicites.com/011-2233-La-ligne-4-du-metro-parisien-en-pilotage-automatique.html)


 

  • la disponibilité

    • l'avantage de l'automatisme est par définition son affranchissement de toute contrainte humaine, et donc une gestion des horaires plus souple, une disponibilité plus large et plus proche des besoins des voyageurs sans pénaliser la vie privée des personnels

    • l'automatisme des tramways est loin d'être à l'ordre du jour ! Sa disponibilité de même. Je conseille aux sceptiques de se rendre sur place aux heures de pointe, quand on va travailler ou quand un salon se tient Porte de Versailles. Monter dans un wagon est un exploit, s'y tenir droit sans tomber sur son voisin et sans transpirer est une gageüre.


 

  • L'autonomie

    • l'un des grands inconvénients du tramway est sa dépendance à son environnement. Les feux innombrables des intersections sont des points d'arrêts inexistants sur la Petite Ceinture. Et l'arrêt du tramway, en l'absence de tout carrefour, toutes portes fermées, à quelques mètres d'une station, est un défi à la zénitude des usagers

    • des souterrains ou des ponts ont été soigneusement évités, voire comblés, comme Porte d'Italie. Cela accentue la lenteur du trafic. Allez à Vienne, en Autriche, et vous verrez la supériorité de leur infrastructure et de leur efficacité


 

  • aucun transfert modal de la voiture vers les TC.

    • Une étude indépendante (cf www.rprudhomme.com/resources/2008+Tramway+Paris+Transports%2429.pdf) montre l'inefficacité du tramway, et au contraire son influence néfaste sur la circulation automobile, en particulier sur le périphérique. Le tramway a accru les embouteillages sur le périphérique, et quelle est la réponse des pouvoirs publics ? Limiter davantage la vitesse légale ! Ils veulent que tout le monde se traine à un train de sénateurs, sinon gare à la tirelire des radars !

 

  • le déficit écologique

    • à propos des rejets de CO2 : les réductions causées par l’élimination des autobus et de quelques voitures sont bien moins importantes que les augmentations causées par l’allongement des trajets automobiles et les encombrements accrus, particulièrement sur le périphérique. (cf www.rprudhomme.com/resources/2008+Tramway+Paris+Transports%2429.pdf)


 

Pourquoi ce choix ?


 

Un moyen de transport a pour objectif de transporter, dans les meilleures conditions. C'est que l'on est supposé croire. Mais dans ce cas, le choix aurait dû se porter sur la petite Ceinture.

Alors pourquoi le tramway ?

Est-ce l'existence d'un lobby, comme ce lobby automobile qui réussit en 1937 à démanteler les tramways parisiens ?

Est-ce une lubie des décideurs qui ne prennent jamais nos transports ?

Ou est-ce la conjugaison de plusieurs facteurs ?

  • les décideurs n'ont pas les mêmes besoins que les usagers. Ils n'ont pas à se déplacer aux mêmes endroits et aux mêmes horaires avec les mêmes impératifs.

  • Ils ne sont pas confrontés aux usagers, contrairement au secteur marchand dans lequel ils auraient perdus la clientèle. Qui décide ? Qui les remet en cause ?

  • ils sont à l'abri des rétroactions, contrairement au monde politique que des élections auraient contrariés. Les choix des transports sont noyés dans un enchevêtrement de circuits décisionnels qui cachent les responsables

  • Ils sont enfermés dans une culture avec des a priori et sont incapables d'appréhender la réalité

  • ils ont une idéologie sectaire, qui abhorre la voiture et qui les contraint à la gêner systématiquement, sans pouvoir imaginer que c'est un complément indispensable aux transports en commun. Ces bobos (Bourgeois Bohème), qu'on devraient appelés boubous (BOUgres de BOUrgeois), se figurent que l'automobile ne sert qu'à parcourir quelques centaines de mètres pour acheter sa baguette de pain (désolé, le lien à ce morceau choisi a échappé à mon anthologie des balivernes et billevesées des élites qui nous gouvernent. Si vous le retrouvez, merci de m'en faire part).

  • Le tramway a une image de modernité (!) et les décideurs politiques qui ne le prennent jamais, comme les journalistes qui répètent leurs discours, en sont fermement partisans

  • transformer la Petite Ceinture en espace vert répond à la vision écolo des décideurs déconnectés de la réalité. L'écologie passe plutôt par la diminution des pollutions engendrées par les bouchons.

  • les riverains de la Petite Ceinture savent utiliser leurs relations pour préserver leur bien-être


 

Comment pallier les inconvénients induits par le tramway ?

  • un regard indépendant pencherait vers la remise en fonction de la Petite Ceinture

  • mais les réponses officielles sont clairs et trahissent les oeillères des princes qui nous gouvernent

  • Vous avez du mal à circuler autour de Paris ? Les boulevards des maréchaux sont trop réduits et le périphérique sur lequel vous vous rabattez est trop lent ? N'ayez crainte, on va vous rajouter une limitation de vitesse à 70 km/h

  • Vous avez des bouchons, des stops, des feux rouges et vous allez moins vite qu'une diligence de jadis ? N'ayez pas peur. On va tout vous limiter à 30 km/h intra-muros.


 

Ce souci de limiter, de ralentir, d'interdire et cette volonté de ne pas s'attaquer aux vrais problèmes est symptomatique de cette élite qui n'a aucune vision constructive mais au contraire une vue étriquée, partielle et partiale de la vie, de celle que nous vivons et de celle qu'elle pourrait être. C'est un déni du présent et une absence du futur.


18 réactions

  • Diogène diogène 24 juillet 2014 11:39

    « cette volonté de ne pas s’attaquer aux vrais problèmes est symptomatique de cette élite qui n’a aucune vision constructive »


    C’est surtout la vison d’élus manipulés par le lobbying des grands groupes (compagnies pétrolières, automobile...), la spéculation foncière (valorisation ou dévalorisation du patrimoine riverain aux transports), quand ce n’est pas purement et simplement de la corruption comme les affaires du « Grand Paris » l’ont montré !
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  • Fergus Fergus 24 juillet 2014 11:51

    Bonjour, Salz.

    Votre article appelle deux remarques de ma part :

    1) Contrairement à ce que vous affirmez, le réseau des transports de Paris est incontestablement l’un des plus performants et des mieux maillés de la planète. Quiconque a pu expérimenter les transports dans les grandes capitales peut en témoigner. Qui plus est, le coût de ces transports reste relativement modique, il est vrai grâce à la participation de l’Etat et des collectivités locales.

    2) La remise en service de la ligne ferroviaire de ceinture est un très vieux serpent de mer (je me souviens avoir vu des dossier sur le sujet dès les années 60 !). Or, toutes les études sérieuses qui ont été faites par les experts en déplacements de la capitale ont montré que le projet de réouverture était beaucoup plus cher que l’exploitation d’un réseau de surface. Et pour cause : nombre d’emprises avaient été progressivement abandonnées au fil du temps, et il aurait fallu les réacquérir à prix d’or dans le cadre d’expropriations. Cela dit sans compter la reconstruction des gares qui avaient disparu !

    Certes, un tramway coûte nettement plus cher que des lignes de bus, mais il permet de transporter plus de monde dans des conditions améliorées. En réalité, une autre solution existait qui n’a pas été retenue suffisamment tôt pour limiter les coûts : transformer la ligne ferroviaire de ceinture en site propre pour les bus du PC. C’est là que le coche a été raté dans les années 70 !

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    • Phil75 26 juillet 2014 19:10

      Il y a pourtant un très bon exemple de réutilisation d’une infrastructure ferroviaire pour réaliser un tramway à seulement quelques kilomètres de Paris : le T2 ! Réalisé sur l’ancienne voie ferrée Puteaux-Issy Plaine il est une parfaite illustration de ce qu’aurait pu être la PC ferroviaire réactivée : un moyen de transport rapide avec des vitesses de pointe de 70 km/h sans interruption pour traverser des carrefours : tout le contraire du T3 qui détient aussi le titre peu enviable du tramway dont le coût de construction a été le plus élevé de France, deux fois plus que celui de Bordeaux qui se singularise pourtant par un système d’alimentation électrique par la chaussée dans le centre historique ! Contrairement à ce que vous affirmez les emprises sont toujours la propriété de RFF et il n’aurait aucunement nécessaire de procéder à des expropriations massives !

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  • Fergus Fergus 24 juillet 2014 11:58

    Pour ce qui est de la circulation automobile, l’exemple des autres grandes agglomérations montre que l’on ira partout vers une suppression quasi totale de la circulation en centre-ville. Le problème de Paris est lié à deux causes : d’une part, la difficulté d’augmenter la capacité des moyens ferroviaires, pour la plupart construits dans des sous-sols saturés ; d’autre part, la résistance des accros de la voiture qui continuent, contre toute logique globale, de s’opposer à la multiplication des sites propres sur la voirie pour les transports par bus.

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    • foufouille foufouille 24 juillet 2014 13:07

      « Pour ce qui est de la circulation automobile, l’exemple des autres grandes agglomérations montre que l’on ira partout vers une suppression quasi totale de la circulation en centre-ville. »

      ce seront donc des villes pour gens en bonne santé avec peu d’enfants et ascenseur obligatoire

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    • Fergus Fergus 24 juillet 2014 18:15

      Bonjour, Foufouille.

      Non, des villes avec des transports denses et adaptés au familles et aux handicapés.

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    • Fergus Fergus 24 juillet 2014 12:10

      Bonjour, Musima.

      Beaucoup de bon sens dans votre commentaire. Et un regard à juste titre méfiant sur des études pour le moins suspectes. C’est pourquoi j’invite l’auteur à se rendre à la Maison de la RATP où il pourra consulter sans problème (il y a un service de documentation pour cela) les « études sérieuses » auxquelles j’ai fait allusion.

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  • ppazer ppazer 24 juillet 2014 13:52

    « Tramway vs petite ceinture, l’archétype d’une société qui va mal »
    Ah ? Vous déduisez d’un choix d’infrastructures publiques sur Paris intra-muros que toute la société va mal ? Rien que ça !
    J’aurais pu demander à Madame Irma de me le déduire en regardant dans son marc de café, ça aurait été d’une pertinence tout aussi semblable.

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  • jymb 24 juillet 2014 16:44

    J’ai eu le privilège de séjourner à Paris le long des maréchaux...

    Les voitures ne s’entendent quasiment pas
    Le tramway est très bruyant ! la surprise a été de taille. Et son bruit remonte vers les étages. Personne n’a testé l’empreinte sonore avant de signer un bon de commande ?

    Quand aux T E C...après quelques trajets en RER B, répugnant et malodorant, peuplé d’une faune en rapport...il vous prend des envies de voiture ! 

    L’intelligence serait la complémentarité, sans haîne ni idéologie. C’est absolument l’inverse qui se produit, de manière irrationnelle, il faut faire la chasse aux 4 roues, même si cela débouche sur une pagaille ou un pollution aggravée. 
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    • Fergus Fergus 24 juillet 2014 18:19

      Bonjour, Jymb.

      Le RER B, je l’ai pris aujourd’hui à 2 reprises. Il était propre dans les nouvelles rampes qui, progressivement remplacent l’ancien matériel. Quant à la « faune », ce n’est pas de la responsabilité des exploitants, mais des politiciens qui organisent la vie en société.

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    • Fergus Fergus 24 juillet 2014 18:50

      Erratum : lire « nouvelles rames ».

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    • jymb 25 juillet 2014 12:56

      Mon message concerne une quinzaine de jours continus de séjour.

      J’ai été surpris non par le bruit de la circulation auto ( les véhicules, très honnêtement sont beaucoup plus silencieux qu’il y a 20 ans) mais par le bruit des rames de tramway, ferraillantes ( cela ne m’a bien sûr pas empêché de l’emprunter ) 
      Par ailleurs, je suis choqué qu’au prétexte du tramway, dans beaucoup de villes, on confisque des espaces immenses, sans rapport avec la largeur des rames, en réduisant les voies de circulation ( de manière à l’évidence « idéologique »). Ceci alors que la fréquence de circulation des trams est souvent plus que limitée, notamment hors heures de rush.
      Résultat pratique : des voies de tramway vides à l’infini et de chaque côté des bouchons polluants...L’absurdité absolue
      A une confiscation de l’espace collectif devrait correspondre une obligation de flux de circulation minimale 24/24.(par exemple une fréquence minimale de circulation du tramway. 
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    • ppazer ppazer 25 juillet 2014 13:59

      En quoi le mouton noir serait moins bien que le mouton blanc ?
      Voilà un commentaire qui fait bien ressortir votre mode de pensée extrémiste !

      (au cas où, je précise que c’est du 2e degré...)

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  • ben_voyons_ ! ben_voyons_ ! 24 juillet 2014 21:08

    Une « marche blanche » pour le tramway.

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  • ASPCRF 25 juillet 2014 10:03

    On se souviendra que les bus PC1/2/3 cités dans l’article remplaçaient eux-mêmes les circulations ferroviaires régulières de voyageurs sur la PC, arrêtées en 1934 avec le développement du métropolitain. Ces circulations régulières ne reprendront pas par la suite, les années 50 à 80 ayant consacré dans l’esprit des édiles le dieu Automobile.

    On prendra connaissance avec lassitude des conclusions de la Cour des Comptes, qui juge le T3 peu performant et regrette que le choix politique des Maréchaux ait été fait, au détriment du service aux usagers. On pourra même s’affliger en comparant les performances de vitesse des circulations en 1930 (époque vapeur !) et le cabotage paresseux du T3 avec rupture de charge : c’est édifiant !

    Fergus, vous n’êtes pas le seul à tester les transports en commun dans d’autres villes du monde, mais tant qu’à comparer, citez aussi des exemples de performance et d’efficacité, y compris pour des lignes circulaires qui sont utilisées ou réutilisées en mode ferré. À moins de refuser des évidences, vous devez savoir que nous autres, les voyageurs réguliers des TC (les fameuses « sardines » que l’on entasse dans des rames), nous payons l’impéritie de plusieurs décennies de sous-investissement dans les infrastructures.

    Les fameuses « études sérieuses qui ont été faites par les experts en déplacements de la capitale » que vous citez, nous aimerions bien les lire, à condition bien sûr que ce ne soient pas des production d’agences inféodées à une administration locale ou une sélection partielle et partiale destinée à orienter l’avis du public selon les vœux d’une entité x ou y.

    Les infrastructures sont toujours présentes : la plate-forme, les embranchements, le double gabarit UIC. Que les gares, qui répondaient à un besoin de messagerie/fret/voyageurs à une époque révolue ne soient plus utilisables ne contrevient pas à une réouverture de type tram-train par exemple. De quelles expropriations parlez-vous donc ? Citez des exemples précis !

    En ce qui concerne la proximité de certains immeubles de la PC et des problèmes de nuisances (majoritairement fantasmés par les riverains et attisés par des politiciens), on pourra contempler les constructions réalisées il y a seulement quelques années le long de la ligne B du RER entre Denfert et Cité U, en toute connaissance du contexte ferroviaire, par des promoteurs avec le soutien très actif des élus : étonnant, non ?

    Par ailleurs, en de nombreux endroits, les emprises sont assez larges pour des aménagements paysagers et ludiques au bénéfice des parisiens, des promeneurs, mais de grâce, ne soyons pas aveugles au point de sacrifier cette ressource exceptionnelle sur l’autel de l’écolo-boboisation. Les contempteurs de cette idée un peu courte savent-ils seulement que la ligne est à plus de 40% sous terre ? S’imaginent-ils flâner dans des tunnels de plus d’un kilomètre ?

    Enfin, si l’on est un peu curieux, on pourra aller butiner le site d’une association qui milite depuis plus de 20 ans contre la disparition de la ligne de Petite Ceinture Ferroviaire sous les pelleteuses des promoteurs avides et des politiciens à courte vue : www.petiteceinture.org

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  • ASPCRF 25 juillet 2014 12:38

    Au bout de plusieurs décennies d’activité associative, notre « opinion » s’est éclairée de rencontres conséquentes avec les institutionnels, élus, riverains, bureaux d’études, exploitants, gestionnaires, etc. en France comme à l’étranger.
    Par ailleurs, plusieurs de nos adhérents sont voisins et même habitants de la PC, et donc nous savons bien ce qu’ils vivent au quotidien.

    Les trains de découverte qui ont pu être organisés jusqu’en 2003 étaient souvent à vapeur ou diesel, mais il était constamment rappelé lors de ces événements que ces matériels n’ont aucun avenir sur cette ligne. Nous militons depuis le début (si vous avez eu la curiosité d’aller voir notre site) pour « sa réhabilitation au profit d’un système de transport collectif ferroviaire compatible avec le réseau ferré régional, adapté et respectueux de son environnement » (nos statuts) avec évidemment du matériel électrique, moderne et silencieux.

    Nous sommes également pour le report modal et la décongestion de la Ville et de son centre, mais nous restons convaincus que la réutilisation de la PC est d’une grande utilité.

    Les constructions d’habitat urbain le long du RER B que nous citons illustrent juste le double langage de ceux qui flattent les bulletins de vote des riverains mais cherchent à tout prix à rentabiliser les moindres parcelles.

    Enfin, croyez bien que nous sommes souvent sur la ligne et connaissons bien son environnement smiley

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  • Emmanuel Glais 25 juillet 2014 21:32

    « Vous avez des bouchons, des stops, des feux rouges et vous allez moins vite qu’une diligence de jadis ? N’ayez pas peur. On va tout vous limiter à 30 km/h intra-muro »


    Il y a un seul panneau stop à Paris.
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  • Phil75 26 juillet 2014 19:14

    La Petite Ceinture serait aussi un atout pour développer la desserte fret de Paris par le rail. Les projets de tramway fret ne sont tout simplement pas sérieux, vous imaginez des tramways fret s’intercaler dans la desserte cadencée d’un tramway, avec en plus les temps de déchargement ? D’autant que l’approche de Paris se ferait... en camion ! Or c’est le contraire qu’il faut : approche par le rail et desserte finale par des véhicules routiers propres.

    On est en train (sans mauvais jeu de mots) de sacrifier également les principales installations ferroviaires fret de Paris (Batignolles, Chapelle International, Charolais, MacDonald/Evangile) au profit de programmes immobiliers : même si on les baptise « éco-quartiers » ce ne sont que des opérations de bétonnage lessivées avec de la poudre verte.

    Certes, la SNCF, mais aussi les politiques publiques, ne font rien pour développer le fret ferroviaire, mais avec ces opérations la desserte ferroviaire marchandises de Paris deviendra irrémédiablement impossible.

    Les bobos verts se feront donc livrer leur produits bio par toujours plus de camions.

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