mardi 9 août - par Laurent Simon

Les leçons tirées des coopérations internationales (en aéronautique) (1)

Sur le programme SCAF, et le NGF, des renoncements sont nécessaires, y compris par l’Allemagne (la France et Dassault Aviation en ont déjà faits beaucoup). Voir l’exemple de Sud Aviation-Aérospatiale, en France, qui a accepté de ne plus faire les ailes des Airbus, ni leur dérive, par exemple.

En aéronautique, la coopération européenne efficace et efficiente ne s'est pas faite en un jour. Il a en effet fallu bien des erreurs, notamment lors de la conception du Concorde.

Les leçons apprises ont débouché sur l’A300 B, et sur Airbus, avec le succès que l’on connait, et notamment grâce à l’apport d’un allemand, en matière d’organisation industrielle, avec fabrication de tronçons d’avion, dans chaque pays, transportés par avion vers Toulouse, et plus tard Hambourg.

Mais cela n’a pas empêché de faire d’autres erreurs, par exemple lors de la conception et de la fabrication de l’Eurofighter.

Il convient désormais de tourner la page, pour la défense européenne, et d’appliquer vraiment la logique du ‘meilleur athlète’, ce qui suppose des renoncements par chaque pays. Seule cette logique peut permettre à l’Eurofighter de continuer à être développé, cette fois de façon efficace et efficiente ; et à tous les éléments du SCAF, dont bien sûr le NGF, d’être des réussites à la fois techniques et économiques, réalisées dans les délais.

  1. Les erreurs faites, en matière de coopération, pour le Concorde

Le Concorde résulte de la fusion de deux projets différents, de part et d’autre de la Manche. Mais même si cela n’avait pas été le cas, il est fort probable que l’on aurait procédé de la même manière, avec aucune spécialisation.

Ce qui a abouti à des coûts de développement extrêmement élevés, puisqu’il y avait pratiquement dans chacun des deux pays, pour chaque partie de l’avion, une équipe d’ingénieurs capable de concevoir cette partie entièrement.

Etant donnés les défis technologiques majeurs, du fait des innovations nombreuses nécessaires pour un avion civil supersonique, peut-être était il utile de disposer de deux équipes, pour certaines parties de l’avion très critiques, puisque cela permettait de prendre les meilleures propositions techniques.

Mais cela n’était vraiment pas nécessaire pour tout le reste, pour l’écrasante majorité des parties de l’avion, et cela a abouti à des coûts de développement extrêmement élevés.

  1. Les succès (CF6, CFM56 / Leap, etc.) de la coopération GE-SNECMA

Le début de cette coopération remonte au projet d’Airbus A300B, qui voit finalement le CF6-5 de GE sélectionné après le retrait de Rolls Royce, qui devait fournir le RB 207. Et Snecma produit des pièces moteurs représentant 22 % de la valeur des moteurs livrés à Airbus et destinés à l'Europe.

Ce partenariat est reconduit en janvier 1972, et étendu à 50/50, pour développer et fabriquer le CFM 56, moteur qui par la suite, motorisant notamment tous les Boeing 737 et une partie des Airbus A320, devient le moteur le plus vendu dans le monde. Ce qui justifie pleinement l’existence de deux lignes d’assemblage, des deux côtés de l’Atlantique.

La coopération strictement paritaire entre les deux sociétés repose sur quelques règles simples :
• une société commune très légère, CFM International, créée pour piloter le programme et assurer une interface unique avec les clients,
• les tâches de développement, de vente et d'après-vente partagées 50/50 entre les deux sociétés,
• chacune produit sa part de 50 % du moteur, deux lignes de montage sont prévues en France et aux États-Unis,
• le partage à 50-50 des recettes de la vente des moteurs neufs et des pièces de rechange rémunère équitablement les investissements et les tâches assumées par chacun des partenaires. [1]

II n’y a donc pas de duplication, et l’accord paritaire donne entière satisfaction à chacune des parties, ce qui fait que l’accord est ensuite reconduit pour 20 ans.

  1. Les choix, en matière de coopération, pour Airbus, les renoncements nécessaires, par chaque pays
  1. L’acceptation d’une spécialisation, par pays

Pour le nouvel A300 B, les énormes surcoûts constatés sur le Concorde ont amené les dirigeants du GIE Airbus à travailler autrement : chaque pays était responsable d’une partie de l’avion, depuis la conception jusqu’à la fabrication.

Et chaque tronçon d’avion (et chacune des ailes) était transporté par avion jusqu’à Toulouse, ou plus tard jusqu’à Hambourg.

Lors de la fabrication ceci permettait à chaque pays de faire les tests nécessaires sur chaque partie d’avion, et il ‘suffisait’ lors de l’assemblage final de vérifier que tout fonctionnait bien ensemble.

Cette façon de faire s’avéra extrêmement efficace et extrêmement efficiente, puisque :

 

  • bien que complexe, la répartition du travail avait été faite d’une façon la plus simple possible, de façon à ce que chacun, dans les différentes entreprises et pays, sache « qui fait quoi »
  • il n’y avait pas de doublon, ni pour la conception, ni pour la fabrication
  • pour chaque pays, la responsabilité était pleine et entière, sur chacune des parties d’avion correspondantes
  • si quelque chose devait être modifié sur une partie de l’avion, les ingénieurs de développement pouvaient faire les changements nécessaires et vérifier très vite sur place (unité de lieu) que tout était correct lors de tests après fabrication

Au début, cette façon de faire était moquée par les ingénieurs et dirigeants américains, mais Boeing s’y est aussi mis un peu plus tard, même quand les parties d’avion n’étaient pas produites dans un autre pays, mais dans plusieurs états des EUA.

  1. Les renoncements pour la France, par exemple les ailes sont conçues et fabriquées au RU

Cette façon de faire n’allait pas de soi, cependant, pour une entreprise comme Sud Aviation-Aérospatiale en France : elle supposait de renoncer à travailler sur de nombreuses parties d’avion.

Par exemple, les ailes étaient confiées au RU, ce qui supposait à terme une perte de savoir-faire dans ce domaine.

Mais cette façon de faire, extrêmement efficace et efficiente, a contribué à permettre à Airbus de devenir numéro 1 mondial en 30 ans, alors qu’en 1970 Airbus n’était qu’un nain face aux 3 géants états-uniens (Boeing, Lockheed, Douglas), et que les coûts de main d’œuvre sont plus élevés en Europe, du fait de charges sociales plus élevées.

 

A suivre...



33 réactions


  • Clark Kent Séraphin Lampion 9 août 09:16

    Vous citez Dassault en introduction sans dire par la suite à quels « renoncements » cette firme privée (contrairement à Sud Aviation-Aérospatiale) avait dû se résigner. Vous expliquerez put-être par la suite ? Les ailes et les dérives des Rafale sont-elles fabriquées en Chine ?


    • mmbbb 9 août 09:53

      @Séraphin Lampion Dassault a trois entités , une entité militaire dont les appels d offre dépende de l Etat , une entite civile ( la gamme Falcon qui est privée ) et enfin l entité informatique ( Dassaut Systeme ) qui a su développer le logiciel de modelisation CATIA . Ce dernier a permis le développement du Rafle du FALCON et il est adopté par d autres entreprises puisqu il est performant

      Quant au RAFALE, cet avion est entierment fabrique en France dont les entreprises sont sous le contrôle des services secrets

      Je suppose que les Chinois seraient intéressés par la conception des commandes de vols numériques . ou le programme gérant la fusion des données .

      Le Rafale n a jamais eu d incidents ’ informatiques " contrairement au F 35 américains .
       


    • Clark Kent Séraphin Lampion 9 août 10:22

      @mmbbb

      Je faisais simplement référence à la conclusion de l’article : 

      « Par exemple, les ailes étaient confiées au RU, ce qui supposait à terme une perte de savoir-faire dans ce domaine.

      Mais cette façon de faire, extrêmement efficace et efficiente, a contribué à permettre à Airbus de devenir numéro 1 mondial en 30 ans. »

      qui est en contradiction avec l’exemple Dassult cité en introduction.


    • Laurent Simon 9 août 10:42

      @Séraphin Lampion
      Sud Aviation (devenu Aérospatiale) perdait la conception et la fabrication des ailes, qui passait au Royaume Uni. Car chaque pays acceptait de ne s’occuper que d’une partie de l’avion. Dans les programmes SCAF et NGF, entre France, Allemagne et Espagne,il est prévu la même chose, mais les demandes de l’Espagne et de l’Allemagne, trop ’gourmandes’ ne sont pas acceptées par Dassault. C’est plus clair ainsi ? Où est la contradiction ?


    • mmbbb 9 août 11:01

      @Séraphin Lampion je comprends mais ce ne sont pas les mêmes marches 
      Dassault avait développe un avion commercial le MERCURE, cela a été un échec .


    • Pangloss Pangloss 9 août 13:50

      @mmbbb
      Pourtant le Mercure était un bon appareil, il était doté d’un système d’atterrissage tout temps ce qui n’était pas le cas de tous les autres. Il était en avance sur son temps, mais le hic c’était son autonomie. Quand à l’échec commercial c’est dû au fait que seul AIr Inter en fît l’acquisition.


  • Salut, si tu dois donner une suite à cet Article, j’espère lire les coups fourrés autour d’Airbus de la part des Yankee, des Rozbifs et même des Teutons...


    • eau-mission eau-mission 9 août 10:56

      @ASSANGE ou Vérité qui fâche

      Et que se passe-t-il pour les drônes de combat ? Les Ricains nous ont interdit d’en fabriquer ?


  • mmbbb 9 août 09:40

    Le Concorde bel avion, Il est dommage que malgré de nombreux rapports, le problémne des pneus ait ete évacué , Michelin proposait une version renforcee

    Le Concorde , c est la crise de 1973 qui a signe le glas . La construction de cet avion a ete limite et son coût n a jamais ete amorti De surcroît sa maintenance etait couteuse

    Neanmoins les charges ont ete reparties equitablement entre les deux pays et le Moteur Olympus développé pour le militaire a ete repris Les Francais ont eu a mettre au point les entrees d air et la regulation automatique de celles ci

    Nombreuse innovation dont les frein en carbone , l alliage spéciale du fuselage , l aile gothique qui donna a cet avion cette élégance

    Quant à airbus , le projet est né apres les déboires de la Caravelle , Les Amércains avaient fermé le marche. Les Amerciains sont des libearaux mais pour les autres , on semble pas avoir retenu la lecon

    Idem d Ariane, , une volonte notamment initiée par notre pays ( non sans difficulté ) d assoir un projet

    Quant au militaire il y a eu d autres coopération avec les anglais le jaguar et l helic Frelon

    Le projet SCALP , je n y crois pas trop, les Allemands sont trop atlantistes , une facon de torpiller la technologie.

    Le successeur du CFM 56 est le LEAP dont SAFRAN participe . Un bon moteur

    Le secteur de l avionique . est un domaine , ou nous sommes novateur et qui prouve que l on peut être performant 

    Les Airbus ont ete les premiers avions a adopter les minis manches latéraux et en dotant l avion d une avionoque puissante suppression du 3 eme copilote

    Le dernier helico H160 d Airbus presente de réelles innovations .

    Et pour terminer , ce qui rend aussi la coopération aisée c est l informatique et la modélisation .Dassault avec CATIA peut fournir un maquette numérique active

    Le Concorde , il a fallu construite une maquette en bois afin de matérialiser le passage des cables


    • Clark Kent Séraphin Lampion 9 août 10:30

      @mmbbb

      Ce qui a sonné le glas de Concorde, c’est la même réalité que celle qui a sonné le glas du paquebot France : les avions gros porteurs se sont avérés une meilleure solution pour le rapport efficacité/coût (et rendement économique générateur de profit, au-delà du seuil de rentabilité).

      Le prix à payer pour gagner quelques sur la traversée de l’Atlantique, du Pacifique ou de l’Océan Indien se justifie-t-il quand on peut tout simplement dormir pendant 7 heurs de traversée ce qui aboutit à ce que les VIP ne perdent même pas une minute d’activité ?

      C’est une réflexion stratégique que n’ont pas eue les technocrates français à l’époque où la « grandeur de la France » était le credo

      La filière nucléaire et le TGV ont eu un destin plus favorable.


    • @mmbbb

      Les Amércains sont des libéraux mais pour les autres , on semble pas avoir retenu la leçon

      Conclusion d’un expert économiste sur BFM-Business :

      $$$$ Le Yankee possède 11 porte-n’avions $$$$

      à la suite de quoi, ils ont changé de sujet smiley
      Vive la Fraternité Occidentale !


    • mmbbb 9 août 11:12

      @ASSANGE ou Vérité qui fâche Les portes avions ne sont qu une apparence de la force . Un porte avion déployé ne peut être efficace contre un pays qui n a pas une armée suffisamment développée .

      Nous par exemple contre la Lybie

      La Chine a su construire des sous marins d attaque et des missiles anti navires , les américains auraient des déboires s ils rentraient en guerre contre ce pays .

      Les Russes eux, ont déployés un drone sous marin equipé de tete nucleaire .

      le déploiement d une flotte vers les cotes russes serait vaine .

      Les americains ont le plus gros budget militaire des pays développes

      Il leur faut sans cesse des ennemis pour que le complexe militaro industriel fonctionne

      Et ils sont accompagnes désormais par un complexe militaro intellectuel comme l a developpe M Pierre Conesa

      Notre idiot utile, BHL , qui est pour la guerre , la guerre  !!


    • @mmbbb
       Les portes avions ne sont qu une apparence de la force .

      Ne pas prendre le propos au pied de la lettre, il fallait seulement comprendre l’image !
       smiley


    • mmbbb 9 août 11:21

      @Séraphin Lampion il est vrai que ces projets ont ete portes par des décideurs apres la guerre qui voulaient redonner à notre pays sa fierté en négligent l évolution du marché .


  • Astrolabe Astrolabe 9 août 10:14

    Bonjour,

    Petit détail rigolo : la première photo d’illustration (dont le nom de fichier commence par SCAF...) montre en fait un F22 Raptor de l’US air force.

    En faisant une recherche inversée, on peut même s’apercevoir qu’on y a rajouté une unique cocarde au bout de l’aile gauche...

     


  • eau-mission eau-mission 9 août 10:52

    Je sais pas qui c’est ce génial allemand qui a coupé en deux le prix des études, mais d’après mes copains de Toulouse ce sont les allemands qui ont provoqué le gros retard d’A340, en utilisant volontairement des formats incompatibles avec les formats français en ce qui concerne le câblage électrique.

    Ces copains là ont été missionnés à Hambourg pour réparer les pots cassés.

    Je ne suis pas de la partie. Je pense que le débat culturel a de l’intérêt sous votre article.

    Autre chose : je n’ai pas retrouvé une expression qu’emploie Le Floch-Prigent pour désigner la technique qui consiste à développer simultanément une maquette numérique et le prototype. On faisait ça en 90 en électronique. D’après mes infos, c’est l’objet d’un forcing chez Airbus actuellement. Le Floch Prigent anticipe à mon avis, mais ça se fera. D’ailleurs, depuis des lustres je rêve que les fabricants d’automobiles nous proposent du sur-mesure.


    • @eau-mission

      il a été dit très récemment que le Teuton voulait prendre en main toute l’expertise pratique des Français pour devenir autonome... sur les Airbus,
      et il fait un sacré forcing dans ce but !

      Les Allemands en se mettant en compèt sur le marché chinois du TGV, avaient obligé Alstom à brader ses conditions...
      La Chine obtenait la licence pour fabriquer ses trains + l’exclusivité dans tout le Sud-Est asiatique...
      Moyennant quoi, on sera toujours en déficit commercial avec les Chinois puisqu’on brade les technologies de pointe qui sont la force de l’Europe.

      Je pense que ce n’était pas dans l’intérêt de la France d’accepter la réunification allemande. La politique nationale cumule les handicaps de faiblesse surtout du fait de son idéologie trop avant-gardiste dans un contexte ultra-libéral.
      La France est devenu ville-ouverte où chacun peut se servir à son niveau !


    • eau-mission eau-mission 9 août 12:04

      @ASSANGE ou Vérité qui fâche

      Que voulait dire Peyrefitte écrivant « Quand la Chine s’éveillera ... » ? Avec ses yeux d’occidental, il imaginait sans doute qu’elle retourne son agressivité vers l’extérieur. C’est pas ce que les Ricains leur apprendront de meilleur, mais ils donnent l’impression de prendre cette voie.

      Il paraît que dans leur culture, celui qui copie à la perfection est l’égal de l’artiste. Il paraît aussi qu’ils ne sont pas portés à respecter les contrats (suis-je diplomate, quand même).

      Si mon utopie de voiture sur mesure devenait réalité, ça ramènerait un peu d’activité chez nous. Faudrait que la Drire collabore.


    • Laurent Simon 9 août 12:18

      @eau-mission

      • Sur l’A380 (pas l’A340) et le problème de câblage : ce ne sont pas les allemands qui avaient décidé ça, mais c’est un problème de management, au niveau EADS (devenu Airbus Group). Il fallait imposer la même version du logiciel Catia (de Cao) en Allemagne et en France. Ce n’est pas la même chose.


    • eau-mission eau-mission 9 août 16:04

      @Laurent Simon

       A380, Ok. On voit que je ne suis pas immergé dans l’aéronautique.

      Je pose donc les questions simples. J’ai parlé de format.

      Je pense que ceux qui parlent de logiciels différents ou pire de versions différentes d’un même logiciel noient le poisson.


    • OJBA 14 août 20:51

      @ASSANGE ou Vérité qui fâche Vu plus haut : les Américains sont des libéraux mais pour les autres et les teutons conciliants à condition que l’on prenne leurs solutions !


  • Pangloss Pangloss 9 août 13:58

    Pour info :

    Avant même le Concorde il existait une coopération franco-britanique sur le SE-210 Caravelle en ce sens que le nez et le cockpit de la Caravelle n’était ni plus ni moins que ceux du Comet De Havilland.

    La Caravelle, dont on se rappellera la forme très particulière de ses hublots ovoïdaux et son nez, emprunté au Comet du Britannique de Havilland.

    (Source)


    • Pangloss Pangloss 9 août 14:08

      @Pangloss

      Ayant volé pour la première fois le 27 mai 1955, la Caravelle se présentait sous la forme d’un monoplan à aile basse droite en flèche légère. Construit en métal cet avion disposait de pièces provenant de l’avion de ligne britannique De Havilland DH.106 Comet, notamment son nez, une partie du cockpit, et divers éléments d’avionique. Suivant les versions la Caravelle transporta de 64 à 104 passagers grâce à ses deux réacteurs Rolls & Royce Avon britanniques, plus tard remplacés par des Pratt & Whitney JT8D américains (Source)



    • Laurent Simon 15 août 13:02

      @Pangloss
      Merci bien. Oui, cette coopération est assez peu connue. Mais elle entre dans le cadre des coopérations binationales, plus faciles qu’à 3 pays, ou plus. Voir https://www.agoravox.fr/actualites/technologies/article/les-lecons-tirees-des-cooperations-243138


  • Aita Pea Pea Aita Pea Pea 10 août 00:18

    Nous attendons impatiemment ce que nos élites vont lâcher de notre industrie aéronautique. C’est toujours pour une bonne « raison » .


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