Train à hydrogène : Est-il vraiment propre et économe en énergie ?
Depuis plusieurs années, la SNCF travaille avec les constructeurs au développement de matériel TER toujours moins polluant. La mise en circulation commerciale, dès 2025, de rames à hydrogène figure au cœur de cet engagement. Dans un premier temps, ce sont 14 rames Régiolis H2 qui seront commandées.
L’hydrogène serait-il une énergie motrice d’avenir pour le transport ferroviaire ?
Dans le contexte du réchauffement global de la terre et du développement des énergies renouvelables intermittentes, notamment électriques, le vecteur hydrogène énergie peut être envisagé à la fois comme une ressource alternative à la batterie classique pour stocker de l'énergie et produire de l'électricité. Mais aussi comme instrument de régulation entre énergies au service de la transition énergétique où devrait cohabiter durablement des productions centralisées d'énergie et des productions locales intermittentes décarbonées.
La montée en puissance des énergies intermittentes dans les mix électriques français et européen, la variabilité des prix de l’électricité et la flexibilité offerte par le recours à l'hydrogène donneront très probablement une place économiquement viable à la production d’hydrogène par électrolyse. Outre l’augmentation prévisible et souhaitable du prix de la tonne de CO2, le renforcement de la lutte contre le bruit et la pollution de l’air en zone urbaine peut constituer un atout pour la mobilité hydrogène, qui permet en outre une autonomie accrue et une recharge rapide.
Pour une information plus compète, voir le document « filière énergie » du ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie : https ://www.actu-environnement.com/media/pdf/news-26748-rapport-cgedd-cgeiet-hydrogene.pdf
La France accueillera bien prochainement ses premiers trains à hydrogène
Alstom a en effet annoncé ce 8 avril avoir reçu la commande de 12 trains bi-mode électrique hydrogène en France de la part de SNCF Voyageurs. Ils circuleront sur les réseaux de quatre régions : Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie. Il s’agit d’une première pour l’Hexagone, et une « étape historique dans la baisse des émissions de CO2 du transport ferroviaire », se réjouit Alstom dans un communiqué.
Contrairement aux trains hydrogène actuellement en circulation en Allemagne, qui sont des modèles Coradia iLint 100% hydrogène, la France a fait le choix d’une solution mixte. Les trains commandés sont des Coradia Polyvalent électrique-hydrogène (également nommé Régiolis hydrogène). En plus des batteries et des piles à hydrogène, ils seront munis d’un pantographe pour être alimentés par les caténaires lorsqu’ils rencontreront des lignes électrifiées.
Les Coradia Polyvalent bi-mode (72 mètres, 4 voitures et 218 places assises) disposeront d’une autonomie pouvant aller jusqu’à 600 km sur les portions de lignes non électrifiées.
Yannick Legay, directeur technico-commercial chez Alstom France, précisait que ce choix était cohérent avec les spécificités du réseau français : « En France, il vaut mieux utiliser l’électricité, qui est décarbonée, quand elle est là », ajoute M. Legay. « En Allemagne, des trains monomodes qui circulent grâce à l’hydrogène sur des lignes électrifiées choquent moins dans la mesure où le mix électrique est très carboné. » avait-il, notamment pointé.
Ces trains emporteront moins d’hydrogène que leurs homologues allemands : 160 kg à 180 kg en France, contre 260 kg en Allemagne. Par rapport aux Coradia iLint, les Régiolis hydrogène seront également plus longs - 76 mètres contre 54 mètres, plus rapides, 160 km/h contre 140 km/h et donc munis de piles à hydrogène plus puissantes, 300 kW contre 200 kW. Enfin, les batteries lithium-ion, qui fournissent un apport de puissance lors des accélérations et récupèrent l’énergie au freinage, stockeront plus d’énergie sur les trains français que sur les Coradia iLint : 143 kWh contre 111 kWh.
Comment fonctionne un train à l’hydrogène ?
L'hydrogène stocké dans les réservoirs est mélangé à l'oxygène présent dans l'air ambiant dans la pile à combustible située en toiture du train pour obtenir de l'électricité. Par ce mélange, la pile produit l'électricité nécessaire à la traction de la rame.
Pour schématiser, de la vapeur d'eau est chauffée à très haute température et mélangée avec du méthane, ce qui crée une fracturation hydraulique. « Sous l'action de la vapeur d'eau et de la chaleur, les atomes qui constituent le méthane (CH4) se séparent et se réarrangent en hydrogène (H2) d'une part et dioxyde de carbone (CO2) d'autre part », https://www.futura-sciences.com/sciences/questions-reponses/chimie-produit-on-hydrogene-6280/
L’hydrogène : pas si propre que cela !
l’innovation du train à hydrogène serait vraiment une bonne nouvelle pour la planète, s’il n’y avait pas un problème majeur : l’hydrogène n’est quasiment pas présent dans la nature, contrairement au pétrole ou au gaz. Pour l’utiliser, il faut donc le fabriquer.
Certes, lorsqu’il circule, si le train qui fonctionne à l'hydrogène est plus propre que celui au diesel, il n'est pas exactement « zéro émission », puisqu'il rejette de la vapeur d'eau, créée par la transformation de l'hydrogène en électricité. Seulement de la vapeur d'eau. Et donc, aucune émission de gaz à effet de serre (CO2). rien à voir, donc, avec les trains circulant au diesel. Toutefois , pour produire de l’hydrogène, la technique de mélange au méthane pose un problème : elle produit du CO2. Et un autre plus grave : elle provoque des émanations de méthane dans l'atmosphère, un gaz encore plus polluant que le CO2.
Un hydrogène « vert » est-il possible ?
Alstom est bien conscient du problème et expliquait que son entreprise allait prochainement utiliser un hydrogène vert « grâce à l'électrolyse de l'eau ». Cette méthode, reproduite chaque année dans les salles de chimie des collèges de France et de Navarre, consiste à décomposer l'eau à l'aide d'un courant électrique. Un hydrogène vert, vraiment ? Pas tellement : car la production par électrolyse nécessite une puissance électrique très importante. Ce qui la rend très coûteuse. Et dépendante du nucléaire, une énergie neutre en terme d'émission de CO2, mais pas du tout en terme environnemental.
Avec cette technique, l'une des solutions pour arriver à un hydrogène plus propre serait d'utiliser de l'électricité verte. une méthode alternative qui s'appuierait sur l'électrolyse de l'hydrogène, en exploitant des courants d'eau pour produire de l'énergie électrique qui serait ensuite utilisée pour la production d'hydrogène et d'oxygène, mais ce processus nécessite beaucoup d'énergie. Dont, en outre, 20% est gaspillée.
Alors, faut-il jeter le H avec l'H2O du bain ? Pas encore, puisque des recherches sont en cours pour dénicher un hydrogène plus propre, par exemple : celui qui serait fabriqué à partir de la fermentation. En décomposant des matières organiques (la biomasse), des bactéries produisent en effet de l'hydrogène. Les gaz de fermentations sont récupérables et filtrables pour concentrer le méthane qui servirait à produire l'hydrogène. Couplé à un mode de capture du CO2, les émissions seraient nulles »,
Quel pourrait être l’avenir de cette solution par biomasse ?
A voir toutefois quel serait l’avenir de cette solution par biomasse ? Pour l’instant, celui de la propulsion à hydrogène, lui, passerait plutôt par une amélioration de la méthode par électrolyse : c’est notamment sur ces questions que se penchent les grands groupes.
Effectivement, plutôt que la biomasse pour produire du méthane, avec les problèmes que cela peut soulever, et sans abandonner les recherches dans ce secteur, la propulsion à hydrogène devrait plutôt passer par une amélioration de la méthode par électrolyse. La résolution des problèmes liés à l’hydrogène pourrait en effet passer par une industrialisation de cette formule. En clair, si toutes les voitures roulaient à l’hydrogène, il faudrait bien faire efficace, économe et pas cher. En ce moment, on semble toutefois s’y orienter : en janvier dernier, en marge du forum de Davos, un « conseil de l’hydrogène » a été créé. Il regroupe des constructeurs (Honda, Hyundai, Toyota, BMW, Daimler, Kawasaki, Alstom), un groupe minier (AngloAmerican) et des producteurs de carburant (Shell, Total, Air Liquide, Linde, Engie)
La production d’hydrogène, fut-elle « plus verte », nécessitera toujours de l’énergie pour la produire, car Il faut avant tout commencer par dépenser de l'énergie pour produire de l'hydrogène… Sans compter également la fabrication des piles.
A propos des piles à combustibles
Comme le souligne Jean-marc Jancovici, d’abord, la pile à combustible est une découverte vieille de plus d’un siècle (fin du IX e sicle) : si cela était une solution miracle, il y a longtemps que nous le saurions ! Si le moteur à explosion a été industrialisé d’abord, c’est bien parce que la pile à combustible pose quelques problèmes qui ne sont pas si simples que cela à résoudre.
Il rappelle également : « dans une pile à combustible on évite la combustion dans l’air à haute température, pour la remplacer par une réaction chimique en milieu liquide ou solide, comportant le plus souvent une catalyse (c’est-à-dire, l’emploi d’un catalyseur). Schématiquement une pile à combustible fait l’inverse d’un électrolyseur : dans une électrolyse on fait passer du courant dans une solution pour séparer des composés qui y sont dissous, alors que dans une pile on met des composés dans une solution, ou dans un électrolyte solide, et leur réaction chimique engendre du courant. De ce fait les polluants locaux, qui nécessitent une haute température dans l’air pour se produire (oxydes d’azote, la plupart des composés aromatiques, etc), ne sont plus émis par une pile à combustible ».
Par ailleurs, une pile à combustible produit de l’électricité, donc un véhicule (train, automobile) à pile à combustible est un avantage avec le moteur électrique qui dispose d’un rendement bien supérieur à celui d’un moteur thermique. Avec 1 kWh de carburant on finira par avoir 0,2 à 0,4 kWh d’énergie mécanique à la sortie du moteur (le reste est de la chaleur perdue pour faire avancer le véhicule), alors qu’avec 1 kWh d’électricité c’est plutôt 0,5 à 0,6 kWh d’énergie mécanique que l’on obtiendra à la sortie du moteur.
Si les piles ne se sont pas développées avec ces avantages, c’est qu’elles ont par ailleurs un gros inconvénient : elles fonctionnent toutes avec de l’hydrogène, ( composé, dont il faut rappeler, qu’il n’existe pas à l’état natif à la surface de la terre). En d’autres termes, l’hydrogène n’existe nulle part sur notre planète sous une forme directement exploitable, comme cela est le cas pour les combustibles « fossiles ».
Pour conclure
Si l’hydrogène est une énergie motrice satisfaisante, en regard des contraintes environnementale et climatique, pour faire rouler des trains sur des lignes ferroviaires non électrifiées, elle n’est pas pour autant dispensées de certains problèmes, et pas des moindres. Tant pour la production de l’hydrogène, que la fabrication des piles, il y a un coût énergétique et des rejets atmosphériques, qu’il convient d’intégrer sans complaisance…
66 réactions
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Clocel
12 avril 2021 10:34
On sent venir un scénario type EPR, on devrait peut-être commander directement le matos aux chinois, vu que « chez nous », la matière grise a tendance à poisser.
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Albert123
12 avril 2021 10:46
@Clocel
elle manque uniquement chez nos décideurs institutionnels
nous chuterons tant que l’idéologie qui leur sert de moteur sera coupée des contingences du réel, ce qui ne peut être autrement étant donné le contenu du package idéologique qui façonne leur cadre de pensée défaillant.
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Clocel
12 avril 2021 11:52
@titi
Je crois surtout que nous sommes dans un remake de « soviétisation » New-Age qui va donner les mêmes résultats que l’original.
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pierre
12 avril 2021 10:49
Bonjour, j’ai entendu qu’il y en avait déja plusieurs en fonction en Allemagne.
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popov
12 avril 2021 17:43
@nanobis
En fait la température d’auto inflammation (inflammation en l’absence de flamme ou étincelle) du kérosène (220°C) est plus basse que celle de l’essence (247–280 °C) elle-même plus basse que celle de l’hydrogène (535°C). Le kérosène est donc plus inflammable que l’essence qui l’est plus que l’hydrogène.En cas d’accident ça doit bien péter les bonbonne d’H2 ! Il me semble que pour des raisons de sécurité les avions utilisent le kérosène moins inflammable que l’essence.
Mais il y a aussi la volatilité. Une fois le réservoir éventré, l’hydrogène se répand plus vite dans l’air que le kérosène. C’est ça qui fait que ça doit bien péter.
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popov
13 avril 2021 06:16
@CYRUS
Oui, ceux qui se sont fait plomber les dents avec un amalgame contenant du platine sont priés de ne pas rigoler à proximité d’une fuite d’hydrogène.En cas d’ accident la probabilité qu’ un bout de platine rencontre la fuite d’ hydrogene est ellevé et la gros boum
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JC_Lavau
12 avril 2021 11:57
Dans cette secte, se baser sur des prémices délirantes est la règle. Justement ce pourquoi ils sont si subventionnés. Hyargh ! Hyargh ! Hyargh ! Hyargh !
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binary
12 avril 2021 13:18
Dans ce genre d article, il faudrait reprendre toutes les phrases une à une.
L auteur se doute bien, que personne n aura le courage de perdre son temps à le faire.
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pierrot
12 avril 2021 14:57
@binary
le carburant hydrogène ne présente un intérêt que pour des transports collectifs sur des lignes non électrifiées.
Le bilan production d’hydrogène par électrolyse de l’eau, compression à très haute pression, transport en conteneurs sécurisés puis consommation en pile à combustible ne permet de recueillir qu’environ 1/3 au mieux de l’énergie qu’il a fallu fournir.
La voiture électrique a un bien meilleur bilan énergétique.L’hydrogène est très couteux à produire et actuellement environ 90 % de sa production est réalisée à partir de craquage du méthane donc sans intérêt environnemental, bien au contraire.
Lorsque la France aura réalisé une dizaine de réacteurs nucléaires de type EPR de 1650 MW cela deviendra intéressant économiquement, dans la décennie 2040 au mieux.
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popov
12 avril 2021 17:08
@Daniel MARTIN
Si c’est pour remplacer le diesel sur des lignes non électrifiées, ne serait-il pas plus simple d’électrifier ces lignes ?
À part ça, clamer qu’on fait du bien à la planète en réduisant les émissions de CO₂, c’est toujours à la mode à ce que je vois.
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Aita Pea Pea
12 avril 2021 18:29
@pierrot
J’avais entendu parler de réservoirs alvéolaires il y un bout. -
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popov
13 avril 2021 06:07
@CYRUS
Pas besoin de faire le calcul du gain d’énergie. Le palladium est trop peu abondant et trop cher. Je mentionnais cette propriété du palladium comme une curiosité, pas en vue d’une application pratique.gagne t’ on vraiment de l’ energie par rapport a la perte joule des fil electrique ( catainer ) ? ca me semble pas evident.
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popov
13 avril 2021 16:41
@pierrot
C’est exact, mais nous parlons de deux choses différentes.
Vous parlez du platine utilisé comme catalyseur. Il en faut peu.
Je parlais du palladium utilisé comme moyen de stockage. Une propriété étonnante du palladium mais qui n’est pas utilisable du fait du prix du poids.
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marmor
12 avril 2021 17:46
comme cela est le cas pour les combustibles « fossiles ».
Ah, parce que le petrole est exploitable sans transformation ? Coûteuse et très polluante !!
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Spartacus Lequidam
13 avril 2021 00:25
Un excellent article en complément documenté sur l’Hydrogène
https://www.contrepoints.org/2021/03/10/392801-hydrogene-la-danseuse-a-hauts-risques-des-politiques
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popov
13 avril 2021 06:37
Je ne comprends pas bien l’utilité de ces trains à hydrogène.
Bien sûr, ils ne polluent pas là où ils roulent puisqu’ils ne rejettent que de l’eau. Mais si l’hydrogène est produit pas électrolyse, ils polluent là où l’électricité nécessaire à cette électrolyse est produite. Alors pourquoi se compliquer la vie alors qu’il serait plus simple d’électrifier les tronçons qui ne le sont pas. La technologie est là depuis des décennies.
Et puis il y a toute cette mode poussée par les hurluberlus verts qui veut que l’on élimine les sources de CO₂ anthropique. Celui qui parviendra à me démontrer que le CO₂ anthropique produit une réchauffement climatique n’est pas encore né. Je pense pouvoir réfuter tous leurs arguments.
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popov
13 avril 2021 12:19
@eau-pression
200 watts pour se propulser à vélo : ça c’est la puissance du moteur. Pour connaître la quantité d’énergie consommée, il faut encore multiplier par la durée d’utilisation. Si c’est une heure, alors vous avez besoin d’une énergie de 200 Wh.Exemple au pif : 200 watts pour se propulser à vélo, 100 Wh/m2 en moyenne d’énergie solaire incidente. Alors on peut se propulser à vélo pendant 1h tous les 9 jours (durée pour faire entrer 200 Wh dans le système).
100 Wh/m2 en moyenne d’énergie solaire incidente : je suppose que vous voulez dire que la puissance moyenne d’un panneau de 1 m² est de 100 W. En une journée de 5 heures d’ensoleillement, il récolterait donc une énergie de 500 Wh.
500 Wh, en principe vous permettrait de rouler 2h30 avec votre moteur de 200 W, à condition que la batterie soit 100% efficace.
J’ai un voisin russe qui a acheté des vélos électriques dans un centre de recyclage pour une croûte de pain. Il achète aussi au même endroit des vielles batteries au lithium d’ordinateurs. Il assemble les cellules de ces batteries et reconfigure le contrôleur de la batterie et le circuit de charge du vélo. Et voilà, qu’il me dit : je roule sans permis, sans payer de taxes, sans contrôle technique.
Oui, mais chaque fois qu’il me voit monter dans mon petit camion pour aller faire des course, il me demande s’il peut m’accompagner.
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pemile
13 avril 2021 13:17
@Ben Schott « L’informaticien à façon se marre ! »
La mauvaise foi de eau-pression me fait effectivement marrer, mais comme freelance je ne bosse que sur du spécifique directement avec le client.
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Ben Schott
13 avril 2021 13:38
@pemile
« je ne bosse que sur du spécifique directement avec le client. »
Ah oui, on m’a raconté ! Le roi de l’arnaque ! Installation et mise en route des ordis chez les petits vieux à des prix prohibitifs, et tout ça...
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popov
13 avril 2021 16:33
@eau-pression
Par contre, je n’habite pas en Sibérie. j’ai donné des valeurs d’énergie incidente pour le sud de la France. Mon 100 Wh/m2 tient compte de la variablité de l’ensoleillement (y compris le 0 la nuit). Elle est peut-être un peu forte.
La puissance reçue par une surface perpendiculaire au rayonnement solaire et hors atmosphère vaut environ 1350 W/m². C’est ce qu’on appelle la constante solaire. De cette puissance, 30% environ sont réfléchis (albedo) et le panneau solaire a une efficacité d’environ 10%. Le 100 W/m² que vous donnez correspond donc à la puissance convertie en électricité, non à la puissance du rayonnement incident. Il faut multiplier cette puissance par le nombre d’heures d’ensoleillement, en tenant compte de la variation de l’angle d’incidence. Pour faire simple, j’ai considéré 5 h d’ensoleillement à incidence normale. Pour obtenir un ordre de grandeur, ça devrait suffire.
La puissance de moteur que vous donnez (200 W) semble aussi raisonnable.
Donc, l’énergie de 500 Wh stockée dans votre batterie en une journée devrait suffire pour rouler environ 2h30. À condition bien sûr que la batterie ait une capacité suffisante pour stocker 500 Wh.
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vesjem
13 avril 2021 09:18
pourquoi ne pas faire fonctionner les trains à la betterave ; presque pas polluante, de fabrication française, pas d’émissions de particules fines, et d’un prix peu taxé très compétitif
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popov
14 avril 2021 15:48
@vesjem
Ou avec la pile à patate de notre ami Cabanel. En cas de panne sèche, les passagers seraient invités à sortir du train et à arracher quelques betteraves ou patates que nos braves écolos auraient pris soin de faire pousser tout le long de la voie.
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L’apostilleur
13 avril 2021 09:24
La complexité des solutions « vertes » semble nécessiter du temps donc des étapes.
Les chercheurs s’y emploient tous azimuts.
« Du dihydrogène en capsule pour alimenter une pile à combustible embarquée sur un vélo à assistance électrique... »
https://www.cnrs.fr/cnrsinnovation-lalettre/actus.php?numero=447
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sdag
13 avril 2021 09:31
« Certes, lorsqu’il circule, si le train qui fonctionne à l’hydrogène est plus propre que celui au diesel, il n’est pas exactement « zéro émission », puisqu’il rejette de la vapeur d’eau, créée par la transformation de l’hydrogène en électricité. Seulement de la vapeur d’eau. Et donc, aucune émission de gaz à effet de serre (CO2). rien à voir, donc, avec les trains circulant au diesel. »
p.s. : la vapeur d’eau est un gaz à effet de serre. C’est même le principal.
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pierrot
13 avril 2021 16:30
@sdag
Il convient de faire un bilan complet de l’utilisation de l’hydrogène de la production, au stockage, transport et utilisation dans une pile à combustible.Le bilan n’est pas favorable car il faut produire ce que certains appellent l’hydrogène « vert » donc fabriqué avec une énergie non polluante mais qui n’existe pas : les meilleurs voies de production seraient l’hydraulique, le nucléaire, l’éolien et le photovoltaïque qui présentent chacun de graves inconvénients en termes économiques et écologiques.
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JC_Lavau
15 avril 2021 14:30
@sdag. Certes la vapeur d’eau est un gaz polyatomique.
De là à souscrire à l’escroquerie hégémonique « polyatomique, donc à effet de serre », il faut soit une ignorance crasse, soit une mauvaise foi phénoménale, voire les deux. Et on n’a plus d’excuse depuis
https://www.agoravox.fr/actualites/environnement/article/maitre-panisse-t-a-vendu-le-229698
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Daniel MARTIN
16 avril 2021 14:50
En transférant le texte, une coupure d’une partie de phrase en modifiait le sens ; Il convient donc de lire au paragraphe : L’hydrogène : pas si propre que cela ! en 2eme partie il faut : Certes, lorsqu’il circule, si le train qui fonctionne à l’hydrogène est plus propre que celui au diesel, il n’est pas exactement « zéro émission », puisqu’il rejette de la vapeur d’eau, créée par la transformation de l’hydrogène en électricité. Seulement de la vapeur d’eau. Et donc, aucune autre émission de gaz à effet de serre que le CO2 ce qui, toutefois n’est pas zéro émission puisque la vapeur d’eau rejette du CO2. mais malgré cela, rien à voir avec les trains circulant au diesel. Toutefois , pour produire de l’hydrogène, la technique de mélange au méthane pose un problème : elle produit également du CO2. Et un autre plus grave : elle provoque des émanations de méthane dans l’atmosphère, un gaz encore plus polluant que le CO2.
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popov
17 avril 2021 06:37
@Daniel MARTIN
Vous vous enfoncez avec cette correction. Ça ne veut vraiment plus rien dire.
Seulement de la vapeur d’eau. Et donc, aucune autre émission de gaz à effet de serre que le CO2 ce qui, toutefois n’est pas zéro émission puisque la vapeur d’eau rejette du CO2. mais malgré cela, rien à voir avec les trains circulant au diesel.
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JC_Lavau
17 avril 2021 14:47
@Daniel MARTIN.
Ou le délire d’un ignare, en secte. Pas un mot de juste. -
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JC_Lavau
19 avril 2021 15:15
@Daniel MARTIN. Je ne saurais trop t’encourager à entreprendre des études scientifiques. Tu ne soupçonnes encore en rien l’étendue du désastre chez toi.
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Daniel MARTIN
20 avril 2021 10:47
@JC_Lavau
Je vous remercie, car cela m’a permis de relire le texte et relever une bourde que j’ai commis en écrivant « mélange » au lieu de « reformage »... Effectivement, comment pourrait-on mélanger hydrogène et méthane pour produire de l’hydrogène.Lorsque j’ai écris « la technique de mélange avec du méthane pose un problème « je pensais reformage comme indiqué dans le lien auquel je me réfère et que j’indique...
Il convient donc de lire : Pour schématiser, de la vapeur d’eau est chauffée à très haute température et par reformage avec du méthane, ce qui crée une fracturation hydraulique. « Sous l’action de la vapeur d’eau et de la chaleur, les atomes qui constituent le méthane (CH4) se séparent et se réarrangent en hydrogène (H2) d’une part et dioxyde de carbone (CO2) d’autre part, https://www.futura-sciences.com/sciences/questions-reponses/chimie-produit-on-hydrogene-6280/ Et un peu plus loin : pour produire de l’hydrogène, la technique de reformage du méthane pose un problème : elle produit également du CO2. Et un autre plus grave : elle provoque des émanations de méthane dans l’atmosphère, un gaz encore plus polluant que le CO2.
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Ben Schott
20 avril 2021 14:49
@Daniel MARTIN
« elle provoque des émanations de méthane dans l’atmosphère, un gaz encore plus polluant que le CO2. »
Le CO2 n’est pas un polluant.
Le répéter autant que nécessaire.
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Ben Schott
20 avril 2021 16:37
@CYRUS
Mais il a pas l’air d’être regroupé, cet olibrius ! Ses absences pourraient-elles être des stages en HP, ou bien ?
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arthes
20 avril 2021 17:14
@CYRUS
Bin si vous virez tous les fufus affiliés, sous marins et toussa, va pas rester beaucoup de monde sur avox
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arthes
20 avril 2021 17:31
@Philippe Huysmans, Complotologue
Mais l’air sera plus respirable.
Mais tu vas t’ennuyer ?
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