« Le crash du Concorde était évitable... »
Il y a 19 ans, le Concorde tombait sur Gonesse. Or le défaut technologique des pneus qui fut fatal à la fierté d'Air France avait été corrigé sur un type d’avion similaire à ailes delta, certes plus petit : le Mirage 3. Un défaut fatal qui ne fut pas corrigé. Alors que tout le monde savait.
Les pneus : le point faible du Concorde
Le 23 juillet 2000, le vol AF 4590 s’écrase juste après le décollage causant la mort de 113 personnes. J'ai spontannément dit « ce doit être à cause des pneus ».
Quelques années plus tôt, en 1981, pilote d'essais, j'ai, en effet, été appelé à voler sur un Mirage III équipé de pneus de nouvelle technologie. Plusieurs fois testée en conditions réelles, la résistance de ces pneus est toujours à l’étude. En effet, les équipes d’ingénieurs qui travaillent sur le projet ne parviennent pas à corriger le grave problème d’éclatement des pneus lors de la phase de décollage.
Ce problème a d’ailleurs conduit l’armée de l’Air à n’autoriser les vols dans cette configuration qu’avec les pilotes les plus expérimentés et avec des contraintes lors de la « rotation » à la limite de l’acceptable. Il fallait de mémoire « lever » le nez de l’avion à la vitesse maximale d’un degré par seconde. Soit environ 10 secondes entre le début et la fin de la manœuvre.
Du Mirage au Concorde, la persistance des mêmes contraintes
Bien qu’ils aient été conçus pour des applications différentes, le Mirage et le Concorde sont des avions de même génération conçus pour le vol supersonique et dotés d’ailes de types « Delta » - même si pour le Concorde on parlait d’aile de type, « gothique » car, disait-on, le profil évolutif de son bord d’attaque faisait penser aux ogives des églises éponymes - optimisée pour le vol.
Or, à cette époque, les ailes de type delta optimisées pour le vol supersonique souffrent d’un grave handicap : elle ne génère qu’une portance relativement faible à basse vitesse. Ceci implique pour décoller de rouler à une vitesse supérieure à celle des avions aux ailes dites classiques ; le surplus de vitesse nécessaire pouvant dépasser les 150 Km/h ce qui est énorme au niveau des contraintes que subissent les pneumatiques.
Par ailleurs, le Concorde et les MIII ou MIV n’ont pas de plan fixe horizontal à l’arrière du fuselage et ceci est une différence de taille lorsque l’on étudie en détail les phases du décollage. En effet, pour tout avion, le décollage consiste, lorsque la vitesse voulue est atteinte, à lever le nez pour qu’il prenne l’incidence désirée qui créera la portance suffisante pour quitter le sol et décoller. Pour ce faire, on a impérativement besoin d’une force qui fasse lever le nez de l’avion. Cette force est une force aérodynamique créée par la gouverne de profondeur qui appuie du haut vers le bas à l’arrière de l’avion et permet de lever le nez par une rotation autour du train d’atterrissage.
Sur les avions à aile de type « delta », la force aérodynamique nécessaire à la levée du nez ne peut venir que des « élevons » situés au bord de fuite de l’aile. Et, du fait de la géométrie du fuselage, ces élevons ne sont pas très éloignés du train d’atterrissage. Ceci induit un bras de levier court. Et il faut une force plus grande que pour un avion à l’aile classique dotée d’un plan horizontal mobile loin à l’arrière de l’avion. Les pneus de l’avion sont donc, à ce moment, fortement sollicités à l’écrasement à la fois par le poids de l’avion et le poids apparent additionnel ajouté par cette force aérodynamique qui appuie sur l’arrière de l’avion pour faire en sorte que le nez se lève.
Le jour du crash, la vitesse de roulage au sol nécessaire au Concorde pour entamer la rotation était de 389 Km/h, ce qui faisait que le pneu se déformaient sous l’effet de la force centrifuge et son rayon s’agrandissait de l’ordre de 15% - d’où des contraintes terribles au niveau de sa structure et sa grande vulnérabilité à l’éclatement dans cette phase transitoire. En résumé, sur un avion à aile delta, lorsqu’il fait chaud sur la piste et que la charge de cet avion est maximale, les contraintes mécaniques imposées aux pneus au moment du décollage sont extrêmement importantes et induisent un accroissement certain du risque d’éclatement.
Les risques associés à l’éclatement d’un pneu au moment du décollage
A cette époque, ces pneus étaient d’une technologie simple appelée Bias ou multi-couches. Une couche de gomme alternant avec un treillis métallique, le tout avec parfois plus de 15 couches d’où une densité et une masse totale du pneu extrêmement élevée. Or, compte tenu de leur vitesse élevée de rotation au décollage et de leur masse (résultant du procédé de fabrication), les morceaux d’un tel pneu en cas d’éclatement ou de déchappage pouvaient avoir une énergie cinétique proche de celle de l’éclat d’une bombe qui explose...
Pour les Mirage, comme pour le Concorde, ce « détail » était d’une importance crucial en raison des armes qui pouvaient être embarqués et surtout des réservoirs de kérosène. Ces éclats pouvant peser plusieurs kilogrammes entraînaient des coupures de tuyauteries hydrauliques, de circuits électriques et des impacts sévères au niveau de la structure du fuselage et des moteurs ainsi que les risques liés à un atterrissage avec un train d’atterrissage non intègre.
Sur Mirage, un avion similaire, la consigne dans ce cas était bien sûr de ne pas rentrer le train et d’alléger au maximum l’avion en vidangeant le carburant avant de revenir se poser avec précaution en présence de secours au sol (pompiers et grues prêts à intervenir). L’armée de l’Air ne pouvait tolérer ce handicap à la fois en ce qui concerne sa capacité à remplir en particulier la mission nucléaire tactique avec le Mirage IIIE, ainsi que pour la sécurité des vols. Sur proposition des services techniques, il fut donc décidé d’essayer la technologie dite « radiale » proposée par la société de pneumatiques bien connue « Michelin ».
Cette technologie, vous la connaissez, car elle équipe votre voiture depuis les années 1950. En tant que pilote d’essais au centre d’essais en vol (CEV), j'ai eu la chance de participer à sa mise au point et ainsi d’être particulièrement bien « briéfé » sur les raisons conduisant au choix de cette technologie.
Ces pneus, beaucoup plus souples, légers et résistants à l’éclatement que ceux de la technologie existante dite « Bias » étaient le bon choix et résolurent immédiatement le problème de l’armée de l’Air. En cas improbable d’éclatement, les morceaux projetés étaient bien plus petits, légers et avaient une trajectoire plus horizontale que verticale... Donc la probabilité d’un impact diminuait drastiquement et, si tant est qu’il y en avait un, ses effets devenaient sans conséquence.
Très vite, au début des années 1980, les avions à aile delta, puis le Mirage 2000 et enfin la totalité des avions de l’armée française furent équipés de ces nouveaux pneus et les éclatements au décollage ne furent plus qu’un mauvais souvenir.
Même l’US Air Force adopta très rapidement cette même technologie d’abord sur ses avions F15 puis sur toute sa flotte.
Un traitement du problème remis à plus tard
Le jour du crash, l’avion était en légère surcharge (de 1,5 t) et décollait avec un léger vent arrière (8 kts.) ; toutes les conditions réunies pour que la vitesse de décollage donc de roulage au sol soit à son maximum. La commission d’enquête post-accident a comptabilisé plus de 57 cas d’éclatement de pneus du Concorde pour Air France et 27 pour British Airways qui, douze fois, ont généré des endommagements moteurs dus à l’ingestion de morceaux de pneus et à six reprises ont
occasionné des dégâts structuraux aux réservoirs. Six fois également des éclatement de pneus ont conduit à une perte de poussée moteur au décollage. Le 14 Juin 1979, par exemple, le vol Washington-Paris dut se poser d’urgence car trois
réservoirs avaient été perforés par la projection de débris de pneus. Bilan : un moteur endommagé et près de 9 tonnes de carburant échappées. A Londres, en 1993, deux éclatements de pneus ont également entraîné des perforations des réservoirs de carburant.
Nous retrouvons bien là tous les symptômes de l’accident par ailleurs remarquablement analysé par le BEA (Bureau Enquêtes et Analyses pour la sécurité de l’Aviation Civile ). A différentes occasions, le grave point de faiblesse de ce magnifique avion fut abordé... Mais chaque fois, par manque de recul dans l’analyse, son traitement fut remis à plus tard. Trop tard.
Nous parlons ici de manque de recul car ce qui inquiétait à l’époque c’était surtout la vulnérabilité des réservoirs structuraux à l’impact des morceaux de pneus. Si absurde que cela puisse paraître, on avait moins pensé au caractère létal des éclats de pneus qu’à la vulnérabilité des réservoirs ou des moteurs. Pourtant, à l’évidence, sans éclats, la protection des réservoirs de carburant ou des moteurs devenait un « non sujet »
Au début des années 1980, à la suite du succès du changement de pneus sur Mirage III, l’Airbus A300 bénéficia également de cette technologie et entra ainsi dans la flotte d’Air France ; de même que l’A320, en 1989, avec le succès que l’on connaît. L’adoption de cette technologie fut à nouveau prise en considération pour le Concorde... puis abandonnée - hélas - pour des raisons soi-disant financières alors que l’adaptation à l’époque ne se chiffrait qu’autour de quelques millions de francs.
Le morceau de métal tombé sur la piste de l’aéroport Charles de Gaulle ne fut qu’un prétexte. On a vite oublié que la véritable cause de ce dramatique accident venait de la susceptibilité intrinsèque des pneus de technologie « Bias » à l’éclatement et de la puissance destructive des éclats qui en résultaient. Donc oui après le crash la première mesure adoptée fut le changement de pneumatiques et la rapidité de l’adaptation de cette nouvelle technologie, devenue largement mature depuis plus de quinze années, a d’ailleurs suscité la surprise de ceux qui jusqu’alors avaient hésité à
l’adopter. Notons qu’avant sa mise en service sur Concorde, des tests simulant les contraintes du vol conduisant au crash, y compris avec un morceau de métal représentatif de celui laissé sur la piste par le vol de Continental Airlines, ont été effectués sans que le pneu n’éclate !
Un drame qui aurait pu être évité
Si l’aviation civile avait mieux analysé le risque des « incidents » répétitifs et joué pleinement son rôle de certificateur et peut-être tout simplement mieux communiqué avec le Ministère de la Défense qui avait résolu le même type de problème vingt années plus tôt ce dramatique accident aurait été évité.
En aéronautique, le partage de l’information est la clef de voûte de la sécurité des vols. Nous devons hélas constater et regretter que ce n’est pas toujours le cas. Prenons un autre exemple, l’accident plus récent, celui du vol AF Rio-Paris : Il a fait suite à des incidents qui étaient arrivés sur des avions d’Air Caraïbes équipés d’une avionique identique et qui furent analysés et largement décrits par leurs équipages à savoir la, perte d’informations de pilotage à la suite du givrage des « tubes pitot ». Si l’autorité de contrôle, parfaitement informée, avait exigé que les équipages volant sur le même type d’avion soient immédiatement briefés et formés sur simulateur avec le même cas de dysfonctionnement, l’équipage du Paris-Rio aurait alors réagi dans une situation connue donc maîtrisable.
En matière de sécurité des vols la procrastination n’est pas de mise. Nous ne reviendrons pas sur l’inconséquence de la FAA en ce qui concerne le Boeing 737 Max. Il est inouï que ce soit le président Trump lui-même qui ait eu à imposer aux USA l’arrêt de vol de cet avion. La défaillance de l’autorité de certification responsable dans cette affaire, la FAA, a été patente.
Des responsables jamais condamnés
Dans cette affaire la compagnie Continental Airlines a été condamnée en tant que cause initiale de l’accident alors que, rappelons le, ce morceau de métal qui gisait sur la piste à causé l’éclatement d’un pneu dont les éclats , à la létalité déjà connue, ont été l’origine de la chaîne de dysfonctionnement qui a conduit au drame.
Un ingénieur absolument remarquable concepteur de l’avion M. Henri Perrier a, à mon humble avis, injustement été mis en cause dans cette affaire et je salue ici sa mémoire. Les signes précurseurs de ce drame ont été nombreux, très nombreux et il fallait les garder en mémoire.
Les responsables étaient, me semble-t-il, ceux qui, en charge du certificat de navigabilité donc de la sécurité des avions commerciaux déjà en service, n’avaient pas exigé au vu de leur dangerosité établie le changement de technologie de ces pneumatiques dès lors qu’une solution alternative avait été validée au moins quinze années avant le drame.
52 réactions
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Abou Antoun
26 juillet 2019 09:27
Article très intéressant d’un spécialiste. On aimerait que la sélection d’ AV nous propose plus de contenus de cette nature.
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ASTERIX
27 juillet 2019 09:56
@Abou Antoun
JUPITER VA AUSSI EXPLOSER EN VOL !!!!!! DE GAULLE ET MITTERAND REVENEZ NOTRE PREDISENT est PARANO ET INCOMPETENT :
il veut donner le bateau de sauvetage de l ’ile de SEIN Aux sables d’olonne
et faire l’interim avec ceux de MOLENE EN HAUT DE BREST OU AUDIERNE
tout cela pour plaire a UNE SENATRICE MARCHARRIERE DE VENDEE 60 miles marins !!!!!!!!!!!!!!!venez mon« CHER JUPITER » vous serez accueilli comme les nazis si jamais vous atteignez l ile COMPAGNON DE LA LIBERATION ET LA MER D IROISE UNE DES MERS LES PLUS DANGEREUSE DU MONDE A BESOIN D UN CANOT TOUT TEMPS !!!!!!!!!
VOS CRS EBORGNEURS ET CASSEURS DE MACHOIRE TROUVERONS EN FACE D EUX TOUT LE PEUPLE MARITIME BRETON !!!!OU VOUS COULEREZ DANS LE RAS DE SEIN IL FAUT ETRE ILLETTRE ET INCOMPETENT POUR DECIDER CELA LA CANICULE NE L A PAS LOUPE !!!
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Clouz0
27 juillet 2019 10:09
@ASTERIX
Cher écrivain en LETTRES CAPITALES, vous vous êtes apparemment trompé dans le choix de votre pseudo :
Vous c’est IDEFIX que vous auriez du adopter !
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Séraphin Lampion
26 juillet 2019 09:33
Cette aventure industrielle franco-anglaise ruineuse permettait (…à certains) d’aller déjeuner à New York et de rentrer à Londres ou Paris pour dîner.. Pour faire voler leur couteuse merveille technologique, British Airways et Air France se décarcassaient pour combler les pertes en innovant dans le tourisme de luxe (pyramides d’Egypte dans la journée, gastronomie dans le vignoble bordelais pour footballeurs anglais…)
Mais le Concorde n’était pas une bonne affaire, c’était même une fausse bonne idée qui n’a pas eu de suite pour des raisons économiques et non pas techniques. Une aventure sans lendemain
Contrairement à l’armée avec les Mirage 2000 dont le but est l’efficacité, les compagnies aériennes ont un souci de rentabilité, même le prestige a des limites.
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Séraphin Lampion
26 juillet 2019 10:49
@Raymond75
le nombre d’historiens infantiles est impressionnant, alors...
ils le seraient même tous un peu ?
figurez-vous que certains pensent qu’il n’y aura pas toujours un écart social comme celui que nous connaissons actuellement et qui n’a jamais été aussi fort
l’enfant vous dit que ça va finir par péter -
Séraphin Lampion
26 juillet 2019 11:05
@Séraphin Lampion
l’ère du France, du Concorde et même du TGV correspondait à une période révolue à laquelle le pays était géré par des hauts fonctionnaires issus de polytechnique, des mines, et qui étaient pour la plupart convaincus de la conjonction entre progès technique et progrès tout court, et convaincus du rôle que l’état devait jouer dans le financement de ce progrès, comme dans la gestion de services publics modernes.
Les clients ont remplacé les usagers, le privé a remplacé le public, et, même dans l’administration, HEC et Sciences Po ont remplacé X et Mines. Pour les technocrates actuels, le rôle de l’état est pe mettre en place les structures pui permettront aux investisseurs privés de réaliser les meilleurs profits, y compris en externalisant les emplois, et non plus de’organiser le développement d’un pays au bénéfice de l’ensemble de la population.
Le choc pétrolier de 73 n’a pas empêché l’industrie automobile de continuer à avancer, ni les gros porteurs de devenir de plus en plus gros. -
JC_Lavau
26 juillet 2019 11:58
@Raymond75. « 69 commandes » ? Toutefois il a été construit quatorze avions. Pas un de plus.
Zéro analyse marqueteuse, oublié les fuseaux horaires ; or l’URSS était insurvolable à l’époque. D’où un taux de rotations commerciales désastreux.
J’ignorais la circonstance aggravante du défaut de conception des pneumatiques.
Nous, on nous a parlé métallurgie et composites, pas pneus. -
Séraphin Lampion
26 juillet 2019 17:28
@Raymond75
« Le Concorde a eu un autre rôle indirect : redonner confiance aux industriels européens, qui avaient fait la démonstration qu’ils avaient atteint un très haut niveau dans le développement des technologies aéronautiques ; après il y a eu Airbus. »
réflexion pertinente, suaf qu’elle permet justement d’identifier les changement de stratégie :
non seulement on est passé de la course à la performance à l’optimistion du profit pour les compagnies, mais en outre, les alliances ne sont plus du tout les mêmesconcorde = entente cordiale = Royaume-Uni + France, la réconciliation des frères ennemis sur le dos de l’Allemagne
airbus = CEE pui UE = Allemagne + France, la récons=ciliation des frères ennemis sur le dos du Royaume-Uni
l’Espagne et l’Italie ont joué dans ce match un rôle de partenaires/remplaçants non négligeable -
JulietFox
26 juillet 2019 18:50
@Raymond75
Le Concorde a été le « lanceur » des machines à commandes numériques -CNC— pour ses ailes.
Il a permis par la suite de l’avancée rapide du programme Airbus. -
machin
27 juillet 2019 08:28
@Raymond75
"Et il y aura toujours des riches que se déplaceront en Rolls et des pauvres qui se déplaceront sur un vieux vélo avec des pinces à vélo rouillées sur leurs chevilles. "
C’est pour cela que j’ai approximativement autant d’empathie pour ceux qui se déplacent en Rolls, qu’ils n’en n’ont pour ceux avec des pinces à vélos rouillés...
Bref, je n’en ai rien a foutre d’eux, qu’ils s’ explosent en avion de très grand luxe ou sous le pont de l’Alma.
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Je me demande si les chiens aussi aiment leurs tiques...Je sais, je suis horrible.
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vesjem
27 juillet 2019 08:32
@Séraphin Lampion
n’empêche, le concorde a servi de laboratoire et de bases de données nouvelles pour de nombreuses applications et innovations dans beaucoup de domaines (y compris airbus, mais pas seulement) ; il en est de même pour les courses automobiles , dont la « f1 », qui essuient les plâtres des innovations ratées et font profiter des progrès à l’auto lambda etc...
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JL
26 juillet 2019 09:59
’’En cas improbable d’éclatement, les morceaux projetés étaient bien plus petits, légers et avaient une trajectoire plus horizontale que verticale..’’
Ah ? Et comment cela s’explique-t-il ?
Autre question : qui était le fournisseur des pneus « défectueux » ?
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UnLorrain
26 juillet 2019 14:04
@JL
Je me souviens lire dans une RTA autrement dit revue technique automobile ( ma première, une R12...) ces appellations concernant les types de pneumatiques « radial,diagonal bias-later » . Le type radial,les entrelacés de fil de fer sont placés perpendiculairement dans le caoutchouc du pneu,dans le diagonal ils sont placés dans une certaine inclinaison ou biais ( sans doute moins coûteuse ou plus rapide a réalisé, gain pour le fabricant. .)
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simir
26 juillet 2019 23:34
@JL
C’était Kleber.
Je me souviens d’une de leurs pub qui montrait leurs pneus sur cet avion.
A l’époque ils n’avaient pas encore été repris par Michelin
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SALOMON2345
26 juillet 2019 11:46
Il faut préciser que — fautes de commandes fermes et boycott US — la « liasse » de plans qui évolue toujours au fil de l’usage et du temps, fut interrompue ou rarement rectifiée, ce qui rendit le bel oiseau dangereux à terme. Métaphore : Citroën passera de la Traction — modèle1955 avec 1ere suspension arrière hydraulique — à la DS19 ! Jamais — ou peu — Concorde n’évoluera en profondeur comme le furent tous les Mirages durant leurs carrières ! CQFD... en partie...
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Zolko
26 juillet 2019 12:57
Super article, merci.
Je n’y avais jamais songé à cette histoire de rotation initiale et de la surcharge sur les pneus causé par le faible bras de levier arrière des elevons sur les ailes delta.
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Gilbert Spagnolo dit P@py
26 juillet 2019 13:42
Article très intéressant, et une fois de plus, il est démontré qu’en voulant économiser quelques sous*, ben qu’au au final la note est nettement plus salée surtout lorsqu’il y a morts d’hommes !
@+ P@py
* particulièrement lorsque la ou les décision ( s) n’impacte (nt) pas personnellement le ou les décideurs !
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pallas
26 juillet 2019 14:03
Henri de Waubert de GenlisLe concorde hier, Notre Dame de Paris aujourd’hui, d’autre en temps, toujours finissant en catastrophe, sa commence à faire beaucoup.
Le savoir français c’est de la camelote, pourrie, sans interets, en d’autre terme de la m**e **r *d **e
En absolument tous les domaines, pas un seul ne manque
C’est un fait absolu et reconnu du monde entier depuis longtemps.
C’est bien pour sa que la france est ridiculisé et mis au meme rang qu’un pays du tiers monde, voir quart monde maintenant.
Comme je m’amuse bien.
Salut
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Surya
26 juillet 2019 18:36
@pallas
Sans vouloir faire un mauvais jeu de mots, votre commentaire ne vole pas haut.
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JulietFox
26 juillet 2019 18:55
@pallas
Parlons du Raptor et du F 35 américain. Programme, que Trump lui même voulait arrêter.
Mais le lobby militaro industriel US, l’a fait reculer.
Les pauvres Européens qui ont acheté le F 35, s’en mordrons les doigts, et même plus bas... -
Garibaldi2
27 juillet 2019 00:16
@pallas
T’as tellement de merde dans la tête qu’il te faudrait un deuxième trou du cul pour tout évacuer !
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machin
27 juillet 2019 08:32
@Surya
« Sans vouloir faire un mauvais jeu de mots, votre commentaire ne vole pas haut. »
Excellent.
Rire devant un bon café, c’est le pied.
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Traroth
26 juillet 2019 15:00
A l’époque, de nombreux médias avaient effectivement rapporté que les autres Concorde, français comme britanniques, avaient été chaussés de neuf après l’accident avec un nouveau modèle de Michelin.
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Jean Guillot
26 juillet 2019 15:12
Bonjour mon Commandant , le Tupolev 144 était mieux conçu , les trains d’atterrissage étaient très en arrière des entrées d’air , donc les moteurs ne pouvaient pas avaler les morceaux de pneus
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Gilbert Spagnolo dit P@py
26 juillet 2019 16:01
… et en ce moment, il y a cette info :
Un bug embarrassant dans le logiciel de l’Airbus A350ben oui mécanique,technique, informatique, et électronique ne sont pas hélas des sciences garanties à 100% sans défauts !
Pour ce qui est du crash du concorde, je pense que c’est hélas un drame qui est entré dans la « loi de Murphy » !
@+ P@py
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keiser
26 juillet 2019 16:01
@ L’auteur
Effectivement, une vitesse de décollage approchant les 400 Km/h.s
C’est assez impressionnant, les formule 1 n’atteignent pas ces vitesses.
Et elles n’ont pas le même rapport poids/puissance.
Bien que parfois, elles arrivent à s’envoler.
J’adore la sensation au décollage mais cela reste sur des avions de ligne ( à savoir dans les 250 Km/h.s
Au vu du prix des vols sur Concorde, ce que vous dites et assez consternant.
Il me semble qu’ils avaient renforcé le blindage des réservoirs ?
Je sais aussi, que Concorde était déficitaire et ne servait que de faire-valoir pour Air-France.
N’empêche que c’est un bel oiseau avec une technologie futuriste.
Il est resté un moment à Blagnac et je ne me lassais pas de le voir, en décollant de mon modeste siège de passager d’Airbus à 250 Kms/h
En tout cas, ce que vous dites est grave car il s’agit de pure négligence et de radineries de bas étages (sans jeux de mots ).
Merci pour cet article très instructif
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mmbbb
26 juillet 2019 19:49
@keiser « le blindage des réservoirs » oui mais apres l accident de Gonesse
Reservoir renforce par du Kevlar .La Concorde demandait beaucoup d heures de maintenance par rapport a un avion de ligne d ou le cout supérieur d entretien .
Il est dommage que cet avion ait connu cet incident .
Air Franche est mal classe dans le classement des compagnie aeriennes sures
Apres l accident la presse avait relate le nombre de rapport concernant la faiblesse des pneus . Comme le souligne l auteur , c etaient des incidents récurrents .
J avais toujours pense que le monde aeronautique etait serieux , j ai perdu mes illusions avec cet accident . De surcroit l image de notre pays a ete ecornée puisque cet avion etait emblématique .
A l instar de la Cathédrale ND de Paris que l on a laisse crame par négligence .
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jako
26 juillet 2019 17:12
Bonjour et merci de votre information, j’ai assisté en direct à cet accident roulant sur l’A1, ça calme.....
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mmbbb
27 juillet 2019 07:39
@Raymond75 a la seule différence , ces avions n avaient pas de passager . Le Tupolev n etait qu une copie du Concorde , il y a maints commentaires peu elogieux sur les Russes. A posteriori , Air France a joue avec la vie des personnes , ce n est guere élogieux pour notre nation
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Le421
26 juillet 2019 18:05
Il faut préciser que le Concorde était une remarquable performance technologique. Et quand on se remets dans le contexte, quand on sait que le décollage est conditionné aussi par le mécano naviguant annonçant les « 4 blanches » (allumage PC) permettant le décollage, entre la V1 et la rotation, c’était un peu le « Je vous salue Marie » dans le poste exigu de pilotage...
Nous avons organisé récemment une conférence débat avec un ancien (très ancien !!) élève pilote de l’aéro-club, cumulant plus de 1800H en CDB sur Concorde et 1400 en supersonique, et compte tenu de l’époque, moi je dis « respect les gars !! ».
Compte tenu de l’aspect économique, il va de soi que l’accident de Gonesse était le chant du cygne du bel oiseau blanc...
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Surya
26 juillet 2019 18:55
@Le421
« Compte tenu de l’aspect économique, il va de soi que l’accident de Gonesse était le chant du cygne du bel oiseau blanc... »
On a un voisin à la retraite qui était mécanicien sur le Concorde (de la BA), à qui la compagnie a offert un jour un voyage gratuit, à lui et son épouse, et qui a refusé de le faire parce qu’il considérait cet avion comme trop dangereux.
Il nous a raconté qu’il y avait de plus en plus de difficultés pour trouver des pièces détachées en cas de besoin de remplacement, car plus personne ne les fabriquait.
Concorde, c’était un rêve magnifique, mais je pense maintenant, après ce qu’il a dit, que même s’il n’y avait pas eu l’accident, et même si les conditions économiques avaient été favorables, ça n’aurait de toute façon pas pu durer.
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@Henri de Waubert de Genlis
Excellent article, bien trop technique pour moi, je n’y ai pas compris grand chose, mais c’est un plaisir de voir des articles comme celui là publiés. -
mmbbb
27 juillet 2019 09:00
@Surya pour faire court et simple , Concorde avion supersonique vitesse mach 2 ou 2 fois la vitesse du son en vitesse de croisière Un avion de ligne actuel atteint les 970 km par heure Le Concorde c ’etait 2469 km par heure . L aile la plus adaptée a ce type de vol est l aile en delta . Probleme de cet aile , elle a une portance faible a faible vitesse Donc au décollage , l avion doit rouler beaucoup plus vite qu un avion ordinaire de ligne afin que l aile devienne porteuse et que l avion puisse décollér . Probleme , les pneus chauffent et doivent subir une enorme pression comme l a indiqué l auteur Le Concorde avait eu un incident serieux d ’eclatemment de ses pneus en 1979 aux USA Malgre les multiples rapports et la proposition de Michelin de fournir des pneus nouveaux , Air France declina cette offre . D ou cet incident qui devait arriver .
Cette compagnie n est pas serieuse et l image de la France a ete ternie -
Le421
27 juillet 2019 10:37
@San Jose
Attention à la vitesse relative à l’air et la vitesse sol...C’est amusant quand on arrive à dépasser les 1.000Km/H en Airbus (vitesse sol), c’est affiché sur les écrans LCD passagers...
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keiser
26 juillet 2019 18:44
« Nous avons organisé récemment une conférence débat avec un ancien (très ancien !!) élève pilote de l’aéro-club, »
Je me souviens d’André Turcat :
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Le421
27 juillet 2019 10:41
@keiser
Je peux le citer sans aucun souci, il s’agit de Philippe Girard, qui est maintenant président de l’association Ailes du Sourire. On fait voler des jeunes handicapés de la région. Il faut voir leur tête émerveillée à l’arrivée !!https://www.asf-fr.org/actualites/les-ailes-du-sourire-a-sarlat
En fond, le Delta Golf, mon DR400 préféré !!
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Clouz0
26 juillet 2019 18:51
Une video très bien faite et très intéressante qui analyse le crash dans entrer dans tous les détails abordés par l’article sur les pneumatiques, mais qui peut tout à fait soutenir cette thèse :
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Aita Pea Pea
26 juillet 2019 21:16
L’ai vu une seule fois le bel oiseau. Atterrissage et décollage a Faaa . Merveilleux. Il y a eu un monde de dingue pour assister.
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Aita Pea Pea
26 juillet 2019 22:11
@Positronique
C’était pas le bruit Bébert ...mais prooooooooooouuuuuuuuut au décollage. Il petait droit le zosiau .
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yapadekkoaqba
27 juillet 2019 08:43
On l’a dit bel oiseau mais aussi boulet économique pour les compagnies AF et BA.
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Laurent 47
27 juillet 2019 19:25
Le morceau de métal qui se trouvait sur la piste, n’était pas n’importe quel métal, c’était du titane, et aucun pneu n’aurait pu résister à un métal d’une telle dureté !
Je ne sais même pas si un revêtement en kevlar sur l’intrados des ailes aurait pu éviter la perforation des réservoirs !
La question qui se pose toujours est : que faisait cette pièce en titane sur l’appareil de la Continental Airlines ?
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Pale Rider
27 juillet 2019 19:46
Passionnant article. Il fait ressortir quelque chose qui est flagrant avec cet avion : comme les centrales nucléaires (même génération), c’est un bijou technologique mortifère, ruineux et addictif pour ceux qui y sont impliqués. Je me souviens avoir entendu qu’il fallait 17h d’entretien pour 1 h de vol, entre autres indications ahurissantes.
Après l’accident, j’habitais près de Châteauroux et j’ai vu, et surtout entendu les essais en vol du Concorde en vue de sa remise en service qui, heureusement, n’est pas venue. Il faisait un bruit effroyable, inouï (étymologiquement) ! Quant à sa consommation de kérosène, elle était invraisemblable.
Donc, je comprends que ce soit un objet de fierté pour certains, mais le Concorde est le témoin d’une époque fort heureusement révolue.
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philippe baron-abrioux
28 juillet 2019 16:18
@l’auteur ,
Bonjour ,
il me semble que les rapports entre le monde des civils et celui des militaires ont bien évolué depuis le crash du Concorde en juillet 2000 .
parmi les raisons qui peuvent expliquer cette évolution , ne peut on pas parler des périodes comme l’état d’urgence , découlant de la menace terroriste et des attentats commis en France et en Europe entre autres ?
chaque partie a , me semble t il appris , par la force des choses ,à écouter et entendre ,les propos de l’autre partie .
ce que vous remarquiez , vous et vos camarades pilotes d’essai militaires ,sur les pneumatiques utilisés sur les avions de chasse que vous pilotiez, avait sans doute bien des difficultés à passer la barrière du camp ou de la base aérienne où vous étiiez affectés .
la défiance entre civils et militaires a toujours existé à divers degrés ; elle se manifeste encore parfois bien maladroitement .
j’espère que cette période est révolue , même s’il existe encore des tensions , inutile de le nier , voir Police et Gendarmerie .
ceci n’est qu’une des explications qui me viennent à l’esprit après vous avoir lu .
peut être y en a t il beaucoup d’autres , moins acceptables et moins nobles . mais n’ ayant aucun argument pour en faire état , je choisis d’en rester là .
BONNE FIN DE JOURNEE ET MERCI POUR VOTRE ARTICLE .
P.B.A.
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Dom66
30 juillet 2019 01:38
Bonjour l’Auteur,
Merci pour cet article.
Comme ancien pilote à la retraite depuis pas mal de temps, ex UTA et ex Air France, toujours passionné par l’aviation, dès qu’un article sent le Kero, j’ai tendance à le lire. Et puis ayant été en service à l’époque du crash du concorde, et ayant eu quelques collègue qui volaient sur cet avion, j’ai quelques remarque à faire.
En premier c’est la différence fondamentale entre les Mirages et le concorde et la cause principale du crash« la position des moteurs ». Je vais en parler plus loin.
Vous avez raison sur un point qui est en plus des éclatements de pneus : perforations des réservoirs de carburant et détérioration moteurs.
" La commission d’enquête post-accident a comptabilisé plus de 57 cas d’éclatement de pneus du Concorde pour Air France et 27 pour British Airways qui, douze fois, ont généré des endommagements moteurs dus à l’ingestion de morceaux de pneus et à six reprises ont
occasionné des dégâts structuraux aux réservoirs. Six fois également des éclatement de pneus ont conduit à une perte de poussée moteur au décollage. Le 14 Juin 1979, par exemple, le vol Washington-Paris dut se poser d’urgence car trois
réservoirs avaient été perforés par la projection de débris de pneus. Bilan : un moteur endommagé et près de 9 tonnes de carburant échappées. A Londres, en 1993, deux éclatements de pneus ont également entraîné des perforations des réservoirs de carburant."La était le gros problème : Ingestion de morceaux de pneus par les moteurs, et dégâts structuraux aux réservoirs.
En ce qui concerne le crash, le moteur 2 suite à l’ingestion d’un morceau de pneu, à pompé et éclaté, ce qui a eu pour effet d’endommager la détection incendie du moteur 1. (moteurs 1 et 2 juxtaposé et séparés par une cloison pare-feux très fine). Alerte incendie au take-off du moteur 1, (Alerte incendie au take-off, qui n’existe plus sur les avions modernes et ceci depuis le 747) Donc les cochers ont coupés le moteur 1, et se sont aperçu quelque secondes suivante qu’il n’avaient plus de poussé sur le moteur 2, et du fait l’avion n’avait plus de moteurs coté gauche.
Les flammes derrière le concorde n’étaient pas un danger en soit, je n’en dirais pas plus.
"Le jour du crash, la vitesse de roulage au sol nécessaire au Concorde pour entamer la rotation était de 389 Km/h" détail sans importance.,
Cordialement.
