Financement régional mais décision centrale
Un jour, je suivais un autobus au dos duquel était inscrit en gros, dans un encart publicitaire : 1 litre aux cent kilomètres par passager. Quand j’ai pu l’observer de loin alors qu’il s’éloignait sur un grand axe et que j’étais bloqué au feu, j’ai constaté qu’il était vide. Toutes les promesses sont déjà difficiles à tenir quand on les exprime oralement, et malgré tout d’autant lorsqu’elles sont écrites en noir sur blanc.
Centraliser tous les grands projets.
Depuis toujours, je m’applique à observer dès qu’il m’est possible le taux de remplissage apparent des trains, trams et bus tout et partout, mais particulièrement dans ma région centre. Cela pour la bonne raison que l’amortissement des transports roulants devraient dépendre du nombre de passagers à bord ayant payé un billet. Il en va tout différemment si l’outil et le réseau sont subventionnés et donc payés par le contribuable et non le passager. Dans ces conditions, peu importe aux acteurs locaux de défendre aucune politique de communication, de publicité et d’entretien puisqu’ils n’en sont pas responsables de l’initiative. Il en va de même avec le cinéma qui, dès qu’il est déjà payé peut se déconnecter de l’intérêt pour la chose. Bien des films ne sont que des fêtes entre eux, qu’un léger montage transforme en plan payant pour le public.
Optimiser le gigantisme.
Sitôt que la décision est prise en haut lieu et qu’elle est payée par la communauté, plus aucun acteur local n’a de regard et de poids sur quoi que ce soit hors, la paperasserie en vue de l’exécution. Dans ces conditions, la motivation des décideurs peut très bien être la grande vitesse les reliant le plus vite possible de leur position centrale en la capitale, vers leurs pôles d’intérêt voire même leurs résidences secondaires. Les montants des infrastructures n’importent peu et plus personne ne peut se battre contre la main mise des géants industriels qui peuvent ainsi croquer tous les marchés et fixer leurs prix sans plus aucune concurrence. Leur gigantisme les habituent à jeter des projets compatibles d’un bout à l’autre de l’Europe et pourquoi pas pendant qu’on y est, du continent.
Financements du système par les banlieues.
C’est une loi suite à la nationalisation de la sncf en 1937, égalisant les prix du billet au kilomètre sur l’ensemble du réseau national, qui a sonné le glas des petites lignes les moins rentables. Cette uniformisation a permis de ne conserver que les grands axes entre grandes agglomérations sur les parcours les plus plats et droits, et a participé aux migrations vers les villes et leurs jeunes cités modèles. Tous les équipements les entourant, pour relier ces centres aux zones commerciales, transports en communs vers les centre villes où les magasins à la mode sont désormais ouvert le dimanche, sont payants et rentables. En quarante ans, ils ont permis de fructifier les bénéfices des grands groupes industriels devenus tous propriétaires de journaux, chaines de télévision, opérateurs téléphones, et régies de publicité, etc...
Groupes industriels abonnés au contribuable.
Ces grands groupes qui fondent l’acier, posent le bitume et figent le béton, fabriquent les matériels roulants, toutes les barrières chromées de péages, fixent désormais les normes à travers des réseaux de pays par l’intermédiaire de leurs puissants lobbys, proches des politiques dépassés. Ceux-ci ne peineront pas à céder et à transformer ou réformer la loi puisque de toutes façons, c’est le contribuable qui payera. Leurs projets démesurés tentent de tisser depuis la capitale, la toile d’araignée au travers de chaque pays, mais dans ma région centre, il arrive désormais aussi souvent d’avoir affaire à un bus via les nationales. La sncf est aussi le premier transporteur routier et utilise donc l’autoroute privatisée. Dans ce mélange des genres, tout le monde marche sur les plates bandes de chacun en toute décontractation voir solidarités non sans retour.
Financement régional mais décision centrale
Afin de remédier à ce manque à gagner pour les régions désertifiées, et sans pour autant concurrencer les grandes lignes actuelles proches de la saturation, il y a plus de quarante ans, Georges Pompidou signa et donna le feu vert à l’expérimentation d’un ingénieur français, Jean Bertin. Celui ci avait tendu vers Paris un rail suspendu de 45 km sur lequel un autorail de 80 places pouvait voler sur coussin d’air à 400 kmh. L’aérotrain, marque déposée jusqu’en 2017, s’il avait été tendu dans l’autre sens, c’est à dire vers Bourges à travers la Sologne, et Clermont Ferrand, aurait très bien pu désenclaver tout le massif central actuellement sillonné de voies de chemin de fer abandonnées.
Navettes inter-villes moyennes en dix points.
Cet ingénieur spécialisé dans le coussin d’air a mis à l’étude un principe de rail béton suspendu qui ne mobilise que très peu de surface au sol ( 1 ), qui résout les problèmes des passages d’animaux sauvages ( 2 ), des passages à niveaux coûteux en installation et accidents ( 3 ), sur lequel sa navette qui peut faire de 4 à 80 places en fonction ( 4 ), qui flotte sur coussin d’air sans frottements ce qui augmente nettement le rendement ( 5 ), et donc le bruit en moins hormis l’air pulsé ( 6 ), qui dans vingt ans sera peut-être autonome en énergie avec sa surface rendue photovoltaïque ( 7 ), qui pour autant de vitesse de transport à la clé ( 8 ), peut s’installer sur des milliers de kilomètres de voies déjà tracées et fermées ( 9 ), et devenir complètement autonome, gratuite pour le autochtones, et automatisée après vingts ans de fonctionnement ( 10 ) ...
Qui dit mieux ?
Cet automne va se signer une plan de 84, 5 milliards € déjà réservés pour les projets de réalisation de nouvelles lignes LGV. 3800 km de nouvelles lignes à grande vitesse, cela implique une emprise au sol d’environ 380 km2. (environ 100 m de large en moyenne) Or 380 km2 c’est la surface de 25 communes françaises ( en moyenne 14,88 km2/commune), et 3,6 fois la surface de la commune de Paris (105 km2). Ce magnifique programme qui comme beaucoup d’autres se sont vus doubler la mise au bout du compte, surtout en période de crise comme ces temps qui courent, ne présente d’intérêt qu’en parallèle avec une répression encore accrue de la sécurité routière, cheval de bataille de l’actuel gouvernement et son seuil de 3000 morts par an.
Le temps n’est il pas venu de ressortir des cartons l’autorail Bertin ?
Position plus près du plafond ? Non ! Partenariat public privé
Chemins route et autoroutes pdf
Du train de voyageurs au tgv duplex
Financement régional de 88 milliards mais décision centrale
Il ne reste que 4% pour la réalisation de toutes les bonnes intention
Régions socialistes... ça va se corser
LGV Bouygues Bolloré Eiffage Vinci etc...
Données collectées par coopain-des-bois .
32 réactions
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Lisa SION 2
27 septembre 2010 12:10
Afin de bien illustrer la question, cette carte du réseau sncf tgv ! http://fourga.free.fr/tgv/carte_SNCF.gif
Disponible sur cette page : http://fourga.free.fr/tgv/europ_fr.htm .
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Mmarvinbear
27 septembre 2010 12:58
« Le temps n’est il pas venu de ressortir des cartons l’autorail Bertin ? » : Ne serait-il pas temps non plus de mettre le lien à jour ? On y apprend que le musée est actuellement en rénovation, qu’il rouvrira en 2005, et que le tarif d’entrée est de 45 francs pour un adulte...
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Lisa SION 2
27 septembre 2010 15:27
Oui le musée Shlumph a été fermé pour être modernisé, mais est le seul à avoir conservé un autorail entier, pièce de musée qui va prendre tout son intérêt si le dossier ressort.
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Mmarvinbear
27 septembre 2010 13:09
Si sur le plan technique l’aérotrain proposait des approches intéressantes, il faut bien se souvenir que l’échec tient plus à ses inadaptations et aux difficultés techniques inhérentes aux choix futuristes faits à l’époque.
Ainsi, la propulsion posait problème : l’ hélice ou le réacteur ne sont pas adaptés à un usage constant au sol, sans parler du problème du bruit. Les riverains se plaignent du TGV, imaginez leurs oreilles s’ils avaient eu des petits airbus au ras de leurs fenêtres tous les jours de l’année...
Le freinage d’urgence posait aussi des soucis, de même que l’entretien des voies et aussi les aiguillages.
C’est aussi son incompatibilité totale avec le réseau ferré déjà en place qui aura été fatale au projet face au TGV.
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Lisa SION 2
27 septembre 2010 15:39
« l’échec tient plus à ses inadaptations et aux difficultés techniques inhérentes aux choix futuristes faits à l’époque. » nous avons changé d’époque et laissé quarante cinq ans aux autres systèmes pour assurer leur viabilité. Partout où le tgv est inopérant, l’aérotrain trouve toute sa raison d’être.
« Ainsi, la propulsion posait problème » effectivement, l’idée d’un réacteur dans le nez est un problème, mais le fait qu’il soit suspendu sur aéroglisseur doit autoriser à l’éteindre à dix kilomètres de la gare d’arrêt. Il doit même être possible que les formes des socles avec ailettes permettent déjà de l’élancer sans propulseur extérieur
« Le freinage d’urgence posait aussi des soucis, de même que l’entretien des voies et aussi les aiguillages. » Le tgv prévoit de faire appel à des drones pour faire surveiller ses voies, ce système permet de prévoir les freinages à l’avance, remisant l’urgence.
Il s’est passé presque un demi siècle d’avancées technologiques à adapter à ce procédé né trop tôt.
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Mmarvinbear
28 septembre 2010 01:06
« Partout où le tgv est inopérant, l’aérotrain trouve toute sa raison d’être. » : Je suis bien d’accord pour dire que toutes les villes de France ne pourront pas avoir le TGV.
En revanche, les liaisons entre ces régions peuvent se faire par train pendulaire. Un système éprouvé et peu couteux.
De toute façon, il ne faut pas s’imaginer que même si l’hypothèse d’un aérotrain refaisait surface, les liaisons peu rentables seraient les premières équipées. Clermond-Ferrand n’était pas concerné par la premiere ligne d’aérotrain, cette dernière devait relier Cergy-Pontoise à La Défense.
En matière de désenclavement rural, on a vu mieux.
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badacid
28 septembre 2010 14:05
N’importe quoi. Mais qu’est-ce qu’il ne faut pas lire. Vous vous êtes renseigné sur le sujet ?
Allez faire un tour sur le forum aérotrain.fr pour plus d’infos parce que là vous parlez sans savoir.
L’Aérotrain I80-HV faisait le même bruit qu’un train classique à 140km/h sauf que lui volait à 350km/h. Tout ça grâce au soufflantes et matériaux insonorisés et le silencieux monté sur la sortie du turboréacteur.
Et pour info l’Aérotrain S44 ne faisait aucun bruit car 100% électrique.
Alors il faut arrêter un peu avec les « on dit » et se renseigner avant de parler mon cher. C’est pas parce qu’il utilise un réacteur d’avion que le i80 était plus bruyant. D’ailleurs c’était de loin à l’époque le meilleur rendement moteur avec une combustion à 99.9%, et le moteur thermique le moins polluant de l’époque. (Et il n’utilisait pas le mode de postcombustion des avions, si bruyant et polluant au décollage)
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badacid
28 septembre 2010 16:47
Faux et archi faux.
Le bruit de l’aérotrain à 350km/h, comme je l’ai dit plus haut était équivalent à un train classique à 140km/h grâce à l’insonorisation du réacteur et au fait qu’il n’y a aucun bruit de roulement. Et aucune postcombustion contrairement aux Airbus.
Concernant l’hélice ou le réacteur ils fonctionnaient parfaitement au sol, même si on aurait encore pu améliorer leur rendement. Mais aucune problème d’utilisation.
Le freinage d’urgence. Vaste blague que ton affirmation. Freinage d’urgence du TGV : 2300 m. Freinage normal de l’aérotrain 2300m. Freinage d’urgence de l’aérotrain : 900m.
Entreitne d’un voie d’aérotrain : ZERO. Pas de trains à faire passer pour enlever les feuilles mortes, ni réajuster l’écartement, ni réaléser les rails. Et pas besoin de désherber, et il n’y a pas de traverses traitées chimiquement qui polluent les sols.
Les aiguillages nécessitaient simplement de déplacer le rail central. Il étaient déjà fonctionnels à l’époque (10 ans avant le TGV je le rappelle).
Ce qui à été fatal à l’Aérotrain c’est Valery Giscard d’Estaing et ses copains de l’UIMM, de la SNCF et de la métallurgie, ainsi que la famille de sa femme qui avait des intérêts élevés dans le rail. Bref l’aérotrain à été abandonné pour des raisons purement politiques et des intérêts financiers des lobbys.
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badacid
28 septembre 2010 16:50
Encore une chose, la ligne Cergy-la Défense (et ses 4 arrêts en 50km), c’est le gouvernement qui l’a imposée à l’Aérotrain alors que Jean Bertin voulait relier Orly et Roissy, ligne qui aurait été fort utile en plus d’être plus rentable et viable financièrement car moins chère en expropriations. Évidemment il y avait déjà du VGE alors premier ministre là dessous.
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olivier cabanel
27 septembre 2010 13:51
Lisa,
sarkö veut réduire les cantons, et les régions à zéro,
il leur donne donc de nouvelles obligations, mais il garde l’argent que l’état à perçu pour cela,
les conséquences sont faciles à comprendre,
jusqu’à quand les citoyens français accepteront-ils ces gestes non-citoyens ?
merci de ton article-
Lisa SION 2
27 septembre 2010 15:48
Olivier,
un des liens vers coopain des bois démontre que la décision du lgv se prend à Paris, mais qu’ils ne participent en rien au financement. C’est donc bien aux régions de faire dès à présent le meilleur choix de navettes. Les études concernant les tracés qui existent déjà et sont abandonnés représentent des milliards en moins sur des surfaces minimes.
Dès que la navette sera moins chère que l’auto individuelle, et même gratuite comme les transports en commun dans Chateauroux, les taux de remplissage friseront la rentabilité requise.
Merci d’être venu. -
Mmarvinbear
28 septembre 2010 01:00
« et même gratuite comme les transports en commun dans Chateauroux » : les transports public de Chateauroux ne sont pas gratuits. Le service est payé par le Versement Transport, un impôt qui frappe les entreprises ( taux de 0,6 % ) de l’agglomération castelroussine.
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plancherDesVaches
27 septembre 2010 14:24
Je mets juste un commentaire de rectification sur cet excellent article : la photo du TGV sur le Pont du Gard est un montage.
En effet, la largeur du dernier étage du Pont du Gard est de 60 cm à tout casser. Pour les puristes, vous pourrez vous renseigner sur le point d’origine de cet aqueduc et sa destination et constater que les Romains, comme en Tunisie, savaient construire, mais là, en Tunisie, il y a des réservoirs gigantesques.
(travail de Romains, mais surtout des esclaves)Soit, avec 60 cm de large, le conducteur ainsi que tous les passagers du TGV sont obligés d’ouvrir les fenêtres afin de sortir les balanciers qui permettent au train de tenir en équilibre.
Hors... les vitres sont fermées.
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Lisa SION 2
27 septembre 2010 15:52
Si vous regardez bien, les passagers qui ont le vertige sont descendus pour traverser à pied sur le premier niveau et admirer la vue et le joli travail vieux de près de vingt siècles.
Que cela soit une leçon aux constructeurs d’aujourd’hui et le long terme auquel ils devraient se fixer dans leurs oeuvres.
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zelectron
27 septembre 2010 15:38
« 1 litre aux cent kilomètres par passager » +le chauffeur+ les contrôleurs+les secrétaires+les chefs de services+les sous directeurs+les directeurs+les actionnaires+le PDG+les voitures & les logements de fonction+la réunionite aigüe+les symposiums+les « faux » et vrais frais+les bureaux d’études pour améliorer les améliorations, + le comité d’entreprise+le 1% artistiques+les erreurs de gestions+ les retraites calculées sur la dernière période à l’échelon supérieur+ les avantages en nature billets gratuits + prix très, très, très réduits....
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Lisa SION 2
27 septembre 2010 16:07
Toujours aussi libre je vois, la vache, quelle envolée, on dirait une adaptation de Zoé Sheppard dans absolument dé-bor-dé !
Pour étudier le problème de cette avalanche de sous responsables, il faut nommer une commission : http://www.agoravox.fr/culture-loisirs/parodie/article/tout-va-de-travers-68617
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Lisa SION 2
27 septembre 2010 19:45
" En effet, la largeur du dernier étage du Pont du Gard est de 60 cm à tout casser. Pour les puristes, vous pourrez vous renseigner sur le point d’origine de cet aqueduc et sa destination et constater que les Romains, comme en Tunisie, savaient construire, mais là, en Tunisie, il y a des réservoirs gigantesques, travail de Romains, mais surtout des esclaves ". as-tu un lien vers la Tunisie ?
http://www.youtube.com/watch?v=5VvsxaaFNAsv en musique s’il vous plait !
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Lisa SION 2
27 septembre 2010 20:24
tiens salut Lisa, et ça ! http://www.youtube.com/watch?v=5VvsxaaFNAs chacun sa mini et y on n’en reparle plus, toutes s’accrochent entre elles et chacun chez soi. II n’y a juste qu’à prévoir des voitures qui s’emboitent rien que la partie rouge de la 027 de Citroën.
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plancherDesVaches
28 septembre 2010 13:00
Lisa, quand tu me poses une question, écris en gros et gras...
http://fr.wikipedia.org/wiki/Aqueduc_de_Zaghouan
132 Kms...
Et j’ai des photos des réservoirs, mais dans mes archives.. Et pour retrouver...
Sur l’article de Wiki, on voit l’intérieur d’ UN réservoir.
Sur le site, d’après ma mémoire, il doit y en avoir une vingtaine, facilement.
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Salsabil 27 septembre 2010 20:05Salut Lisa,
Hé hé ! Tu y tiens à ton auto-rail Bertin !
Je me dis que l’agrandissement du maillage du TGV n’est pas forcément une idée utile.
Plusieurs raisons à cela :
Les coûts de transport pour le voyageur lambda sont de plus en plus exorbitants, donc pour le côté pratique et indépendant, on en revient à la voiture.
De plus en plus de personnes quittent (ou souhaitent quitter) les grandes agglomérations pour diverses raisons, la plupart liées à une qualité de vie meilleure.
La crise économique étant ce qu’elle est, et les entreprise se cassant la gueule les unes après les autres, on peut imaginer qu’il y aura (au moins pour un temps donné) moins de businessmen qui vont circuler.
La SNCF est justement en train de revisiter sa politique commerciale au regard des TGV, preuve que ça ne marche pas si bien que cela.Pourquoi pas développer effectivement des transports de proximité, de petite ville à petite ville en passant par les petits villages qui manquent furieusement de ces avantages pour oublier enfin un peu la centralisation parisienne.
J’ajoute que tout proche de Paris, les déplacements de banlieue à banlieue sont un véritable casse-tête, pourtant par ici les transports en commun ne manquent pas.Bref, avant toute nouvelle installation coûteuse à tous points de vue, sans doute faudrait-il étudier sérieusement l’évolution potentielle de la société en fonction des turbulences sévères qu’elle traverse actuellement. Cela éviterait sans doute un gaspillage d’argent pour de piètres besoins et pour la seule et unique volonté de prospérer d’une entreprise que l’on sait difficilement gérée.
Dans le même temps on ne développe pas le frêt ce qui me paraît une totale aberration....
Mais bon, on marche sur la tête, il faut tenter de s’y faire !
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Lisa SION 2
27 septembre 2010 20:46
Salsa mia,
Les coussins d’air te porte et la piste est truffée de petites alvéoles retournées vers l’avant, le retour de la la pression exercée l’est sur des alvéoles adverses qui repoussent l’engin suspendu et il avance.
« Dans le même temps on ne développe pas le fret ce qui me paraît une totale aberration.... » imagine que ton produit arrive dans les six heures après que tu l’aies commandé sur internet en Allemagne,
" J’ajoute que tout proche de Paris, les déplacements de banlieue à banlieue sont un véritable casse-tête, pourtant par ici les transports en commun ne manquent pas. " Ouais, tout à fait, mais c’est pas une raison pour prendre ses désirs pour des réalités et vouloir à tout prix passer par Bordeaux pour arriver à Toulouse, A travers le pays, par Clermont, . Justement, il faut un deuxième étage et électrique. Tu imagines, des panneaux solaire doubles à 90 ° qui se renvoient la balle au centre, la température à laquelle tu peux faire bouillir l’eau ! Paris, ou plutôt Orléans / Toulouse tout droit, c’est deux heures.
Salam ( et rendez vous à ) lalamia
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Salsabil 27 septembre 2010 21:01Tu sais, ça me fait penser à « Retour vers le Futur », au moment où il lance cette locomotive qui semble dater de Mathusalem (oui...enfin...bon...) et qui file à la vitesse de la lumière.
Il y a quelques années, j’ai bossé à la snef sur un projet de congrès lié à la recherche ferroviaire. Nous avions utilisé, entre autres, justement cet extrait pour imager le train du futur !
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Lisa SION 2
27 septembre 2010 22:19
« Tu sais, ça me fait penser à »Retour vers le Futur", au moment où il lance cette locomotive qui semble dater de Mathusalem (oui...enfin...bon...) et qui file à la vitesse de la lumière. " La De Lorean propulsée par les déchets de nos poubelle, et avec trois canettes vides et quelques emballages plastiques décopomsés en dix seconde par l’accélérateur de particules intégré : http://www.youtube.com/watch?v=gdvX3Pi8Vq0 Fais gaffe à baiser avant la fin, mais ce son là est bon ! http://www.youtube.com/watch?v=c8Rngy90Q14
vyzZZZzzzzzzzz
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Salsabil 27 septembre 2010 22:35Comment ça, Il faut que je b**** avant la fin ???
4 mn 26, c’est trop court, tu rigoles ou quoi !!!
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Lisa SION 2
27 septembre 2010 23:42
sexcuse, c’est moi qui ai glissé sur la touche vu leurre je baisse...
Je voulais dire qu’il fallait merttre à fond mais baisser le son avant le final.
Chui foustoncu ...heu toutconfus. -
Mmarvinbear
28 septembre 2010 01:09
« Fais gaffe à baiser avant la fin » : Je crois qu’on a trouvé la future présidente du Rachida Dati’s fan club !
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badacid
28 septembre 2010 16:33
L’Aérotrain est loin d’avoir été un non-sens économique. Une ligne d’aérotrain coute 3-4 fois moins cher à construire qu’une LGV. Et encore la SNCF ne paie pas la TVA. Et niveau entretien , une ligne d’aérotrain ne coute rien alors qu’il faut changer les rails des LGV tous les trois ans, avec une pose micrométrique alors qu’un vulgaire béton de qualité de surface médiocre suffit pour l’Aérotrain.
Concernant la propulsion, évidemment à l’époque le meilleur rendement était obtenu par les turbo-réacteurs d’avions. Mais tu oublie (ou plus vraisemblablement ne connait pas, faute de t’être réellement informé sur le sujet) que le S44 fonctionnait à moteur électrique linéaire. Alors même que cette technologie en était à ses balbutiements il atteignait 170km/h. Son homologue américain le Rohr, construit un ou deux ans plus tard, atteint 250km/h. Avec la technologie du moteur linéaire d’aujourd’hui, on pourrait facilement faire des aérotrains électriques atteignant ou dépassant 500km/h qui consomment moins que le TGV.
Ensuite le S44 était un proto. Pour la ligne Cergy-La Défense c’est un modèle 160 passagers pouvant assembler plusieurs rames qui était prévu.
Et au niveau du coup, sache que les études, la conception, les 5 prototypes, les voies, bref TOUT L’ENSEMBLE du projet aérotrain à couté à peine autant que la SEULE ETUDE du système de freinage du TGV.
Donc voila, au plaisir de démonter les autres idées reçues sur l’Aérotrain, projet saboté par Valery Giscard d’Estaing, dont la femme est de la famille Schneider (qui fabriquaient des rails et des locos au Creusot) et dont la campagne présidentielle à largement été financée par l’UIMM, le syndicat des patrons de la métallurgie.
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Lisa SION 2
28 septembre 2010 18:15
Merci badacid pour ce soutien plein d’arguments.
j’en ai fait d’ailleurs une autre allusion à l’aérotrain encore plus cinglante sur le sujet : http://www.agoravox.fr/actualites/politique/article/eva-joly-elle-est-une-elfe-81173 ceci afin qu’elle prenne connaissance du dossier et en fasse une question concrète dans son programme de campagne
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Lisa SION 2
29 septembre 2010 13:02
@ Cassimo,
" Que la propulsion par turbine soit électrique ne change rien au fait qu’elle soit énergivore, il serait intéressant de connaître le coût kilométrique (énergie) par personne transportée sur la base de X passagers. « la combustion du réacteur était de 99.9 %. Question rendement personne ne fait mieux sauf l’électricité en mode production locale. A ce propos, l’étude de l’aérotrain date de près de quarante ans. Aujourd’hui ce principe serait peut-être électrique avec capteurs solaire sur le rail.
» Un train avec la motrice et un seul wagon coûte nettement moins cher qu’un TER ( qu’il soit électrique ou diesel ne change rien ). « affirmation intéressante, c’est ignorer que l’entretien de l’électrique actuel est jusqu’à cent fois inférieur aux autres modes, charbon ou diésel.
» sans compter qu’il ne pourrait que relier 2 grandes villes en négligeant les localités situées sur le parcours. « le système du coussin d’air assure des accélérations hors normes même avec une déclivité de dix pour cent. Le système de freinage d’urgence est inférieur au kilomètre à pleine allure.
» L’aérotrain serait un outil de plus pour accentuer la désertification des campagnes. « C’est uin outil de plus, mais qui s’installerait là où le tgv n’a pas lieu d’être.
» Nous sommes un pays qui adore se payer des joujoux qui nous coûtent un max, comme le Concorde par exemple. Avec l’aérotrain on a su arrêter les frais avants. " C’est ce qui fait notre grandeur qu’un alignement européen tente de réduire.
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Lisa SION 2
28 septembre 2010 23:57
Le tgv ne passera jamais dans les vallées du centre de la France, et dans ces conditions, l’aérotrain peut très bien être une système parallèle qui s’instaurerait en partant du centre du pays voire de Clermont Ferrand. La ligne, très simple à construire devrait être rapidement amortie avec des petites navettes dix places et des rotations entre deux villes en moins d’une demi heure. S’il revient aux régions socialistes de financer le projet, pourquoi ne pas abandonner la question aux régions. Orléans est la ville française qui a dit non au chemin de fer et sa gare est à saint Pierre les Aubray. Et comme à Orléans on ne se contente pas que de dire non, on y a inventé le fruit de la critique, un procédé de rail sans technologie, sans acier en béton pur légèrement armé. La machine aujourd’hui, avec une carrosserie en chanvre ultra légère et solide, poussée par le courant d’air que les panneaux solaires ont transformé en air comprimé, une fois élancée, doit arriver toute seule au bout de la vallée. Extrait d’un mail recu de Damien45 : Bonjour,
Nous étions au courant de votre article, nous en discutons ici.
J’ai voulu vous y répondre par l’intermédiaire des commentaires sur le site en question mais je n’ai jamais reçu le mail de leur serveur nécessaire pour l’inscription, c’est donc parfait que vous nous ayez joint. J’aurai aussi aimé pouvoir intervenir sur quelque points techniques soulignés par des participants a ces commentaires, afin d’y répondre point par point. Quoi qu’il en soit votre article dépeint assez fidèlement la logique politique malsaine qui a conduit a l’arrêt du projet et a l’enterrement de toute une vision du développement géographique et économique du pays, qui mettait l’accent sur une urbanisation plus diluée entre les différentes villes de moyenne importance et donc a une densification réduite de l’habitat. Il serait un peu présomptueux de penser que l’arrêt de ce projet a en grande partie provoqué bon nombres des problèmes de transports actuellement rencontrés, mais il est normal de se demander ce qu’aurai pu être la France sans cette ultra-centralisation impérialiste pro-parisienne. En tout cas, nous vous remercions pour votre soutien, mais nous trouvons juste dommage qu’aucun lien dans votre article ne pointe vers notre site et notre forum, qui a pour vocation de fournir tout renseignement imaginable au sujet de cette technologie, afin d’éviter les désinformations stériles dont ce projet, grâce a une propagande bien menée par nos élites françaises et européennes depuis 40 ans, est encore la cible.
Par exemple, pour ce commentaire :Ainsi, la propulsion posait problème : l’ hélice ou le réacteur ne sont pas adaptés à un usage constant au sol, sans parler du problème du bruit. Les riverains se plaignent du TGV, imaginez leurs oreilles s’ils avaient eu des petits airbus au ras de leurs fenêtres tous les jours de l’année...Le freinage d’urgence posait aussi des soucis, de même que l’entretien des voies et aussi les aiguillages.
C’est aussi son incompatibilité totale avec le réseau ferré déjà en place qui aura été fatale au projet face au TGV.
Nous avons des contre-arguments écrits d’avance, vu qu’on répond régulièrement a ce genre de remarques qui sont formulés par des gens qui n’ont qu’un vague souvenir de ce qu’est l’Aérotrain et qui ne savent visiblement pas tout, mais qui parlent quand même ... =)Autre exemple :
En revanche, les liaisons entre ces régions peuvent se faire par train pendulaire. Un système éprouvé et peu couteux.
Réponse type : "les trains pendulaires sont un système complexe et invariablement trop cher pour de la desserte de faible ampleur, ce ne serait pas rentable. Il n’y a qu’a voir le nombre de trains pendulaires en service dans le monde, ils se comptent sur les doigts de la main. N’oublions pas que, grâce au TGV et a ses lignes hors de prix, l’ensemble des lignes classiques a subit un manque sérieux d’entretient et que ce n’est pas la technologie pendulaire qui remettra les rails d’aplomb et revissera les tirefonds toute seule. De plus, quand bien même les voies seraient en état pour faire circuler des trains pendulaires a leur vitesse maximale (environ 200km/h), l’inscription de tels trains rapides dans un schémas d’exploitation mixte partagé avec des convois plus lents serait difficilement envisageable avec des fréquences aussi élevés que ce que l’Aérotrain peut offrir" -
Lisa SION 2
29 septembre 2010 18:59
C’est en tout cas le point de vue, très colère, de Fabienne Keller, sénatrice Ump du Bas Rhin : « Il est temps de changer l’image et aussi la réalité tarifaire du TGV : des tarifs excessifs en particulier en fin de semaine et en heure de pointe ont découragé des utilisateurs privilégiés tels les étudiants ou les personnes travaillant régulièrement entre deux villes. »
Orléans Toulouse en deux heures voire, en une heure ? Combien de clients s’abonnent ? vous voyez le grand trou noir au centre de cette carte : http://www.agoravox.fr/actualites/p... c’est l’espace disponible pour l’aérotrain.
@ Olivier,
" pour avoir pioché la question assez profondément, il apparait que d’une part, on ne peut pas couvrir inlassablement le pays de routes, autoroutes, et voies tgv, " justement, les surfaces concernées pour les nouveaux projets sont conséquentes : " réaliser des pistes d’avions maintenu sur des rails est extrêmement ruineux pour tout le monde. Ainsi les 3800 km de lignes nouvelles est estimé à 88 milliards €, engendre une emprise au sol de 38 000 ha, soit 3,6 fois la commune de Paris, 13 aéroports Roissy Charles De Gaule, et une zone de nuisances sonores ( au dessus de 60 db) de 7600 km2 soit 2,8 fois la superficie de l’agglomération parisienne, Ile de France (2723 km2). "
Le coussin d’air qui porte l’aérotrain posé sur son rail suspendu prenant un mètre carré tous les dix mètres est nettement plus silencieux.
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alternotre
19 mars 2012 17:17
« Aérotrain est un joujou qui aurait couté un max.. » Sur quelles informations basez vous ce jugement ?
Voici pour votre gouverne quelques éléments de réflexion :
- La première ligne anticipée d’Aérotrain devait relier Lyon à Grenoble en 1968 pour les JO.
- La vitesse d’exploitation commerciale, en 1968, devait être supérieure à 250 km/h.
- Le coût au km d’une ligne LGV s’entend en moyenne de 18 Millions d’euros au Km.
- Le coût au km d’une piste double d’aérotrain s’entend de 4 à 5 Millions d’euros au km.
- La distance de freinage à minima d’un aérotrain est de l’ordre du 1/2 kilomètre. En crash stop on considère plutôt 900 m et en usage normal on en est à moins de 2 km. Par comparaison, le crash stop d’un TGV demeure sur les 2000 / 2500 mètres.
- Pour un TGV, la distance d’exploitation à minima séparant 2 gares est supérieure à 150 Km. Sur un aérotrain 50 km sont d’ores et déjà suffisants.
- Les aiguillages « Aérotrains » sont un détail technique réglé depuis 1972.
- Un TGV se limite à des pentes inférieures à 3% bien qu’il puisse grimper 5%, techniquement parlant. Un aérotrain peut aller, au besoin jusqu’à 10%, voire légèrement plus.
- Un aérotrain développe une charge de 300 kgs au mètre carré... Soit ce qui est supporté par une dalle classique d’une maison individuelle. Pour être plus clair, il est tout à fait possible de faire rentrer un aérotrain dans un bâtiment existant sans pour autant avoir besoin de reconstruire toute une gare neuve.
Si la France avait fait le choix de l’aérotrain, Orléans serait aujourd’hui à 20 minutes du coeur de paris.
Si la France avait fait le choix de l’aérotrain, pour le coût d’investissement du réseau LGV actuel, le réseau « grande vitesse » aurait été 3 à 4 fois plus étendu. Le maillage des 12 métropoles d’équilibre du territoire aurait participé à modérer l’hyper centralisation économique d’île de France. La pression immobilière en aurait été d’autant réduite.
Si la France avait fait le choix de l’aérotrain, la nation aurait bénéficié d’un système de transport autofinancé. Cela aurait peut être contribué à éviter la dégradation du réseau ferroviaire classique, tout cela au bénéfice d’un fer routage apte à desservir le coeur des villes..
Comme explimé plus haut, l’aérotrain souffre un peu trop du « on dit »... Et pourtant, vérifier les sources est une chose on ne peut plus simple.
